ALFA ROMEO ROMEO 2
Chiamatelo "Autotutto"
Chiamatelo "Autotutto"
Nel secondo dopoguerra, l’Italia si presentava come un immenso cantiere a cielo aperto. C’era un Paese intero da ricostruire dalle fondamenta, da rimettere in movimento e, soprattutto, da rifornire con estrema rapidità e capillarità. Se le grandi industrie pesanti potevano utilmente affidarsi alla ricostituita rete ferroviaria statale per le lunghe distanze, il commercio al dettaglio, la piccola distribuzione urbana, l’artigianato locale e le prime imprese edili necessitavano urgentemente di una nuova specie di veicoli commerciali leggeri. In questo scenario di straordinario fermento economico e sociale, nel 1954 l’Alfa Romeo compì un passo industriale ed ingegneristico che molti, all’epoca, giudicarono estremamente audace, se non addirittura azzardato. La prestigiosa casa del Portello, universalmente celebre nel mondo per le sue raffinate berline sportive d’alto rango e fresca dei trionfi iridati nei primissimi campionati del mondo di Formula 1 con le leggendarie Alfetta 158 e 159, decise di declinare il proprio celebre “Cuore Sportivo” in un mezzo esplicitamente destinato alla fatica quotidiana, alla polvere dei cantieri e alle consegne cittadine. Nacque così il concetto, e successivamente il mezzo, “Autotutto”, battezzato commercialmente con il suggestivo ed evocativo nome di Romeo, identificato inizialmente con la sigla interna di progetto T10. Ma fu solo con la sua evoluzione tecnica presentata nel 1957, il Romeo 2, che questo innovativo progetto toccò l’apice della propria maturità tecnica, estetica e commerciale.
Il nuovo veicolo si impose rapidamente come il mezzo da trasporto leggero più sofisticato, aristocratico, tecnicamente avanzato e poliedrico dell’intero miracolo economico italiano. Esso divenne in breve tempo un’icona insostituibile del lavoro urbano e della rinascita economica, dimostrando che anche un veicolo utilitario poteva fregiarsi del blasone del Biscione senza sfigurare di fronte alle blasonate sorelle da turismo o da competizione. La produzione complessiva di questa straordinaria dinastia, considerando tutte e tre le serie prodotte complessivamente dal 1954 al 1967, superò la soglia delle ventitremila unità, un traguardo industriale straordinario per uno stabilimento che, fino a pochi anni prima, era abituato a ritmi di tipo quasi artigianale.
Il contesto politico ed economico del dopoguerra
Per comprendere appieno la genesi di questo mezzo straordinario, è necessario analizzare il contesto strategico vissuto dall’Alfa Romeo all'inizio degli anni Cinquanta. Sotto la guida illuminata del presidente Giuseppe Luraghi e del direttore generale Francesco Quaroni, il marchio milanese stava vivendo una transizione industriale senza precedenti, abbandonando progressivamente la vecchia produzione d’élite semi-artigianale per abbracciare finalmente la catena di montaggio e la grande serie con la neonata gamma Giulietta. L’azienda doveva tuttavia fare i conti con gli obblighi imposti dalle susseguenti condizioni di azienda di Stato, trovandosi sotto il controllo dell’IRI, ovvero l’Istituto per la Ricostruzione Industriale. Lo Stato richiedeva un piano di industrializzazione che garantisse occupazione e che rispondesse alle reali necessità infrastrutturali della nazione. La dirigenza del Portello intuì che esisteva un settore commerciale in fortissima espansione che l’azienda non poteva e non doveva assolutamente lasciare al monopolio quasi esclusivo della Fiat, che allora presidiava capillarmente il mercato con il pur valido ma tradizionale 1100 T, o ai diffusi motocarri a tre ruote che affollavano le strette vie dei centri storici italiani. Questo settore strategico era rappresentato dai furgoni leggeri con una portata utile intorno ai mille chilogrammi, ideali per la nuova classe di commercianti e artigiani che stavano trainando il boom. L’Alfa Romeo possedeva già una solida esperienza nei mezzi pesanti, costruendo autocarri come l’800 e il 900, oltre a filobus e autobus, ma mancava completamente di un furgone leggero e moderno. Il progetto del primo Romeo, siglato internamente con il codice T10, venne affidato a una squadra di progettisti straordinaria, guidata da tecnici che respiravano quotidianamente la cultura ingegneristica delle auto da corsa, tra cui spiccava la supervisione del mitico ingegner Rudolf Hruska. L’obiettivo era dirompente: creare un mezzo da lavoro che non fosse il semplice adattamento o il derivato strutturale di un’automobile esistente, bensì un progetto nativo, concepito da zero e capace di sfruttare le migliori tecnologie d’avanguardia dell’epoca per ottimizzare lo spazio e le doti dinamiche. Nel 1957 fece così il suo debutto la seconda serie, denominata ufficialmente Romeo 2. Questa evoluzione corresse tempestivamente i piccoli peccati di gioventù riscontrati sulla prima versione, aggiornò la trasmissione per renderla più robusta alle sollecitazioni gravose e introdusse migliorie di dettaglio che la imposero come lo stato dell’arte assoluto del settore commerciale leggero, rimanendo in produzione fino al 1967.
L’evoluzione dei modelli: dal Romeo 1 al raffinato Romeo 3
La storia produttiva della gamma si snoda attraverso tre iterazioni principali che mostrano una transizione tecnologica di rilievo. Il Romeo o T10, prodotto dal 1954 al 1956, si differenziava principalmente dal Romeo 2 per l’adozione di un cambio di velocità a quattro marce in cui la prima velocità era ancora priva di sincronizzazione, richiedendo una doppietta per l’inserimento. Il Romeo 2, lanciato nel (…) introdusse la sincronizzazione completa dalla seconda alla quarta marcia e beneficiò di costanti migliorie ai materiali costruttivi, all’isolamento termico e all’impianto frenante, rimanendo in listino fino al 1967. Il Romeo 3, prodotto per una manciata di mesi nel solo anno 1967 prima dell’arrivo dei modelli di nuova generazione, fu l’atto finale di questa straordinaria dinastia: dal punto di vista strutturale mantenne le carreggiate e il passo delle serie precedenti, ma rivoluzionò sensibilmente l’ergonomia interna dell'abitacolo e i requisiti di sicurezza passiva. La leva del cambio a quattro velocità venne finalmente spostata dal piantone dello sterzo direttamente al pavimento tramite un rinvio rigido che garantiva innesti più diretti e precisi, riducendo i giochi dei rinvii flessibili. Sul fronte della scocca, le iconiche portiere ad apertura controvento vennero definitivamente abbandonate in favore di portiere tradizionali incernierate anteriormente per assecondare i nuovi codici stradali europei volti a ridurre i rischi di apertura accidentale durante la marcia.
Le varianti di carrozzeria
L’Alfa Romeo Romeo 2, come documentato dalla ricca nomenclatura del libretto di uso e manutenzione, era un veicolo estremamente modulare, che si prestava a molteplici allestimenti ufficiali. Il furgone classico lamierato era la configurazione d’elezione per il trasporto di merci, concepita per massimizzare la volumetria utile riducendo al minimo gli ingombri esterni. Offriva un vano di carico eccezionale di 5,85 metri cubi, caratterizzato da pareti interne quasi perfettamente verticali e da un pavimento completamente liscio in legno multistrato marino ad alta resistenza. Le operazioni di carico e scarico nei contesti urbani più congestionati erano facilitate da un’ampia porta laterale scorrevole sul lato destro e da un portellone sdoppiato posteriore, con una soglia di carico di soli 350 mm da terra che riduceva drasticamente lo sforzo fisico richiesto per sollevare colli pesanti.
L’autocarro trasporto promiscuo era un veicolo di eccezionale flessibilità che ospitava complessivamente 5 persone compreso l’autista: esteticamente, la carrozzeria ricalcava la sagoma del furgone, ma introduceva ampie finestrature laterali in vetro temperato lungo la parte posteriore della scocca per garantire luminosità e visibilità. All’interno ospitava una robusta panchetta posteriore a tre posti abbattibile o completamente asportabile tramite ganci rapidi a scatto, posizionata subito dietro i due sedili anteriori della cabina di guida, permettendo al proprietario di passare in pochi minuti dall'attività di lavoro del feriale alla gita di famiglia della domenica.
