Autobianchi "Bianchina" furgoncino
Versatilità in ogni condizione
Tra la fine degli anni Cinquanta e i primi anni Sessanta, l’Italia visse una metamorfosi strutturale senza precedenti storici, comunemente definita “boom economico”. Il Paese si lasciò alle spalle le macerie del secondo conflitto mondiale e una secolare impostazione socio-economica prevalentemente agricola, rurale e latifondista per trasformarsi, nel giro di pochissimi anni, in una delle nazioni più industrializzate, urbanizzate e dinamiche d’Europa. Questo spostamento dell’asse produttivo innescò gigantesche ondate migratorie interne, con milioni di individui che abbandonarono le campagne del Mezzogiorno e del Nord-Est per stabilirsi nei grandi centri urbani del cosiddetto triangolo industriale, compreso tra Torino, Milano e Genova, ridefinendo in modo permanente la demografia, i consumi e la geografia delle periferie urbane. Questa crescita industriale non fu trainata esclusivamente dai grandi monopoli di Stato o dalle grandi dinastie capitalistiche, ma determinò la germinazione spontanea e capillare di un fitto e vivacissimo tessuto di piccolissime imprese artigiane, installatori specializzati, idraulici, elettricisti, edili, commercianti al dettaglio e rappresentanti di commercio. Questa neonata classe lavoratrice autonoma e urbana necessitava, per sopravvivere e prosperare, di strumenti di mobilità radicalmente nuovi, agili ed economici. L’automobile cessò di essere un bene voluttuario di lusso riservato alle classi abbienti o un semplice mezzo ricreativo per la gita fuoriporta del fine settimana, convertendosi in un prolungamento imprescindibile dell'attività professionale quotidiana, in un vero e proprio bene strumentale. Le richieste di questa specifica utenza presentavano una natura intrinsecamente antitetica. Durante la settimana lavorativa, il veicolo doveva fungere da mezzo da fatica puro, instancabile, robusto, economico sia nei costi di acquisto che nelle spese di esercizio legate a carburante e manutenzione, e soprattutto dotato di una volumetria utile interna tale da poter stivare merci pesanti, attrezzi del mestiere o campionari voluminosi. Nei giorni festivi e nelle domeniche, lo stesso identico veicolo doveva spogliarsi della sua veste lavorativa per trasformarsi in un'automobile civile, esteticamente dignitosa, pulita e confortevole, capace di trasportare l'intero nucleo familiare verso le mete balneari o montane.
Il panorama automobilistico italiano della fine degli anni Cinquanta offriva tuttavia risposte solo parziali o fortemente polarizzate a questa pressante domanda di mercato. La Fiat Nuova 500, concepita da Dante Giacosa e presentata nel luglio del 1957, stava gettando le basi della motorizzazione privata di massa grazie a un prezzo d’attacco ridotto e a consumi irrisori. La vettura presentava però un limite geometrico e strutturale insormontabile per il trasporto professionale di merci, causato dall’architettura del suo propulsore: essendo un bicilindrico in linea posizionato verticalmente a sbalzo oltre l’asse posteriore, il motore occupava interamente lo spazio in altezza nella porzione retrostante l’abitacolo. Sotto il lunotto posteriore era presente solo un pozzetto minimale per i bagagli, rendendo fisicamente impossibile ricavare un piano di carico piatto, continuo e accessibile mediante un portellone esterno. Chi necessitava di reale capacità di carico era costretto a compiere un salto economico e dimensionale notevole, orientandosi verso la più grande e costosa Fiat 600 Multipla, presentata nel 1956, o verso veri e proprio furgoni derivati dai telai della 1100. Tali veicoli risultavano però finanziariamente fuori portata per i piccoli artigiani in fase di avviamento e si rivelavano strutturalmente troppo ingombranti, pesanti e poco manovrabili per districarsi e sostare nelle strettissime e congestionate trame viarie dei centri storici medievali delle città italiane. Esisteva quindi un vuoto di mercato assoluto e penalizzante, ovvero la mancanza di una micro-vettura da famiglia a grande volume utile che abbinasse i costi di gestione della 500 a una reale capacità di carico merci.