La carrozzeria autobus rappresentava la declinazione più raffinata e confortevole della gamma. L’abitacolo era interamente rivestito con pannelli insonorizzanti e disponeva di vetrate avvolgenti lungo tutto il perimetro della scocca. La configurazione interna ufficiale accoglieva un massimo di 9 persone oltre al conducente, offrendo un comfort acustico e vibrazionale di categoria superiore, grazie anche all'insonorizzazione del cofano motore centrale. Le attività legate all’edilizia, ai trasporti agrari e alla movimentazione di materiali sfusi necessitavano di una carrozzeria aperta, robusta e di facile manutenzione. La versione autocarro a giorno presentava la cabina di guida avanzata chiusa a due posti, separata rigidamente da un cassone posteriore con sponde apribili su tre lati in legno o in lamiera. Esisteva anche la variante doppia cabina, progettata specificamente per le imprese di manutenzione stradale e i cantieri edili, che consentiva di ospitare una squadra di operai nella cabina prolungata disponendo contemporaneamente di un cassone posteriore ridotto.
Consapevole che molte attività professionali richiedevano allestimenti estremamente specifici, l’Alfa Romeo distribuiva direttamente attraverso la propria rete commerciale le versioni telaio cabinato e telaio scudato. Queste varianti rappresentarono la base di partenza ideale su cui i più prestigiosi carrozzieri e allestitori italiani del dopoguerra poterono esprimere la propria maestria tecnica e artigianale. Carrozzieri come Boneschi, Fissore e Colli progettarono ad esempio splendide ambulanze destinate alla Croce Rossa Italiana. L’altezza ridotta del pianale facilitava l’ingresso delle barelle, mentre la fluidità delle sospensioni a ruote indipendenti offriva un trasporto dolce e sicuro per i malati gravi. Per il trasporto di derrate alimentari deperibili, latticini e carni, aziende specializzate allestivano sul telaio del Romeo 2 furgonature isotermiche isolate con intercapedini in sughero o poliuretano espanso. Infine, vi erano le officine mobili dell’Autodelta: allestite direttamente per l’assistenza corse del reparto sportivo Alfa Romeo, queste furgonature speciali erano dotate all'interno di banchi da lavoro in acciaio, cassettiere specifiche, morse da fabbro e rastrelliere per il fissaggio di motori e cambi di ricambio, oltre a robusti portapacchi sul tetto per trasportare fino a dieci pneumatici da gara, diventando il simbolo della simbiosi perfetta tra il mondo del lavoro e la leggenda delle corse.
I dati tecnici ufficiali estratti dal manuale d’officina e dal libretto di uso e manutenzione rivelano la rigorosa precisione strutturale di ciascuna carrozzeria della gamma Romeo 2. Il passo era pari a 2,300 mm per tutte le versioni, mentre le carreggiate misuravano 1,400 mm per l’avantreno e 1,460 mm per il retrotreno. Le dimensioni esterne massime vedevano una lunghezza di 4,350 mm, una larghezza di 1,720 mm e un’altezza totale di 2,000 mm, con una luce minima da terra di 200 mm. Il raggio minimo di sterzata era di appena 5,4 metri. Il volume del vano di carico per la versione furgone si attestava a 5,85 metri cubi. Per quanto riguarda i pesi, la massa in ordine di marcia comprensiva dell’autista era di 1400 kg per le versioni furgone, autocarro e promiscuo, mentre saliva a 1500 kg per la carrozzeria autobus. Il peso massimo a pieno carico era invece omologato a 2400 kg. La portata utile nominale, calcolata escludendo l’autista, era di ben 1000 kg per furgone, autocarro e promiscuo, e si riduceva a 800 kg per l’autobus.
Molto diffuse e apprezzate erano anche le versioni dedicate al trasporto collettivo, come gli scuolabus e i minibus, spesso caratterizzati da accattivanti livree bicolore e finiture di livello superiore. L'incredibile versatilità del telaio nudo del Romeo 2 catturò immediatamente l'attenzione dei più celebri e prestigiosi carrozzieri italiani dell'epoca, tra cui Boneschi, Colli, Fissore e i Fratelli Zagrebelsky. Questi atelier artigianali trasformarono il mezzo in splendide e avveniristiche ambulanze per la Croce Rossa Italiana e per i vari enti ospedalieri, dove il pianale basso e le eccezionali sospensioni a ruote indipendenti risultavano fondamentali per garantire un trasporto dolce e privo di scossoni ai pazienti traumatizzati. Nacquero così anche lussuosi piccoli autobus da turismo, dotati di ampie finestrature curve in plexiglas lungo i bordi del tetto per consentire la massima luminosità interna, e abitacoli finemente rifiniti con sedili in finta pelle bicolore e profili cromati che richiamavano lo stile delle ammiraglie stradali.
Nell'immaginario collettivo degli appassionati del marchio e degli storici dell'automobilismo, il Romeo 2 rimarrà tuttavia legato in modo indissolubile all'epopea dorata della scuderia Autodelta, il leggendario reparto corse ufficiale dell'Alfa Romeo fondato e diretto con pugno di ferro dall'ingegner Carlo Chiti. Verniciati nel classico e fiero Rosso Alfa, con grandi scritte bianche sulle fiancate lamierate e l'immancabile Quadrifoglio verde dipinto sul muso bombato, questi furgoni erano delle vere e proprie officine mobili. Attrezzati internamente con banchi da lavoro, morse, cassettiere metalliche sature di attrezzi specifici e ricambi d'ogni genere, e spesso sormontati da robusti portapacchi sul tetto per il trasporto degli pneumatici da gara, i Romeo 2 seguivano costantemente le leggendarie Giulia GTA, TZ e TZ2 sui campi di gara di tutta Europa. Erano una presenza fissa e rassicurante nei paddock di circuiti mitici come Monza, il Nürburgring, Spa-Francorchamps o lungo le strade polverose della Targa Florio in Sicilia, legando per sempre la loro sagoma da instancabili lavoratori alle vittorie sportive più prestigiose del Biscione.
L’ampio catalogo di carrozzerie dell’Alfa Romeo Romeo 2
La longevità e il successo commerciale del Romeo 2 nell’Italia del miracolo economico risiedevano nella sua capacità di adattarsi a qualsiasi esigenza professionale, pubblica o privata. Questo risultato fu reso possibile da una precisa scelta ingegneristica compiuta a monte dai progettisti del Portello: l’adozione della trazione anteriore abbinata a un robusto telaio a longheroni e traverse in acciaio scatolato, piatto e ribassato nella sezione centrale e posteriore.
L’assenza di ingombri meccanici longitudinali (albero di trasmissione, differenziale posteriore o ponti rigidi con balestre sporgenti) liberò la carrozzeria da ogni vincolo, permettendo ad Alfa Romeo e ai carrozzieri esterni di concepire lo spazio utile come una “tela bianca”. Nacque così una gamma ufficiale di allestimenti dalle specifiche millimetriche.
Allestimenti Ufficiali della Gamma
2. Versione Promiscua
Progettata per rispondere all'importante investimento finanziario che l’acquisto di un veicolo comportava per artigiani e commercianti, questa versione rappresenta l’antenata dei moderni multispazio.
3. Autobus e Minibus
La declinazione più raffinata e lussuosa della gamma, ampiamente utilizzata da grandi alberghi (navetta), aerolinee internazionali (trasporto equipaggi) e agenzie turistiche.
4. Autocarro a giorno (cabinato con cassone)
Pensato per l’edilizia, l’agricoltura e il trasporto di materiali sfusi.
5. Doppia Cabina
Ideale per imprese di manutenzione stradale, cantieri elettrici e servizi municipali.
Versioni per allestitori esterni
Per soddisfare specifiche esigenze non standardizzabili, l’Alfa Romeo distribuiva direttamente due basi nude: telaio cabinato, ovvero con cabina anteriore completa di vetri e cofano motore su telaio posteriore nudo, e il telaio scudato, ovvero con solo il frontale meccanico esposto, privo di cabina chiusa.
Su queste basi, i più prestigiosi carrozzieri italiani realizzarono allestimenti speciali:
Romeo 2: tecnica raffinata
Ciò che differenziava in modo radicale e quasi sfacciato il Romeo 2 dalla quasi totalità dei concorrenti del periodo, compreso il celeberrimo Volkswagen Transporter tedesco, era la sua raffinatissima architettura meccanica basata sulla trazione anteriore con motore longitudinale. Questa scelta progettuale, all’epoca estremamente complessa da ingegnerizzare su veicoli destinati a sopportare forti variazioni di carico, offriva vantaggi pratici semplicemente insuperabili per un veicolo commerciale d'uso quotidiano. L’assenza dell’albero di trasmissione longitudinale eliminava infatti qualsiasi ingombro sotto il pavimento del veicolo, consentendo di ottenere un vano di carico completamente piatto, regolare e privo di fastidiosi e ingombranti tunnel centrali. Di conseguenza, la soglia di accesso posteriore e laterale per le versioni autobus e furgone si trovava ad appena 350 mm da terra, un primato assoluto che facilitava enormemente le faticose operazioni di carico e scarico manuale delle merci, riducendo lo sforzo fisico degli operatori. Per la versione autocarro, l’altezza da terra della piattaforma si attestava invece a 850 mm.
La scocca del Romeo 2 poggiava su un robustissimo telaio costituito da robusti longheroni in lamiera stampata ad alta resistenza, collegati tra loro da traverse diritte. La cabina era di tipo avanzato, posizionata direttamente sopra l’asse anteriore per massimizzare la lunghezza utile del vano posteriore a parità di ingombro esterno. Per facilitare l’accesso a bordo in contesti urbani angusti, le portiere anteriori erano incernierate posteriormente, adottando la celebre apertura a vento, detta anche controvento, che esponeva l’abitacolo a una salita a bordo immediata ed ergonomica, con un angolo di apertura utile vicino ai novanta gradi. A questa innovazione strutturale si aggiungeva un comparto sospensioni di eccezionale raffinatezza per un veicolo commerciale. La sospensione anteriore era a ruote indipendenti con uno schema a quadrilateri trasversali, che anziché affidarsi a barre di torsione longitudinali impiegava una balestra trasversale integrata da ammortizzatori idraulici telescopici. Questa architettura garantiva una precisione di guida millimetrica ed eliminava la tendenza al coricamento laterale repentino nelle curve strette. La sospensione posteriore era anch’essa a ruote indipendenti e adottava un braccio oscillante e un sistema flessibile basato su una barra di torsione a lame, coadiuvato da ammortizzatori idraulici telescopici. Questa geometria assicurava un comportamento stradale piatto e rigoroso sia a vuoto che a pieno carico, scongiurando i saltellamenti e le perdite di aderenza tipici dei furgoni concorrenti equipaggiati con ponti rigidi e antiquate balestre longitudinali. Per la lubrificazione e l’efficienza nel tempo delle articolazioni del retrotreno, era previsto un serbatoio per l’olio della sospensione posteriore con una capacità di 1,2 kg. Il sistema frenante, di tipo idraulico a pedale, agiva con estrema efficacia su tutte e quattro le ruote con ampi tamburi. Il freno di stazionamento e di emergenza a mano era azionato da un comando meccanico che agiva esclusivamente sulle ruote posteriori. Lo sterzo, preciso e insensibile ai movimenti della sospensione anteriore, era controllato da una scatola guida a vite e rullo posizionata sulla sinistra, lubrificata con 0,2 kg di olio specifico.
Il vero e inconfondibile marchio di fabbrica dell’Alfa Romeo risiedeva sotto la calotta metallica isolata, ingegnosamente posizionata all'interno dell'abitacolo tra i due sedili anteriori. Per la versione a benzina, il Romeo 2 adottava il propulsore a quattro tempi a ciclo Otto siglato “Tipo 1315”, un motore interamente in lega leggera che derivava in linea diretta dall’unità motrice sviluppata per la Giulietta. Il motore quattro cilindri verticali presentava una cilindrata totale di 1,290 cc, determinata da un alesaggio di 74 mm e una corsa di 75 mm. Il basamento era fuso in lega leggera con canne cilindro riportate in ghisa speciale sfilabili a umido. La testata, anch’essa in lega leggera con sedi valvole riportate, racchiudeva camere di scoppio emisferiche con le candele d’accensione alloggiate esattamente al centro della camera. L’albero a gomiti in acciaio speciale era supportato da cinque supporti di banco, contrappesato e bilanciato sia staticamente che dinamicamente per abbattere le vibrazioni. Le bielle erano realizzate in acciaio speciale. I cuscinetti di banco e di biella erano del tipo a guscio sottile, in acciaio rivestito di lega antifrizione al piombo-indio per sopportare carichi elevati e sforzi continuativi. I pistoni, fusi in lega leggera, alloggiavano tre segmenti, ovvero due segmenti di tenuta, di cui il primo cromato per resistere all'usura, e un segmento raschiaolio inferiore. La distribuzione era a valvole in testa inclinate a “V” con un angolo di ottanta gradi. Le valvole erano comandate direttamente da due alberi a camme in testa. Il comando degli alberi era attuato da una catena silenziosa a rulli munita di tendicatena, mentre l’ingranaggio intermedio di comando era a sua volta azionato, tramite una seconda catena, da un ingranaggio calettato direttamente sull'albero a gomiti. Il rapporto di compressione era fissato a un valore di 7,5:1, ottimale per l’utilizzo di carburanti commerciali standard senza fenomeni di detonazione. Il motore esprimeva una potenza massima ufficiale di 37 CV al regime di 3500 giri/minuto.
L’alimentazione del combustibile dal serbatoio posteriore da 35 litri al carburatore era assicurata da una pompa meccanica a membrana montata sulla parte destra del basamento motore, azionata dallo stesso alberino che comandava lo spinterogeno. Per evitare fenomeni di ghiaccio e migliorare la polverizzazione, il condotto di aspirazione era completamente circondato dall’acqua di raffreddamento del motore. Il carburatore era un monocorpo verticale Solex 32 BIC, munito di starter per le partenze a freddo. Sopra di esso era installato un capiente filtro dell’aria munito di silenziatore d’aspirazione, caratterizzato da un elemento filtrante in feltro disposto internamente a forma di stella per massimizzare la superficie utile di filtraggio. L’accensione era a batteria a 12 Volt e spinterogeno. Il distributore d’accensione incorporava un doppio sistema di regolazione della curva di anticipo, con un dispositivo centrifugo d'anticipo integrato da un dispositivo pneumatico aggiuntivo sensibile alla depressione, tarato per agire esclusivamente quando le farfalle del carburatore erano parzializzate. La lubrificazione del bialbero era forzata a pressione mediante una pompa ad ingranaggi annegata nella coppa e fissata sul coperchio anteriore del basamento. Sul prolungamento dell’albero di comando della pompa dell’olio, che prendeva il moto dall’albero a gomiti tramite una coppia di ingranaggi elicoidali, era fissato il distributore d’accensione. Il circuito di lubrificazione includeva un filtro dell’olio a cartuccia montato in pressione sulla fiancata del blocco. La coppa dell’olio, in lamiera stampata con una forma speciale alettata per favorire il raffreddamento termico, conteneva 5 kg di lubrificante, a cui si aggiungevano 0,7 kg contenuti nel filtro a cartuccia. Il circuito di raffreddamento a circolazione forzata d’acqua era azionato da una pompa centrifuga. Per consentire al motore di raggiungere rapidamente la corretta temperatura d'esercizio dopo l'avviamento a freddo, sul condotto d'uscita dell’acqua, all’altezza del collettore d'alimentazione, era installata una valvola termostatica di bypass, tarata per aprirsi solo quando il liquido refrigerante raggiungeva la temperatura di ottanta o ottantacinque gradi centigradi. Il circuito idraulico era sigillato e funzionava in pressione, con una temperatura massima ammessa dell’acqua compresa tra centocinque e centodieci gradi centigradi. La capacità complessiva di acqua tra motore e radiatore era di 6 litri. Durante la stagione invernale, per impedire un raffreddamento eccessivo dovuto all’aria gelida e mantenere il motore nel corretto range termico, era prevista l'installazione di una tendina parzializzatrice davanti al radiatore.
La trasmissione del moto avveniva in modo compatto tramite un gruppo integrato che accorpava motore, frizione, cambio e differenziale anteriore. L’intero assieme era montato sulla scocca mediante un sistema a tre supporti elastici in gomma anti vibrante, di cui due laterali posizionati sul basamento del motore e uno posteriore di ancoraggio sulla scatola del cambio di velocità. La frizione era del tipo monodisco a secco, dotata di mozzo elastico parastrappi per addolcire gli innesti della trasmissione. Il cambio di velocità, fuso in blocco unico con la scatola del differenziale anteriore, disponeva di 4 marce avanti più la retromarcia. A partire dal debutto del Romeo 2, la trasmissione venne sensibilmente migliorata introducendo la sincronizzazione completa per la seconda, terza e quarta velocità. Il differenziale anteriore trasmetteva la coppia motrice direttamente alle ruote motrici anteriori attraverso una coppia di robusti alberi oscillanti trasversali dotati di giunti cardanici lubrificati. La quantità di olio raccomandata per lubrificare l’intero gruppo cambio-differenziale era pari a 3,5 kg.