La soluzione nel “motore a sogliola”
Per risolvere questo vicolo cieco geometrico e saturare la nicchia commerciale, la direzione tecnica della Fiat, capitanata dall’ingegnere Dante Giacosa, avviò alla fine degli anni Cinquanta lo sviluppo di una versione “promiscua” della piccola utilitaria. La Fiat 500 Giardiniera presentata ufficialmente al pubblico nel maggio del 1960, rappresentò un capolavoro assoluto e pionieristico di ingegneria dei volumi, scardinando i vincoli fisici che sembravano condannare la configurazione a motore posteriore a una cronica mancanza di spazio per i bagagli. Il fulcro e il segreto dell’intera rivoluzione fu il completo e radicale ribaltamento dell’architettura del propulsore. Giacosa intuì che per liberare spazio utile sopra l’asse posteriore l’unica via percorribile era abbassare drasticamente l’ingombro verticale del blocco motore. Egli ruotò quindi il bicilindrico in linea di novanta gradi sul fianco destro, disponendolo in posizione completamente orizzontale e distesa. Nacque così il leggendario motore a sogliola, siglato ufficialmente Tipo 120. Questa geniale intuizione geometrica ridusse l’altezza complessiva del gruppo motopropulsore a pochi centimetri, permettendo agli ingegneri di stendere al di sopra di esso un pavimento di carico perfettamente piano, continuo, privo di sporgenze e interamente allineato alla soglia d'ingresso posteriore del portellone. Questa specifica architettura portò con sé un grande vantaggio collaterale in termini di dinamica del veicolo, ovvero l’abbassamento drastico del baricentro geometrico del retrotreno. Avendo la massa dei cilindri e della testata disposta parallelamente al suolo anziché svettante verso l’alto, la vettura ottenne una stabilità in curva insospettabile, che compensava ampiamente la maggiore altezza e lunghezza della carrozzeria. La fusione del basamento venne modificata ex novo per integrare i nuovi condotti dell’olio e i supporti di banco adatti a lavorare con una linea d'asse ruotata di novanta gradi, rappresentando una reinterpretazione totale del monoblocco rispetto all’unità verticale della berlina. La rotazione a novanta gradi del blocco cilindri impose una totale e complessa riprogettazione di tutti i flussi termodinamici, dei sistemi di lubrificazione e dei componenti ausiliari. La coppa dell’olio dovette abbandonare lo sviluppo verticale per assumere un profilo piatto, basso e notevolmente allargato, esteso lateralmente per contenere i 2,5 litri di lubrificante previsti dal circuito di lubrificazione forzata a carter umido, gestito da una pompa a ingranaggi condotta dall’albero motore. Al suo interno vennero saldate speciali paratie antisbattimento sagomate, indispensabili per contrastare lo scalzamento del fluido causato dalle forze centrifughe in curva e garantire che la pompa dell'olio rimanesse costantemente adescata in qualsiasi condizione di marcia. La depurazione dell’olio venne affidata a un filtro centrifugo inserito nella puleggia anteriore dell'albero motore. Questo sistema sfruttava la forza centrifuga della rotazione della puleggia per proiettare e intrappolare permanentemente le impurità e le morchie ferrose più pesanti sulle sue pareti interne, lasciando l’olio pulito libero di rientrare nel circuito senza bisogno di cartucce filtranti esterne da sostituire. Allo stesso modo, il carburatore verticale Weber che equipaggiava la berlina non poteva trovare spazio in altezza sotto il nuovo pavimento del vano bagagli. Venne pertanto adottato un carburatore specifico a flusso orizzontale Weber 26 OC, caratterizzato da un diffusore da 26 mm di diametro, accoppiato a un collettore di aspirazione piatto, fuso in lega leggera e aderente al monoblocco. Anche il collaudato sistema di raffreddamento ad aria forzata subì una profonda mutazione strutturale. Non potendo più utilizzare la ventola centrifuga a sviluppo verticale comandata da una lunga cinghia trapezoidale, Giacosa calettò una ventola radiale a palette direttamente sull’estremità posteriore dell’albero motore, sul lato opposto rispetto al volano. Questa ventola venne racchiusa in un convogliatore piatto in lamiera stampata che soffiava l’aria compressa direttamente sulle alette dei cilindri e della testata in lega leggera, mentre il flusso d’aria era termoregolato da una valvola termostatica a soffietto che parzializzava lo scarico dell'aria calda. Una delle sfide più complesse fu l’approvvigionamento dell’aria fresca per il raffreddamento e l’alimentazione, poiché non era più possibile sfruttare le classiche feritoie orizzontali sul cofano motore posteriore, ormai rimpiazzato dal pavimento del vano di carico. Gli ingegneri Fiat risolsero brillantemente il problema ideando due vistose griglie dinamiche verticali in rilievo, incorporate direttamente nei montanti posteriori della carrozzeria, subito dietro i finestrini laterali. Questa precisa collocazione geometrica sfruttava la pressione dinamica generata dall’avanzamento del veicolo per forzare l’aria nei condotti e, al contempo, pescava il flusso in una zona alta e pulita della fiancata, mettendolo al riparo dal sollevamento parassita di polvere, fango e detriti generato dal rotolamento degli pneumatici posteriori.