L’impianto elettrico a 12 Volt del Romeo 2 a benzina rappresentava lo stato dell’arte dell’industria elettromeccanica del dopoguerra, integrando componenti forniti in larga parte dal prestigioso produttore britannico Lucas e dall'italiana Magneti Marelli. La batteria aveva una capacità di 35 Ah. Il generatore di corrente era una dinamo da 200 Watt fornita da Lucas, modello C39PV2, accoppiata a un regolatore di tensione Lucas modello RB 106/1. Il motorino d’avviamento era un Lucas da 12V modello M 325, mentre lo spinterogeno e la bobina erano rispettivamente il Lucas modello DM2 e il modello B 12/1. Le candele d’accensione erano omologate in alternativa tra le inglesi Lodge HLN e le nazionali Magneti Marelli CW 225 G. Infine, il motorino tergicristallo era fornito da Magneti Marelli modello TGE 43 A oppure, in alternativa, fornito dal produttore specializzato tedesco SWF.
L’audace alternativa diesel: il bicilindrico a due tempi “Tipo 1308”
Accanto al nobile bialbero a benzina, l’Alfa Romeo propose una vera e propria rarità ingegneristica destinata a stupire i tecnici del settore e ad assecondare i clienti più attenti all’economia d’esercizio: un motore diesel bicilindrico a due tempi sovralimentato da 1,158 cc, noto come Tipo 1308. Rifiutando i classici schemi diesel a quattro tempi, giudicati troppo pesanti e pigri per gli standard della casa, i progettisti milanesi realizzarono un bicilindrico parallelo ad iniezione diretta, caratterizzato da un alesaggio di 90 mm e una corsa di 91 mm, con un elevato rapporto di compressione pari a 16,0:1. L’alimentazione era gestita da una pompa d’iniezione specifica prodotta dalla Spica, dotata di regolatore pneumatico di giri. Questo propulsore era caratterizzato da una fluidodinamica complessa, basata sul lavaggio unidirezionale dei cilindri. Non presentava luci di scarico sulla canna del cilindro, bensì due valvole di scarico in testa per ciascun cilindro, comandate da aste e bilancieri azionati da un albero a camme nel basamento. L’aria fresca veniva immessa attraverso luci radiali poste nella parte inferiore della camicia del cilindro, scoperte dal pistone durante la sua discesa al punto morto inferiore. Per forzare l’ingresso dell'aria e garantire la perfetta evacuazione dei gas combusti, il propulsore utilizzava un compressore volumetrico a tre lobi elicoidali di tipo Roots, trascinato direttamente da una coppia di cinghie trapezoidali dalla puleggia dell'albero motore, capace di generare una pressione di sovralimentazione costante di circa 0,45 bar. Questo innovativo motore erogava inizialmente 30 CV a 2800 giri/minuto, sviluppando una coppia massima di 8,0 kgm a 1800 giri/minuto, ma lievi aggiornamenti apportati alla fine della produzione ne elevarono la potenza massima fino a 42 CV in alcune omologazioni specifiche. Pur garantendo consumi di carburante incredibilmente bassi, pari a circa sette litri di gasolio ogni cento chilometri, si rivelò nel tempo una scelta tanto geniale quanto controversa. Il suo rumore di funzionamento sferzante gli guadagnò presto il soprannome popolare di “frullatore”. Inoltre, la sua raffinata ma complessa meccanica richiedeva una manutenzione estremamente precisa e rigorosa, che la rete di meccanici generici dell’epoca, abituata a motori diesel di derivazione agricola ben più semplici, faticava a garantire regolarmente.
La licenza spagnola FADISA
Il successo commerciale del Romeo 2 superò rapidamente i confini italiani, trovando terreno fertile anche in mercati esteri caratterizzati da forti barriere doganali ma desiderosi di veicoli da trasporto agili e moderni. Nel 1959, l’Alfa Romeo strinse un importante accordo di licenza industriale con la neonata azienda spagnola FADISA, acronimo di Fabricación de Automóviles Diesel S.A., che realizzò un moderno impianto produttivo nella storica città di Avila per assemblare il furgone milanese sul suolo iberico. I modelli prodotti in Spagna differivano parzialmente dalle varianti realizzate al Portello.
Per ragioni di economia locale, accordi doganali e, soprattutto, per garantire una maggiore facilità di manutenzione in un territorio ancora privo di una rete di assistenza altamente specializzata, la FADISA decise di non adottare i complessi e raffinati motori milanesi. Al loro posto venne preferito un più rustico, collaudato e diffuso motore diesel a quattro tempi Perkins da 1,6 litri di cilindrata, nello specifico la variante Perkins quattro punto novantanove accoppiata a un cambio interamente sincronizzato. Questa motorizzazione, sebbene sacrificasse inevitabilmente la brillantezza meccanica e la velocità di punta tipiche del progetto originale italiano, garantiva in cambio una robustezza leggendaria e una facilità di riparazione a prova di qualsiasi officina periferica della penisola iberica, permettendo al furgone di diffondersi ampiamente sia in versione merci che come mezzo di trasporto pubblico per le rotte rurali della Spagna degli anni Sessanta, prima che la FADISA venisse infine assorbita dalla Motor Ibérica, più nota per il marchio Ebro, nel decennio successivo, portando allo sviluppo tardivo dei furgoni commerciali Nissan Trade.
L’eredità spirituale dell’Alfa Romeo nei trasporti
L’Alfa Romeo Romeo 2 non è stato dunque un semplice furgone da carico, ma il ritratto fedele, poetico e orgoglioso di un'epoca irripetibile della nostra storia industriale. Esso rappresenta il simbolo di un’Italia che correva veloce verso il futuro con ottimismo, dove l’eccellenza ingegneristica e lo stile non accettavano compromessi al ribasso, nemmeno quando applicati a un umile mezzo destinato al trasporto delle merci o al lavoro quotidiano. Sotto quelle forme sinuose, morbide e tipicamente anni Cinquanta, che richiamavano visivamente la dolcezza delle linee aerodinamiche dell’epoca, si nascondeva un concentrato di raffinata tecnica automobilistica che molte berline contemporanee di classe media potevano soltanto sognare di possedere. A distanza di oltre sessant’anni dalla fine della sua produzione, il Romeo 2 continua a suscitare ammirazione e nostalgia ovunque ne compaia un esemplare, confermando come la passione per la tecnica d'autore possa nobilitare anche lo strumento di fatica più semplice, trasformando il lavoro di ogni giorno in un’opera d’arte in movimento.
Il nostro protagonista
Presso l’83 Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino, è conservato uno splendido esemplare di Romeo 2 (ACT) in allestimento con doppia cabina e piano di carico, targa VF 5677, telaio n° 13859, motore n° 02296 del 1961 motorizzato benzina. Ne esiste un secondo esemplare con stesso allestimento ma targa VF 5980, sempre del 1961.
Il nuovo veicolo si impose rapidamente come il mezzo da trasporto leggero più sofisticato, aristocratico, tecnicamente avanzato e poliedrico dell’intero miracolo economico italiano. Esso divenne in breve tempo un’icona insostituibile del lavoro urbano e della rinascita economica, dimostrando che anche un veicolo utilitario poteva fregiarsi del blasone del Biscione senza sfigurare di fronte alle blasonate sorelle da turismo o da competizione. La produzione complessiva di questa straordinaria dinastia, considerando tutte e tre le serie prodotte complessivamente dal 1954 al 1967, superò la soglia delle ventitremila unità, un traguardo industriale straordinario per uno stabilimento che, fino a pochi anni prima, era abituato a ritmi di tipo quasi artigianale.
Il contesto politico ed economico del dopoguerra
Per comprendere appieno la genesi di questo mezzo straordinario, è necessario analizzare il contesto strategico vissuto dall’Alfa Romeo all'inizio degli anni Cinquanta. Sotto la guida illuminata del presidente Giuseppe Luraghi e del direttore generale Francesco Quaroni, il marchio milanese stava vivendo una transizione industriale senza precedenti, abbandonando progressivamente la vecchia produzione d’élite semi-artigianale per abbracciare finalmente la catena di montaggio e la grande serie con la neonata gamma Giulietta. L’azienda doveva tuttavia fare i conti con gli obblighi imposti dalle susseguenti condizioni di azienda di Stato, trovandosi sotto il controllo dell’IRI, ovvero l’Istituto per la Ricostruzione Industriale. Lo Stato richiedeva un piano di industrializzazione che garantisse occupazione e che rispondesse alle reali necessità infrastrutturali della nazione. La dirigenza del Portello intuì che esisteva un settore commerciale in fortissima espansione che l’azienda non poteva e non doveva assolutamente lasciare al monopolio quasi esclusivo della Fiat, che allora presidiava capillarmente il mercato con il pur valido ma tradizionale 1100 T, o ai diffusi motocarri a tre ruote che affollavano le strette vie dei centri storici italiani. Questo settore strategico era rappresentato dai furgoni leggeri con una portata utile intorno ai mille chilogrammi, ideali per la nuova classe di commercianti e artigiani che stavano trainando il boom. L’Alfa Romeo possedeva già una solida esperienza nei mezzi pesanti, costruendo autocarri come l’800 e il 900, oltre a filobus e autobus, ma mancava completamente di un furgone leggero e moderno. Il progetto del primo Romeo, siglato internamente con il codice T10, venne affidato a una squadra di progettisti straordinaria, guidata da tecnici che respiravano quotidianamente la cultura ingegneristica delle auto da corsa, tra cui spiccava la supervisione del mitico ingegner Rudolf Hruska. L’obiettivo era dirompente: creare un mezzo da lavoro che non fosse il semplice adattamento o il derivato strutturale di un’automobile esistente, bensì un progetto nativo, concepito da zero e capace di sfruttare le migliori tecnologie d’avanguardia dell’epoca per ottimizzare lo spazio e le doti dinamiche. Nel 1957 fece così il suo debutto la seconda serie, denominata ufficialmente Romeo 2. Questa evoluzione corresse tempestivamente i piccoli peccati di gioventù riscontrati sulla prima versione, aggiornò la trasmissione per renderla più robusta alle sollecitazioni gravose e introdusse migliorie di dettaglio che la imposero come lo stato dell’arte assoluto del settore commerciale leggero, rimanendo in produzione fino al 1967.
L’evoluzione dei modelli: dal Romeo 1 al raffinato Romeo 3
La storia produttiva della gamma si snoda attraverso tre iterazioni principali che mostrano una transizione tecnologica di rilievo. Il Romeo o T10, prodotto dal 1954 al 1956, si differenziava principalmente dal Romeo 2 per l’adozione di un cambio di velocità a quattro marce in cui la prima velocità era ancora priva di sincronizzazione, richiedendo una doppietta per l’inserimento. Il Romeo 2, lanciato nel (…) introdusse la sincronizzazione completa dalla seconda alla quarta marcia e beneficiò di costanti migliorie ai materiali costruttivi, all’isolamento termico e all’impianto frenante, rimanendo in listino fino al 1967. Il Romeo 3, prodotto per una manciata di mesi nel solo anno 1967 prima dell’arrivo dei modelli di nuova generazione, fu l’atto finale di questa straordinaria dinastia: dal punto di vista strutturale mantenne le carreggiate e il passo delle serie precedenti, ma rivoluzionò sensibilmente l’ergonomia interna dell'abitacolo e i requisiti di sicurezza passiva. La leva del cambio a quattro velocità venne finalmente spostata dal piantone dello sterzo direttamente al pavimento tramite un rinvio rigido che garantiva innesti più diretti e precisi, riducendo i giochi dei rinvii flessibili. Sul fronte della scocca, le iconiche portiere ad apertura controvento vennero definitivamente abbandonate in favore di portiere tradizionali incernierate anteriormente per assecondare i nuovi codici stradali europei volti a ridurre i rischi di apertura accidentale durante la marcia.
Le varianti di carrozzeria
L’Alfa Romeo Romeo 2, come documentato dalla ricca nomenclatura del libretto di uso e manutenzione, era un veicolo estremamente modulare, che si prestava a molteplici allestimenti ufficiali. Il furgone classico lamierato era la configurazione d’elezione per il trasporto di merci, concepita per massimizzare la volumetria utile riducendo al minimo gli ingombri esterni. Offriva un vano di carico eccezionale di 5,85 metri cubi, caratterizzato da pareti interne quasi perfettamente verticali e da un pavimento completamente liscio in legno multistrato marino ad alta resistenza. Le operazioni di carico e scarico nei contesti urbani più congestionati erano facilitate da un’ampia porta laterale scorrevole sul lato destro e da un portellone sdoppiato posteriore, con una soglia di carico di soli 350 mm da terra che riduceva drasticamente lo sforzo fisico richiesto per sollevare colli pesanti.
L’autocarro trasporto promiscuo era un veicolo di eccezionale flessibilità che ospitava complessivamente 5 persone compreso l’autista: esteticamente, la carrozzeria ricalcava la sagoma del furgone, ma introduceva ampie finestrature laterali in vetro temperato lungo la parte posteriore della scocca per garantire luminosità e visibilità. All’interno ospitava una robusta panchetta posteriore a tre posti abbattibile o completamente asportabile tramite ganci rapidi a scatto, posizionata subito dietro i due sedili anteriori della cabina di guida, permettendo al proprietario di passare in pochi minuti dall'attività di lavoro del feriale alla gita di famiglia della domenica.
La carrozzeria autobus rappresentava la declinazione più raffinata e confortevole della gamma. L’abitacolo era interamente rivestito con pannelli insonorizzanti e disponeva di vetrate avvolgenti lungo tutto il perimetro della scocca. La configurazione interna ufficiale accoglieva un massimo di 9 persone oltre al conducente, offrendo un comfort acustico e vibrazionale di categoria superiore, grazie anche all'insonorizzazione del cofano motore centrale. Le attività legate all’edilizia, ai trasporti agrari e alla movimentazione di materiali sfusi necessitavano di una carrozzeria aperta, robusta e di facile manutenzione. La versione autocarro a giorno presentava la cabina di guida avanzata chiusa a due posti, separata rigidamente da un cassone posteriore con sponde apribili su tre lati in legno o in lamiera. Esisteva anche la variante doppia cabina, progettata specificamente per le imprese di manutenzione stradale e i cantieri edili, che consentiva di ospitare una squadra di operai nella cabina prolungata disponendo contemporaneamente di un cassone posteriore ridotto.
Consapevole che molte attività professionali richiedevano allestimenti estremamente specifici, l’Alfa Romeo distribuiva direttamente attraverso la propria rete commerciale le versioni telaio cabinato e telaio scudato. Queste varianti rappresentarono la base di partenza ideale su cui i più prestigiosi carrozzieri e allestitori italiani del dopoguerra poterono esprimere la propria maestria tecnica e artigianale. Carrozzieri come Boneschi, Fissore e Colli progettarono ad esempio splendide ambulanze destinate alla Croce Rossa Italiana. L’altezza ridotta del pianale facilitava l’ingresso delle barelle, mentre la fluidità delle sospensioni a ruote indipendenti offriva un trasporto dolce e sicuro per i malati gravi. Per il trasporto di derrate alimentari deperibili, latticini e carni, aziende specializzate allestivano sul telaio del Romeo 2 furgonature isotermiche isolate con intercapedini in sughero o poliuretano espanso. Infine, vi erano le officine mobili dell’Autodelta: allestite direttamente per l’assistenza corse del reparto sportivo Alfa Romeo, queste furgonature speciali erano dotate all'interno di banchi da lavoro in acciaio, cassettiere specifiche, morse da fabbro e rastrelliere per il fissaggio di motori e cambi di ricambio, oltre a robusti portapacchi sul tetto per trasportare fino a dieci pneumatici da gara, diventando il simbolo della simbiosi perfetta tra il mondo del lavoro e la leggenda delle corse.