Sotto il profilo strettamente prestazionale e geometrico, il motore Tipo 120 era caratterizzato da un ciclo di funzionamento a quattro tempi tipo Otto a due cilindri in linea, con un alesaggio di 67,4 mm e una corsa di 70 mm, che determinavano una cilindrata totale esatta di 499,5 cc. Il rapporto di compressione geometrico era prefissato al valore di 7,1:1, una scelta tecnica fondamentale per consentire al motore di funzionare regolarmente senza fenomeni di detonazione anche utilizzando le benzine a basso numero di ottano tipiche della rete di distribuzione dell’epoca. La potenza massima erogata era di 17,5 CV netti CUNA (pari a 21 CV lordi SAE) al regime di 4.600 giri/minuto. L’architettura della distribuzione prevedeva valvole in testa parallele azionate da aste e bilancieri, con albero a camme posizionato nel basamento e comandato da una catena di distribuzione a rulli. Il diagramma delle camme rispondeva a precise fasi d’officina, con l’apertura dell’aspirazione a 25° prima del punto morto superiore e la chiusura a 51° dopo il punto morto inferiore, mentre lo scarico apriva a 64° prima del punto morto inferiore e chiudeva a 12° dopo il punto morto superiore. L’intero impianto elettrico e di accensione della vettura lavorava a una tensione nominale di 12 Volt. L’accensione della miscela aria-benzina era demandata a uno spinterogeno classico con anticipo centrifugo automatico accoppiato a una bobina d’alta tensione, mentre la ricarica della batteria da 32 Ah era affidata a una dinamo Fiat da 230 Watt. L’avviamento del propulsore era invece gestito da un motorino di avviamento da 0,5 kW con innesto meccanico comandato a cavo dalla leva posta sul tunnel centrale dell’abitacolo.
Una carrozzeria “Giardiniera”
La carrozzeria venne allungata di ben ventuno centimetri rispetto alla berlina standard, raggiungendo una lunghezza complessiva di 3.185 millimetri, mentre il passo subì un incremento di dieci centimetri, passando da 1.840 a 1.940 mm, a fronte di una larghezza massima fissa di 1.323 mm. Questo allungamento strutturale della scocca non solo consentì di ripartire in modo ottimale i pesi statici e dinamici tra l’assale anteriore e quello posteriore, ma incrementò notevolmente l’abitabilità interna per i passeggeri. Il corpo vettura era costituito da una monoscocca in lamiera d’acciaio stampata. Il tetto metallico fu esteso in linea retta fino all’estremità della coda e fu dotato, nella porzione anteriore sopra i sedili di guida, di una sezione apribile in tela robusta. Questa capote non rispondeva solo a criteri di piacevolezza estetica o ventilazione, ma era un preciso espediente tecnico per disperdere le onde sonore e ridurre le risonanze acustiche e i rimbombi a bassa frequenza tipici delle carrozzerie lunghe a volume unico e lamiera nuda. Il comparto delle sospensioni prevedeva all'anteriore uno schema a ruote indipendenti con balestra trasversale inferiore, fungente anche da barra stabilizzatrice, abbinata a bracci oscillanti superiori e molloni elicoidali di supporto, mentre al posteriore si optò per ruote indipendenti con bracci oscillanti triangolari in lamiera d'acciaio stampata e scatolato, accoppiati a molloni elicoidali, con ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto disposti su tutte e quattro le ruote e pneumatici di misura 125-12 radiali calzati su cerchi in lamiera a disco pieno. Al retrotreno venne ricavato un ampio portellone posteriore incernierato sul lato sinistro con apertura a libro verso sinistra, una soluzione che facilitava enormemente le operazioni di carico e scarico delle merci anche quando la vettura si trovava parcheggiata in spazi urbani estremamente angusti. La straordinaria versatilità della vettura risiedeva nella progettazione del divanetto posteriore, il quale era sdoppiato e ingegnosamente conformato per abbattersi completamente in avanti, scomparendo a filo del pavimento. Questa configurazione creava una superficie di carico piana e continua lunga oltre un metro, capace di ospitare colli pesanti e voluminosi poggiati direttamente sopra il vano motore blindato, al quale si accedeva per le operazioni di manutenzione ordinaria tramite un portello metallico isolato acusticamente e fissato saldamente da quattro galletti a vite.
Il termine Giardiniera affonda le sue radici nella tradizione carrozziera italiana e, prima ancora, nel mondo delle carrozze ippomobili dell’Ottocento. In epoca pre-automobilistica, la “giardiniera” (o char-à-bancs) era un tipo di carrozza scoperta o telonata, dotata di sedili longitudinali, utilizzata principalmente nelle grandi tenute signorili o nelle campagne per il trasporto di persone, ma soprattutto di merci, attrezzi da lavoro, piante e prodotti agricoli. Il nome derivava quindi strettamente dal suo impiego pratico nei giardini e nelle tenute nobiliari. Con l’avvento dell’automobile, i carrozzieri italiani mantennero viva questa nomenclatura per identificare le prime vetture destinate a un utilizzo promiscuo. Negli anni Quaranta e Cinquanta, prima del debutto della 500, la Fiat aveva già utilizzato con enorme successo questo nome per la celebre Fiat 500 B “Topolino” Giardiniera Legno (e la successiva Belvedere in lamiera), caratterizzata da fiancate in legno e faesite. Il merito di aver introdotto e reso celebre il termine prima “Giardinetta” (anziché Giardiniera) spetta allo stilista Mario Revelli di Beaumont insieme alla carrozzeria Viotti di Torino.