I dati tecnici ufficiali estratti dal manuale d’officina e dal libretto di uso e manutenzione rivelano la rigorosa precisione strutturale di ciascuna carrozzeria della gamma Romeo 2. Il passo era pari a 2,300 mm per tutte le versioni, mentre le carreggiate misuravano 1,400 mm per l’avantreno e 1,460 mm per il retrotreno. Le dimensioni esterne massime vedevano una lunghezza di 4,350 mm, una larghezza di 1,720 mm e un’altezza totale di 2,000 mm, con una luce minima da terra di 200 mm. Il raggio minimo di sterzata era di appena 5,4 metri. Il volume del vano di carico per la versione furgone si attestava a 5,85 metri cubi. Per quanto riguarda i pesi, la massa in ordine di marcia comprensiva dell’autista era di 1400 kg per le versioni furgone, autocarro e promiscuo, mentre saliva a 1500 kg per la carrozzeria autobus. Il peso massimo a pieno carico era invece omologato a 2400 kg. La portata utile nominale, calcolata escludendo l’autista, era di ben 1000 kg per furgone, autocarro e promiscuo, e si riduceva a 800 kg per l’autobus.
Molto diffuse e apprezzate erano anche le versioni dedicate al trasporto collettivo, come gli scuolabus e i minibus, spesso caratterizzati da accattivanti livree bicolore e finiture di livello superiore. L'incredibile versatilità del telaio nudo del Romeo 2 catturò immediatamente l'attenzione dei più celebri e prestigiosi carrozzieri italiani dell'epoca, tra cui Boneschi, Colli, Fissore e i Fratelli Zagrebelsky. Questi atelier artigianali trasformarono il mezzo in splendide e avveniristiche ambulanze per la Croce Rossa Italiana e per i vari enti ospedalieri, dove il pianale basso e le eccezionali sospensioni a ruote indipendenti risultavano fondamentali per garantire un trasporto dolce e privo di scossoni ai pazienti traumatizzati. Nacquero così anche lussuosi piccoli autobus da turismo, dotati di ampie finestrature curve in plexiglas lungo i bordi del tetto per consentire la massima luminosità interna, e abitacoli finemente rifiniti con sedili in finta pelle bicolore e profili cromati che richiamavano lo stile delle ammiraglie stradali.
Nell'immaginario collettivo degli appassionati del marchio e degli storici dell'automobilismo, il Romeo 2 rimarrà tuttavia legato in modo indissolubile all'epopea dorata della scuderia Autodelta, il leggendario reparto corse ufficiale dell'Alfa Romeo fondato e diretto con pugno di ferro dall'ingegner Carlo Chiti. Verniciati nel classico e fiero Rosso Alfa, con grandi scritte bianche sulle fiancate lamierate e l'immancabile Quadrifoglio verde dipinto sul muso bombato, questi furgoni erano delle vere e proprie officine mobili. Attrezzati internamente con banchi da lavoro, morse, cassettiere metalliche sature di attrezzi specifici e ricambi d'ogni genere, e spesso sormontati da robusti portapacchi sul tetto per il trasporto degli pneumatici da gara, i Romeo 2 seguivano costantemente le leggendarie Giulia GTA, TZ e TZ2 sui campi di gara di tutta Europa. Erano una presenza fissa e rassicurante nei paddock di circuiti mitici come Monza, il Nürburgring, Spa-Francorchamps o lungo le strade polverose della Targa Florio in Sicilia, legando per sempre la loro sagoma da instancabili lavoratori alle vittorie sportive più prestigiose del Biscione.
L’ampio catalogo di carrozzerie dell’Alfa Romeo Romeo 2
La longevità e il successo commerciale del Romeo 2 nell’Italia del miracolo economico risiedevano nella sua capacità di adattarsi a qualsiasi esigenza professionale, pubblica o privata. Questo risultato fu reso possibile da una precisa scelta ingegneristica compiuta a monte dai progettisti del Portello: l’adozione della trazione anteriore abbinata a un robusto telaio a longheroni e traverse in acciaio scatolato, piatto e ribassato nella sezione centrale e posteriore.
L’assenza di ingombri meccanici longitudinali (albero di trasmissione, differenziale posteriore o ponti rigidi con balestre sporgenti) liberò la carrozzeria da ogni vincolo, permettendo ad Alfa Romeo e ai carrozzieri esterni di concepire lo spazio utile come una “tela bianca”. Nacque così una gamma ufficiale di allestimenti dalle specifiche millimetriche.
Allestimenti Ufficiali della Gamma
- Furgone Classico
- Vano di carico: Circa 6 metri cubi con pareti interne quasi verticali e pavimento liscio in legno multistrato marino ad alta resistenza, montato su supporti anti vibranti in gomma.
- Accessibilità urbana: Fiancata destra con porta laterale scorrevole su guide d’acciaio esterne, ideale per consegne a ridosso dei marciapiedi senza invadere la carreggiata. Posteriore con portellone sdoppiato a battenti asimmetrici (apertura a 180°) oppure portellone unico incernierato in alto (che fungeva da tettoia protettiva contro la pioggia).
- Soglia di carico: Di soli 35 cm da terra, resa possibile dalla trazione anteriore, per ridurre al minimo lo sforzo fisico.
2. Versione Promiscua
Progettata per rispondere all'importante investimento finanziario che l’acquisto di un veicolo comportava per artigiani e commercianti, questa versione rappresenta l’antenata dei moderni multispazio.
- Estetica: Carrozzeria identica al furgone, ma dotata di ampie finestrature laterali in vetro temperato (zona mediana e posteriore) per garantire luminosità.
- Flessibilità interna: Presentava una panchetta posteriore a 3 posti (abbattibile o asportabile rapidamente tramite ganci a scatto) dietro i due sedili anteriori.
- Doppio utilizzo: Convertibile in pochi minuti e senza attrezzi da capiente furgone da lavoro (giorni feriali) a spaziosa vettura per il tempo libero per 5 persone con bagagli (fine settimana).
3. Autobus e Minibus
La declinazione più raffinata e lussuosa della gamma, ampiamente utilizzata da grandi alberghi (navetta), aerolinee internazionali (trasporto equipaggi) e agenzie turistiche.
- Comfort e finiture: Abitacolo rivestito con pannelli insonorizzanti in finta pelle bicolore (coordinata alla carrozzeria, spesso bicolore pastello di fabbrica). I sedili (da 8 a 9 passeggeri più il conducente, disposti su tre file longitudinali o trasversali) avevano imbottiture a molle di alta qualità.
- Climatizzazione: Vetri laterali con deflettori anteriori orientabili e finestrini scorrevoli. Per il riscaldamento posteriore era presente uno scambiatore di calore supplementare collegato al circuito di raffreddamento del motore (benzina o diesel).
4. Autocarro a giorno (cabinato con cassone)
Pensato per l’edilizia, l’agricoltura e il trasporto di materiali sfusi.
- Struttura: Cabina avanzata chiusa a due posti e cassone posteriore con sponde abbattibili e sfilabili (in legno trattato di prima scelta o in lamiera d’acciaio stampata e nervata). Poteva trasformarsi in un pianale completamente aperto su tre lati per facilitare il carico di pallet, fusti o sacchi.
- Telaio: Robusto telaio di rinforzo in profilati d'acciaio ancorato ai longheroni.
- Sospensioni: Le 4 ruote indipendenti con barre di torsione eliminavano i forti scuotimenti al retrotreno quando il veicolo viaggiava scarico (limite tipico dei concorrenti con balestre).
5. Doppia Cabina
Ideale per imprese di manutenzione stradale, cantieri elettrici e servizi municipali.
- Abitacolo: Cabina allungata con una seconda fila di sedili e una seconda coppia di portiere laterali, per ospitare fino a 6 persone complessive.
- Zona di carico: Cassone posteriore a giorno con sponde abbattibili. La lunghezza del cassone era ridotta rispetto all'autocarro standard per non superare il passo di 2035 mm, ma restava sufficiente per attrezzature pesanti, scale e materie prime.
Versioni per allestitori esterni
Per soddisfare specifiche esigenze non standardizzabili, l’Alfa Romeo distribuiva direttamente due basi nude: telaio cabinato, ovvero con cabina anteriore completa di vetri e cofano motore su telaio posteriore nudo, e il telaio scudato, ovvero con solo il frontale meccanico esposto, privo di cabina chiusa.
Su queste basi, i più prestigiosi carrozzieri italiani realizzarono allestimenti speciali:
- Autolettighe di soccorso: Carrozzate da Boneschi, Fissore e Colli per la Croce Rossa Italiana e gli enti ospedalieri. L’altezza ridotta del pianale agevolava il carico delle barelle, mentre la dolcezza delle sospensioni a ruote indipendenti garantiva un trasporto privo delle vibrazioni tipiche dei telai di derivazione camionistica.
- Furgoni isotermici e refrigerati: Allestiti da aziende specializzate per il trasporto di alimenti deperibili, carni e latticini. Presentavano intercapedini isolanti in sughero o poliuretano espanso e gruppi frigoriferi azionati dalla presa di forza del cambio o da motori elettrici dedicati.