La Carrozzeria Viotti (fondata da Vittorino Viotti) fu la prima in Italia a intuire la necessità di unire il comfort di una berlina alla praticità di un mezzo da carico. Nel 1946, per battezzare la loro innovativa versione della Fiat 1100 con fiancate in legno e grande portellone posteriore, decisero di utilizzare e depositare proprio la parola Giardinetta.
Il termine nacque come una geniale operazione di marketing e di costume. Negli stessi anni, l’equivalente americano veniva chiamato Station Wagon o Woody (per via del legno). In Italia, però, la parola “wagon” richiamava troppo i vagoni ferroviari o i mezzi pesanti da lavoro, qualcosa di poco attraente per le famiglie. Registrando il marchio Giardinetta, Viotti scelse un nome che evocava la freschezza, il tempo libero, le gite in campagna e il “giardino” di casa, ma con un diminutivo aggraziato che toglieva ogni parvenza da camioncino commerciale.
Il successo di questa intuizione fu così travolgente che proprio perché la parola Giardinetta era un marchio registrato e protetto da Viotti, quando la Fiat decise di produrre in grande serie le proprie familiari, dovette aggirare l’ostacolo legale coniando il termine Giardiniera o inventando, successivamente, la denominazione Panorama.
La nascita del marchio Autobianchi e le logiche di Gruppo
Per comprendere le ragioni industriali che portarono al trasferimento produttivo della Giardiniera sotto le insegne dell’Autobianchi nel 1966, è necessario analizzare la natura giuridica, la collocazione di mercato e la funzione strategica di questo marchio all’interno dell’orbita del Gruppo Fiat.
L’Autobianchi nacque ufficialmente l’11 gennaio del 1955 a Milano, frutto di una joint-venture paritetica tra tre colossi dell’industria italiana dell’epoca: la Fiat, che forniva gli organi meccanici, la Pirelli, che metteva a disposizione gli pneumatici, e l’ingegnere Giuseppe Bianchi, proprietario dello storico e prestigioso marchio Edoardo Bianchi, il quale metteva a disposizione lo stabilimento di Desio per l’assemblaggio e la finitura delle carrozzerie. L’obiettivo primario dell'operazione era la riconversione industriale e il rilancio produttivo degli stabilimenti Bianchi di Desio, che erano usciti gravemente danneggiati dai bombardamenti della seconda guerra mondiale e che non disponevano delle risorse finanziarie autonome per compiere il salto verso la grande produzione automobilistica. All’interno delle logiche industriali e commerciali del gruppo torinese, il marchio Autobianchi assunse rapidamente una duplice e sofisticata funzione strategica: da un lato operava come polo produttivo sussidiario dotato di maestranze altamente qualificate, impianti moderni e una notevole flessibilità delle linee di montaggio. Dall’altro, e questo fu il suo ruolo più rilevante, fungeva da vero e proprio laboratorio tecnologico avanzato e incubatore commerciale. Sulle vetture marchiate Autobianchi, che venivano posizionate in una fascia di prezzo e di mercato leggermente più elitaria, aristocratica e raffinata rispetto ai corrispondenti modelli popolari della Fiat, la casa madre collaudava soluzioni architetturali e costruttive d'avanguardia o fortemente innovative prima di decidere se industrializzarle sulla grande serie a marchio Fiat.
Nel 1966, la Fiat si trovò ad affrontare una crisi di saturazione e congestione degli impianti torinesi di Mirafiori. La domanda interna ed estera per le versioni passeggeri a grande volume della 500 (in particolare la fortunatissima versione F introdotta nel 1965) e per la più grande e recente 850 aveva raggiunto picchi tali da monopolizzare completamente le linee di stampaggio e di montaggio della casa madre. Non essendoci più lo spazio fisico e la convenienza economica a Mirafiori per gestire la produzione di un modello specialistico, di nicchia e a basso margine unitario come la Giardiniera, la direzione strategica del gruppo decise di delocalizzare l’intera linea di stampaggio dei lamierati, le attrezzature di montaggio e le fasi di finitura nello stabilimento dell’Autobianchi a Desio. Questo trasferimento non rappresentò affatto un declassamento o un progressivo disimpegno nei confronti del modello, ma costituì una precisa e calcolata valorizzazione industriale. La fabbrica di Desio era caratterizzata da ritmi produttivi meno frenetici e da catene di montaggio dimensionalmente più contenute rispetto alle enormi volumetrie di Mirafiori. Questa dimensione più ridotta degli impianti permetteva l’applicazione di standard di finitura decisamente più elevati, una maggiore attenzione alle tolleranze di accoppiamento dei lamierati e un controllo di qualità ispettivo finale molto più rigoroso su ogni singola vettura che deliberava lo stabilimento.