- Veicoli pubblicitari e da esposizione: Sfruttando la linea sinuosa del frontale, molte aziende commissionarono carrozzerie speciali a forma di prodotto (bottiglie, scatole di medicinali, elettrodomestici) per sfilate pubblicitarie (es. al Giro d’Italia) o come stand mobili per le fiere.
- Officine mobili dell’Autodelta: Create per l'assistenza corse del reparto sportivo Alfa Romeo. Erano equipaggiate internamente con banchi da lavoro in acciaio, cassettiere, morse, rastrelliere per motori e cambi di ricambio, e robusti portapacchi sul tetto per ospitare fino a 10 pneumatici da gara.
Romeo 2: tecnica raffinata
Ciò che differenziava in modo radicale e quasi sfacciato il Romeo 2 dalla quasi totalità dei concorrenti del periodo, compreso il celeberrimo Volkswagen Transporter tedesco, era la sua raffinatissima architettura meccanica basata sulla trazione anteriore con motore longitudinale. Questa scelta progettuale, all’epoca estremamente complessa da ingegnerizzare su veicoli destinati a sopportare forti variazioni di carico, offriva vantaggi pratici semplicemente insuperabili per un veicolo commerciale d'uso quotidiano. L’assenza dell’albero di trasmissione longitudinale eliminava infatti qualsiasi ingombro sotto il pavimento del veicolo, consentendo di ottenere un vano di carico completamente piatto, regolare e privo di fastidiosi e ingombranti tunnel centrali. Di conseguenza, la soglia di accesso posteriore e laterale per le versioni autobus e furgone si trovava ad appena 350 mm da terra, un primato assoluto che facilitava enormemente le faticose operazioni di carico e scarico manuale delle merci, riducendo lo sforzo fisico degli operatori. Per la versione autocarro, l’altezza da terra della piattaforma si attestava invece a 850 mm.
La scocca del Romeo 2 poggiava su un robustissimo telaio costituito da robusti longheroni in lamiera stampata ad alta resistenza, collegati tra loro da traverse diritte. La cabina era di tipo avanzato, posizionata direttamente sopra l’asse anteriore per massimizzare la lunghezza utile del vano posteriore a parità di ingombro esterno. Per facilitare l’accesso a bordo in contesti urbani angusti, le portiere anteriori erano incernierate posteriormente, adottando la celebre apertura a vento, detta anche controvento, che esponeva l’abitacolo a una salita a bordo immediata ed ergonomica, con un angolo di apertura utile vicino ai novanta gradi. A questa innovazione strutturale si aggiungeva un comparto sospensioni di eccezionale raffinatezza per un veicolo commerciale. La sospensione anteriore era a ruote indipendenti con uno schema a quadrilateri trasversali, che anziché affidarsi a barre di torsione longitudinali impiegava una balestra trasversale integrata da ammortizzatori idraulici telescopici. Questa architettura garantiva una precisione di guida millimetrica ed eliminava la tendenza al coricamento laterale repentino nelle curve strette. La sospensione posteriore era anch’essa a ruote indipendenti e adottava un braccio oscillante e un sistema flessibile basato su una barra di torsione a lame, coadiuvato da ammortizzatori idraulici telescopici. Questa geometria assicurava un comportamento stradale piatto e rigoroso sia a vuoto che a pieno carico, scongiurando i saltellamenti e le perdite di aderenza tipici dei furgoni concorrenti equipaggiati con ponti rigidi e antiquate balestre longitudinali. Per la lubrificazione e l’efficienza nel tempo delle articolazioni del retrotreno, era previsto un serbatoio per l’olio della sospensione posteriore con una capacità di 1,2 kg. Il sistema frenante, di tipo idraulico a pedale, agiva con estrema efficacia su tutte e quattro le ruote con ampi tamburi. Il freno di stazionamento e di emergenza a mano era azionato da un comando meccanico che agiva esclusivamente sulle ruote posteriori. Lo sterzo, preciso e insensibile ai movimenti della sospensione anteriore, era controllato da una scatola guida a vite e rullo posizionata sulla sinistra, lubrificata con 0,2 kg di olio specifico.
Il vero e inconfondibile marchio di fabbrica dell’Alfa Romeo risiedeva sotto la calotta metallica isolata, ingegnosamente posizionata all'interno dell'abitacolo tra i due sedili anteriori. Per la versione a benzina, il Romeo 2 adottava il propulsore a quattro tempi a ciclo Otto siglato “Tipo 1315”, un motore interamente in lega leggera che derivava in linea diretta dall’unità motrice sviluppata per la Giulietta. Il motore quattro cilindri verticali presentava una cilindrata totale di 1,290 cc, determinata da un alesaggio di 74 mm e una corsa di 75 mm. Il basamento era fuso in lega leggera con canne cilindro riportate in ghisa speciale sfilabili a umido. La testata, anch’essa in lega leggera con sedi valvole riportate, racchiudeva camere di scoppio emisferiche con le candele d’accensione alloggiate esattamente al centro della camera. L’albero a gomiti in acciaio speciale era supportato da cinque supporti di banco, contrappesato e bilanciato sia staticamente che dinamicamente per abbattere le vibrazioni. Le bielle erano realizzate in acciaio speciale. I cuscinetti di banco e di biella erano del tipo a guscio sottile, in acciaio rivestito di lega antifrizione al piombo-indio per sopportare carichi elevati e sforzi continuativi. I pistoni, fusi in lega leggera, alloggiavano tre segmenti, ovvero due segmenti di tenuta, di cui il primo cromato per resistere all'usura, e un segmento raschiaolio inferiore. La distribuzione era a valvole in testa inclinate a “V” con un angolo di ottanta gradi. Le valvole erano comandate direttamente da due alberi a camme in testa. Il comando degli alberi era attuato da una catena silenziosa a rulli munita di tendicatena, mentre l’ingranaggio intermedio di comando era a sua volta azionato, tramite una seconda catena, da un ingranaggio calettato direttamente sull'albero a gomiti. Il rapporto di compressione era fissato a un valore di 7,5:1, ottimale per l’utilizzo di carburanti commerciali standard senza fenomeni di detonazione. Il motore esprimeva una potenza massima ufficiale di 37 CV al regime di 3500 giri/minuto.
L’alimentazione del combustibile dal serbatoio posteriore da 35 litri al carburatore era assicurata da una pompa meccanica a membrana montata sulla parte destra del basamento motore, azionata dallo stesso alberino che comandava lo spinterogeno. Per evitare fenomeni di ghiaccio e migliorare la polverizzazione, il condotto di aspirazione era completamente circondato dall’acqua di raffreddamento del motore. Il carburatore era un monocorpo verticale Solex 32 BIC, munito di starter per le partenze a freddo. Sopra di esso era installato un capiente filtro dell’aria munito di silenziatore d’aspirazione, caratterizzato da un elemento filtrante in feltro disposto internamente a forma di stella per massimizzare la superficie utile di filtraggio. L’accensione era a batteria a 12 Volt e spinterogeno. Il distributore d’accensione incorporava un doppio sistema di regolazione della curva di anticipo, con un dispositivo centrifugo d'anticipo integrato da un dispositivo pneumatico aggiuntivo sensibile alla depressione, tarato per agire esclusivamente quando le farfalle del carburatore erano parzializzate. La lubrificazione del bialbero era forzata a pressione mediante una pompa ad ingranaggi annegata nella coppa e fissata sul coperchio anteriore del basamento. Sul prolungamento dell’albero di comando della pompa dell’olio, che prendeva il moto dall’albero a gomiti tramite una coppia di ingranaggi elicoidali, era fissato il distributore d’accensione. Il circuito di lubrificazione includeva un filtro dell’olio a cartuccia montato in pressione sulla fiancata del blocco. La coppa dell’olio, in lamiera stampata con una forma speciale alettata per favorire il raffreddamento termico, conteneva 5 kg di lubrificante, a cui si aggiungevano 0,7 kg contenuti nel filtro a cartuccia. Il circuito di raffreddamento a circolazione forzata d’acqua era azionato da una pompa centrifuga. Per consentire al motore di raggiungere rapidamente la corretta temperatura d'esercizio dopo l'avviamento a freddo, sul condotto d'uscita dell’acqua, all’altezza del collettore d'alimentazione, era installata una valvola termostatica di bypass, tarata per aprirsi solo quando il liquido refrigerante raggiungeva la temperatura di ottanta o ottantacinque gradi centigradi. Il circuito idraulico era sigillato e funzionava in pressione, con una temperatura massima ammessa dell’acqua compresa tra centocinque e centodieci gradi centigradi. La capacità complessiva di acqua tra motore e radiatore era di 6 litri. Durante la stagione invernale, per impedire un raffreddamento eccessivo dovuto all’aria gelida e mantenere il motore nel corretto range termico, era prevista l'installazione di una tendina parzializzatrice davanti al radiatore.
La trasmissione del moto avveniva in modo compatto tramite un gruppo integrato che accorpava motore, frizione, cambio e differenziale anteriore. L’intero assieme era montato sulla scocca mediante un sistema a tre supporti elastici in gomma anti vibrante, di cui due laterali posizionati sul basamento del motore e uno posteriore di ancoraggio sulla scatola del cambio di velocità. La frizione era del tipo monodisco a secco, dotata di mozzo elastico parastrappi per addolcire gli innesti della trasmissione. Il cambio di velocità, fuso in blocco unico con la scatola del differenziale anteriore, disponeva di 4 marce avanti più la retromarcia. A partire dal debutto del Romeo 2, la trasmissione venne sensibilmente migliorata introducendo la sincronizzazione completa per la seconda, terza e quarta velocità. Il differenziale anteriore trasmetteva la coppia motrice direttamente alle ruote motrici anteriori attraverso una coppia di robusti alberi oscillanti trasversali dotati di giunti cardanici lubrificati. La quantità di olio raccomandata per lubrificare l’intero gruppo cambio-differenziale era pari a 3,5 kg.
L’impianto elettrico a 12 Volt del Romeo 2 a benzina rappresentava lo stato dell’arte dell’industria elettromeccanica del dopoguerra, integrando componenti forniti in larga parte dal prestigioso produttore britannico Lucas e dall'italiana Magneti Marelli. La batteria aveva una capacità di 35 Ah. Il generatore di corrente era una dinamo da 200 Watt fornita da Lucas, modello C39PV2, accoppiata a un regolatore di tensione Lucas modello RB 106/1. Il motorino d’avviamento era un Lucas da 12V modello M 325, mentre lo spinterogeno e la bobina erano rispettivamente il Lucas modello DM2 e il modello B 12/1. Le candele d’accensione erano omologate in alternativa tra le inglesi Lodge HLN e le nazionali Magneti Marelli CW 225 G. Infine, il motorino tergicristallo era fornito da Magneti Marelli modello TGE 43 A oppure, in alternativa, fornito dal produttore specializzato tedesco SWF.
L’audace alternativa diesel: il bicilindrico a due tempi “Tipo 1308”
Accanto al nobile bialbero a benzina, l’Alfa Romeo propose una vera e propria rarità ingegneristica destinata a stupire i tecnici del settore e ad assecondare i clienti più attenti all’economia d’esercizio: un motore diesel bicilindrico a due tempi sovralimentato da 1,158 cc, noto come Tipo 1308. Rifiutando i classici schemi diesel a quattro tempi, giudicati troppo pesanti e pigri per gli standard della casa, i progettisti milanesi realizzarono un bicilindrico parallelo ad iniezione diretta, caratterizzato da un alesaggio di 90 mm e una corsa di 91 mm, con un elevato rapporto di compressione pari a 16,0:1. L’alimentazione era gestita da una pompa d’iniezione specifica prodotta dalla Spica, dotata di regolatore pneumatico di giri. Questo propulsore era caratterizzato da una fluidodinamica complessa, basata sul lavaggio unidirezionale dei cilindri. Non presentava luci di scarico sulla canna del cilindro, bensì due valvole di scarico in testa per ciascun cilindro, comandate da aste e bilancieri azionati da un albero a camme nel basamento. L’aria fresca veniva immessa attraverso luci radiali poste nella parte inferiore della camicia del cilindro, scoperte dal pistone durante la sua discesa al punto morto inferiore. Per forzare l’ingresso dell'aria e garantire la perfetta evacuazione dei gas combusti, il propulsore utilizzava un compressore volumetrico a tre lobi elicoidali di tipo Roots, trascinato direttamente da una coppia di cinghie trapezoidali dalla puleggia dell'albero motore, capace di generare una pressione di sovralimentazione costante di circa 0,45 bar. Questo innovativo motore erogava inizialmente 30 CV a 2800 giri/minuto, sviluppando una coppia massima di 8,0 kgm a 1800 giri/minuto, ma lievi aggiornamenti apportati alla fine della produzione ne elevarono la potenza massima fino a 42 CV in alcune omologazioni specifiche. Pur garantendo consumi di carburante incredibilmente bassi, pari a circa sette litri di gasolio ogni cento chilometri, si rivelò nel tempo una scelta tanto geniale quanto controversa. Il suo rumore di funzionamento sferzante gli guadagnò presto il soprannome popolare di “frullatore”. Inoltre, la sua raffinata ma complessa meccanica richiedeva una manutenzione estremamente precisa e rigorosa, che la rete di meccanici generici dell’epoca, abituata a motori diesel di derivazione agricola ben più semplici, faticava a garantire regolarmente.
La licenza spagnola FADISA
Il successo commerciale del Romeo 2 superò rapidamente i confini italiani, trovando terreno fertile anche in mercati esteri caratterizzati da forti barriere doganali ma desiderosi di veicoli da trasporto agili e moderni. Nel 1959, l’Alfa Romeo strinse un importante accordo di licenza industriale con la neonata azienda spagnola FADISA, acronimo di Fabricación de Automóviles Diesel S.A., che realizzò un moderno impianto produttivo nella storica città di Avila per assemblare il furgone milanese sul suolo iberico. I modelli prodotti in Spagna differivano parzialmente dalle varianti realizzate al Portello.
Per ragioni di economia locale, accordi doganali e, soprattutto, per garantire una maggiore facilità di manutenzione in un territorio ancora privo di una rete di assistenza altamente specializzata, la FADISA decise di non adottare i complessi e raffinati motori milanesi. Al loro posto venne preferito un più rustico, collaudato e diffuso motore diesel a quattro tempi Perkins da 1,6 litri di cilindrata, nello specifico la variante Perkins quattro punto novantanove accoppiata a un cambio interamente sincronizzato. Questa motorizzazione, sebbene sacrificasse inevitabilmente la brillantezza meccanica e la velocità di punta tipiche del progetto originale italiano, garantiva in cambio una robustezza leggendaria e una facilità di riparazione a prova di qualsiasi officina periferica della penisola iberica, permettendo al furgone di diffondersi ampiamente sia in versione merci che come mezzo di trasporto pubblico per le rotte rurali della Spagna degli anni Sessanta, prima che la FADISA venisse infine assorbita dalla Motor Ibérica, più nota per il marchio Ebro, nel decennio successivo, portando allo sviluppo tardivo dei furgoni commerciali Nissan Trade.
L’eredità spirituale dell’Alfa Romeo nei trasporti
L’Alfa Romeo Romeo 2 non è stato dunque un semplice furgone da carico, ma il ritratto fedele, poetico e orgoglioso di un'epoca irripetibile della nostra storia industriale. Esso rappresenta il simbolo di un’Italia che correva veloce verso il futuro con ottimismo, dove l’eccellenza ingegneristica e lo stile non accettavano compromessi al ribasso, nemmeno quando applicati a un umile mezzo destinato al trasporto delle merci o al lavoro quotidiano. Sotto quelle forme sinuose, morbide e tipicamente anni Cinquanta, che richiamavano visivamente la dolcezza delle linee aerodinamiche dell’epoca, si nascondeva un concentrato di raffinata tecnica automobilistica che molte berline contemporanee di classe media potevano soltanto sognare di possedere. A distanza di oltre sessant’anni dalla fine della sua produzione, il Romeo 2 continua a suscitare ammirazione e nostalgia ovunque ne compaia un esemplare, confermando come la passione per la tecnica d'autore possa nobilitare anche lo strumento di fatica più semplice, trasformando il lavoro di ogni giorno in un’opera d’arte in movimento.
Il nostro protagonista
Presso l’83 Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino, è conservato uno splendido esemplare di Romeo 2 (ACT) in allestimento con doppia cabina e piano di carico, targa VF 5677, telaio n° 13859, motore n° 02296 del 1961 motorizzato benzina. Ne esiste un secondo esemplare con stesso allestimento ma targa VF 5980, sempre del 1961.