Evoluzione del modello Autobianchi
A partire dal 1965 e fino al definitivo termine della sua gloriosa e longeva carriera commerciale, avvenuto nel 1977, la vettura assunse la denominazione ufficiale di Autobianchi Bianchina Giardiniera. Per chiarezza: il primo periodo di produzione non riguarda l’Autobianchi poiché tutto è avvenuto a Torino Mirafiori ed i veicoli sono stati registrati al PRA con marca Fiat e sui veicoli erano presenti i loghi Fiat. Questo periodo perciò è escluso dalla classificazione Autobianchi, trattandosi di produzione da attribuirsi ad altra Marca. L’Autobianchi entra in campo nel 1965, quando la linea di montaggio è stata trasferita a Desio. Dal 1965 al 1968 escono da Desio veicoli recanti i loghi Fiat, ma le immatricolazioni vengono fatte per alcuni esemplari apponendo sui documenti di circolazione la marca Fiat e per altri la marca Autobianchi.
Sotto il profilo strettamente meccanico, motoristico e ingegneristico, il progetto rimase rigorosamente fedele all’impostazione originale concepita da Dante Giacosa nel 1960, continuando a utilizzare il motore a sogliola Tipo 120 da 499,5 cc montato orizzontalmente a sbalzo. Tuttavia, il passaggio transitorio delle linee produttive alla fabbrica di Desio portò con sé una fitta serie di modifiche estetiche esterne, affinamenti costruttivi della scocca e variazioni nell’allestimento degli interni che consentono di differenziare in modo netto e inequivocabile i modelli prodotti a Torino da quelli marchiati Autobianchi.
La differenza più immediata e visibile sul piano estetico esterno risiede nella completa eliminazione di tutti i fregi, loghi e scritte identificative Fiat a favore della simbologia ufficiale dell’Autobianchi. La calandra anteriore perse i caratteristici baffi cromati orizzontali in rilievo tipici della 500 Fiat, sostituiti da una modanatura lineare in alluminio satinato ristilizzata che ospitava al proprio centro il logo Autobianchi, identificato dalla caratteristica freccia blu racchiusa all’interno di un triangolo rovesciato. Sul portellone posteriore e sulle fiancate vennero applicate nuove targhette identificative stampate in zama con una grafia corsiva specifica. I gruppi ottici posteriori e gli indicatori di direzione laterali a gemma ricevettero cornici di finitura cromate di disegno differente e beneficiarono di una migliore qualità delle plastiche dei catadiottri, meno soggette allo sbiadimento causato dai raggi ultravioletti. La verniciatura dei lamierati eseguita negli impianti di Desio offriva una gamma di tinte cromatiche specifica e parzialmente differenziata rispetto alla tavolozza colori standard della Fiat, avvalendosi inoltre di un processo di applicazione dell’antiruggine per cataforesi e di un’essiccazione a forno più curati, che garantivano una superiore lucentezza della carrozzeria e una maggiore resistenza ai fenomeni di corrosione passante. Un dettaglio costruttivo fondamentale e spesso dibattuto dagli storici dell’automobile risiede nell’evoluzione strutturale dei lamierati delle portiere. La Fiat 500 Giardiniera era nata nel 1960 adottando le portiere incernierate sul montante posteriore, chiamate comunemente porte a vento. Quando nel 1965 la Fiat modificò profondamente la 500 berlina introducendo la versione F dotata di portiere a cerniera anteriore per adeguarsi alle normative sulla sicurezza stradale, la Giardiniera Fiat mantenne invece la vecchia configurazione per non dover affrontare gli elevatissimi costi di riprogettazione e rifacimento dei complessi stampi industriali della fiancata allungata. L’Autobianchi ereditò questa impostazione strutturale e mantenne le portiere a cerniera posteriore per tutta la durata della sua produzione a Desio fino al 1977.
I tecnici dell’Autobianchi provvidero però a ottimizzare l’assemblaggio dei pannelli porta inferiori, migliorando le tolleranze delle guide dei cristalli scorrevoli laterali posteriori. Questo intervento ridusse in modo drastico le croniche infiltrazioni d’acqua piovana e i fastidiosi fruscii aerodinamici alle alte velocità che avevano afflitto le prime serie di produzione torinese. Gli interni della versione Autobianchi beneficiarono in modo evidente della naturale vocazione verso la ricercatezza di dettaglio del marchio di Desio. Il cruscotto e la strumentazione circolare a cerchio singolo rimasero geometricamente identici a quelli di derivazione Fiat, ma la plastica stampata della plancia ricevette un trattamento di finitura superficiale antiriflesso migliorato. I sedili anteriori e il divanetto posteriore vennero completamente riprogettati nella loro struttura interna, adottando imbottiture in schiume poliuretaniche a densità differenziata in sostituzione del crine vegetale utilizzato dalla Fiat, che tendeva ad affossarsi con il tempo. Il rivestimento esterno dei sedili era costituito da una finta pelle, nota commercialmente come Vipla, caratterizzata da uno spessore maggiorato e da una trama più resistente, disponibile in tonalità cromatiche esclusive abbinate a cuciture longitudinali elettrosaldate. Il tappeto in gomma stampata applicato sul pavimento ricevette spessori superiori e un retro in feltro insonorizzante per incrementare l’isolamento acustico dell’abitacolo dai rumori di rotolamento degli pneumatici anteriori e dai sibili della trasmissione. Anche il sistema di riscaldamento interno, che prelevava l’aria calda direttamente dal convogliatore del motore posteriore a sogliola, venne significativamente affinato nelle giunzioni e nelle valvole delle condutture metalliche e in plastica. Questo impedì il trafilamento e la diffusione nell’abitacolo di odori di olio bruciato o di vapori di benzina, un difetto riscontrato frequentemente e lamentato dall’utenza sulle prime Giardiniera prodotte a Mirafiori. Sul finire della produzione si compì l’ultimo e definitivo passo evolutivo, poiché, come stabilito e codificato ufficialmente dalla Conservatoria del Registro Autobianchi, per tutto il periodo commerciale che va dal 1972 al 1977 il veicolo assume la classificazione formale e la nomenclatura di Autobianchi Bianchina Giardiniera terza serie.
In questa fase terminale della sua lunghissima vita industriale, l’auto viene integrata a pieno titolo nella storiografia e nell’albo dei veicoli basati sulla famiglia della Bianchina. Le vetture appartenenti a questo lotto produttivo tardivo si riconoscono inequivocabilmente per un dettaglio estetico identificativo sul frontale, rappresentato dalla totale scomparsa del classico fregio centrale con la freccia, sostituito da una scritta autobianchi interamente cromata e stampata in carattere minuscolo, posizionata in basso a sinistra della calandra sul lato del guidatore. Questa specifica versione chiuse la gloriosa epoca delle bicilindriche multifunzione a Desio nel 1977, lasciando un vuoto che il gruppo torinese colmerà solo nel 1980 con il debutto della Fiat Panda.
Per fare chiarezza rendendola riconoscibile: dal 1968 al 1972 tutte le Giardiniere hanno ormai il Marchio Autobianchi e recano sul frontale un marchietto Autobianchi simile a quello della Bianchina Panoramica. La classificazione fissata dalla Conservatoria del Registro Autobianchi è Autobianchi Bianchina Giardiniera 2° serie. Dal 1972 al 1977 la vettura subisce alcune modifiche e, relativamente ai marchietti sul frontale, dal 1972 al 1973 si nota il fregio rettangolare con cornice cromata e logo “A” su fondo blu chiaro mentre, dal 1973 al 1977, viene applicato il marchietto consistente in un fregio in alluminio orizzontale allungato con 2 alette e logo “A” centrale. Per tutto questo periodo sul frontale è anche presente una scritta “autobianchi” cromata in basso a sinistra, lato guidatore. La classificazione fissata dalla Conservatoria del Registro Autobianchi è Autobianchi Bianchina Giardiniera 3° serie, per tutto il periodo che va dal 1972 al 1977.
La versione Furgoncino
La massima e più pura espressione della logica di sfruttamento professionale dello spazio e della razionalizzazione geometrica dei volumi fu senza dubbio la versione Furgoncino, identificata ufficialmente nei cataloghi ricambi e nei manuali d'uso come Autobianchi Bianchina Furgoncino. Questa variante era espressamente concepita per l’utilizzo commerciale pesante e per la logistica urbana dell’ultimo miglio. Era omologata dalla Motorizzazione Civile esclusivamente come veicolo trasporto merci (categoria autocarro), configurazione che consentiva alle aziende, ai commercianti e ai lavoratori autonomi di beneficiare di importanti sgravi sulle tasse di circolazione e dell’esenzione totale dalle restrizioni domenicali e festive sul traffico delle merci. Sotto il profilo prettamente costruttivo ed esterno, l’Autobianchi Bianchina Furgoncino si distingueva a colpo d’occhio dalla Giardiniera civile per la totale eliminazione dei grandi cristalli laterali posteriori e del lunotto in vetro del portellone posteriore. Al loro posto, la scocca integrava pannelli ciechi realizzati in lamiera d'acciaio stampata a freddo dallo spessore nominale di 0,8 mm. Questi pannelli metallici non erano semplici fogli lisci saldati alla struttura, ma presentavano profonde e marcate nervature orizzontali e longitudinali stampate a rilievo. Questa specifica configurazione geometrica rispondeva a tre precise esigenze ingegneristiche e funzionali. Innanzitutto, evitava in modo assoluto i deleteri fenomeni di risonanza acustica, vibrazione per simpatia e sfarfallamento della lamiera nuda ad alta frequenza, poiché senza queste nervature le ampie superfici metalliche cieche avrebbero trasformato il grande vano di carico posteriore in una enorme cassa di risonanza, amplificando i rumori del motore e rendendo il livello di pressione sonora all'interno dell’abitacolo intollerabile per gli occupanti durante i lunghi trasferimenti stradali. Inoltre, garantiva la totale protezione delle merci e delle attrezzature stivate all’interno del veicolo sia dagli sguardi indiscreti di malintenzionati durante le soste per le consegne nei caotici contesti urbani, sia dall’irraggiamento solare diretto, un isolamento luminoso e parzialmente termico di fondamentale importanza per gli artigiani che trasportavano prodotti deperibili, vernici chimiche, solventi o apparecchiature elettriche sensibili agli sbalzi termici. Infine, incrementava in modo drastico la rigidezza torsionale complessiva della scocca nella porzione posteriore della vettura, dato che la sostituzione degli elementi fragili in vetro con pannelli in acciaio strutturalmente integrati mediante saldatura a punti creava una vera e propria struttura scatolata chiusa e continua. Questa robustezza aggiuntiva era indispensabile per consentire alla scocca di sopportare le severe e continue sollecitazioni di taglio, flessione e torsione a cui il veicolo era sottoposto quotidianamente quando viaggiava a pieno carico su fondi stradali fortemente sconnessi, come le pavimentazioni cittadine in pavé, ciottolato o le strade interpoderali non asfaltate dell'epoca.
L’interno dell’abitacolo dell’Autobianchi Bianchina Furgoncino perdeva qualsiasi velleità estetica o concessione al comfort passeggeri riscontrabile sulla Giardiniera civile. Il divanetto posteriore abbattibile, le relative cinture di ancoraggio e i meccanismi di sblocco venivano completamente eliminati in fase di produzione per lasciare posto a un piano di carico fisso e permanente. Questo pavimento era costituito da un solido pannello in legno compensato marino multistrato dello spessore di 12 mm, trattato con resine fenoliche anti-umidità e flangiato direttamente tramite viti passanti alle traverse metalliche del telaio della vettura. In alternativa, a seconda degli anni di produzione e delle specifiche richieste, veniva adottata una struttura interamente in lamiera stampata rivestita superficialmente da un tappeto in gomma sintetica pesante a forte spessore, caratterizzato da una rigatura superficiale profonda a spina di pesce, studiata specificamente per resistere all’abrasione continua provocata dagli attrezzi da lavoro in ferro, impedire lo scivolamento parassita delle casse e fungere da ulteriore barriera termica e acustica contro il calore radiante generato dal motore a sogliola alloggiato subito sotto. Immediatamente dietro lo schienale del sedile del guidatore e del passeggero anteriore veniva installata una robusta paratia divisoria di sicurezza, ancorata saldamente ai montanti centrali della carrozzeria e al pavimento. La porzione inferiore di questa paratia era costituita da un pannello cieco in lamiera d’acciaio stampata, mentre la sezione superiore era formata da un telaio tubolare che racchiudeva una rete metallica a maglia stretta elettrosaldata. Questo elemento strutturale svolgeva l’essenziale funzione di impedire fisicamente al carico o alle attrezzature pesanti di proiettarsi in avanti nell'abitacolo in caso di brusche decelerazioni, frenate d'emergenza o collisioni frontali, preservando l’incolumità fisica del conducente e del passeggero. Il volume utile di carico ricavato dagli ingegneri era eccezionale in rapporto alla minima superficie stradale occupata dal veicolo, il quale manteneva le medesime dimensioni esterne della versione civile, arrestandosi a una lunghezza di 3.185 mm e a una larghezza di 1.323 mm. La portata utile nominale dichiarata sulla carta di circolazione era di 250 kg oltre al conducente e a un passeggero, un valore notevole per una micro-vettura. Per sopportare stabilmente questo massiccio incremento di peso statico e per contrastare le forze dinamiche generate dal carico in movimento, il reparto ingegneristico dell’Autobianchi dovette modificare radicalmente la geometria costruttiva e la taratura dell'intero comparto sospensioni posteriore. Pur conservando lo schema architetturale di base a ruote indipendenti con bracci oscillanti triangolari inferiori in lamiera d'acciaio stampata e scatolato, il Furgoncino ricevette molle elicoidali specifiche in acciaio legato al silicio a flessibilità variabile. Queste molle presentavano un diametro del filo maggiorato a circa 12 mm e un minor numero di spire attive rispetto a quelle della Giardiniera standard, incrementando sensibilmente la costante elastica della sospensione al crescere dello schiacciamento causato dal carico. Inoltre, all’interno delle molle vennero installati speciali tamponi di fine corsa in gomma poliuretanica a densità maggiorata e a profilo conico progressivo. Questi tamponi entravano in funzione meccanica progressivamente, evitando il tamponamento violento e il fine corsa strutturale della sospensione sui dossi. Questa rigidità rigidamente controllata era di fondamentale importanza dinamica per mantenere costante l’angolo di campanatura delle ruote posteriori, evitando che le ruote assumessero un camber eccessivamente negativo sotto l’effetto del carico, situazione che avrebbe ridotto drammaticamente l’impronta a terra del battistrada degli pneumatici radiali da 12 pollici (solitamente di misura 125-12), innescando pericolosi fenomeni di sovrasterzo repentino e improvvise perdite di aderenza del retrotreno nelle curve strette. Il propulsore a sogliola Tipo 120 da 499,5 cc manteneva invariate le specifiche interne del motore civile, comprese le misure di alesaggio e corsa pari a 67,4 mm e 70 mm, erogando la sua potenza massima a un regime di 4.600 giri/minuto, ma riceveva una taratura dei sistemi ausiliari ottimizzata per l’uso gravoso.
Il sistema di alimentazione del carburante si avvaleva di una pompa meccanica a membrana FISPA azionata da un puntalino mosso direttamente dall'albero a camme, posizionata in una zona facilmente accessibile per la manutenzione. Per compensare l'elevata inerzia derivante dalla massa complessiva a pieno carico del Furgoncino e per garantire spunti brillanti e affidabili nelle ripartenze da fermo in forte pendenza o sulle rampe di accesso dei mercati generali, il cambio di velocità a quattro marce avanti più retromarcia (con prima marcia priva di sincronizzatore e innesto a denti dritti) venne modificato strutturalmente. I tecnici adottarono una coppia conica di riduzione finale al differenziale sensibilmente più corta rispetto a quella installata sulla Giardiniera passeggeri, per cui il rapporto al ponte passò dai tradizionali 8/39 della berlina a un rapporto specifico di 8/41. Questa precisa scelta ingegneristica ridusse inevitabilmente la velocità massima di punta della vettura, che si attestava a circa 90 km/h in condizioni ideali, ma offrì in contropartita una superiore forza di trazione alle ruote nei regimi transitori e una maggiore fluidità di marcia nei convulsi transiti urbani a pieno carico, evitando il surriscaldamento termico del motore a causa di un utilizzo prolungato e forzato delle marce basse (prima e seconda).
L’impianto frenante era a tamburo su tutte e quattro le ruote, azionato da un comando idraulico a circuito singolo mediante una pompa freni posizionata nel vano bagagli anteriore. I tamburi freno, realizzati in ghisa speciale e dotati sulla superficie esterna di alettature radiali per favorire lo smaltimento del calore per convezione, venivano sollecitati in modo severo e continuo sulla versione Furgoncino. Per contrastare questo stress termico, le guarnizioni d’attrito delle ganasce anteriori e posteriori venivano stampate utilizzando mescole speciali a stabilità termica maggiorata arricchite con filamenti di rame. Questo accorgimento serviva a prevenire i pericolosi fenomeni di dissolvimento dell'azione frenante (fading) che potevano verificarsi durante le lunghe e ripide discese autostradali o appenniniche a pieno carico. Lo sterzo manteneva il classico e affidabile schema a vite e settore elicoidale, privo di qualsiasi servoassistenza ma intrinsecamente leggero e preciso grazie alla corretta ripartizione del peso della vettura, la quale gravava per oltre il sessanta per cento sul retrotreno. Lo sforzo richiesto al conducente sul grande volante a due razze in bachelite nera era minimo anche durante le manovre da fermo o nei parcheggi millimetrici necessari per le operazioni di consegna delle merci. L’Autobianchi 500 Giardiniera Furgoncino si consolidò e rimase nella memoria collettiva come il più piccolo, economico, solido e geniale veicolo da trasporto leggero dell’intera storia industriale italiana, un mezzo insostituibile che accelerò la logistica del miracolo economico grazie a costi di esercizio ridotti al minimo e a uno sfruttamento millimetrico dello spazio utile rapportato all’ingombro stradale.
L’intera epopea dell’Autobianchi Bianchina Furgoncino rappresenta un pilastro insostituibile nella comprensione dell’evoluzione sociale ed economica italiana tra gli anni Sessanta e Settanta. Attraverso le geniali intuizioni architetturali di Dante Giacosa, sintetizzate magistralmente nel blocco a sogliola Tipo 120 e nella completa revisione dei flussi termodinamici, e mediante la successiva industrializzazione raffinata e differenziata compiuta all’interno degli storici stabilimenti milanesi di Desio, questo modello seppe superare i severi limiti geometrici del concetto originario di utilitaria. Il veicolo ha incarnato la perfetta e armonica fusione tra le esigenze domestico-familiari del fine settimana e le dure necessità lavorative quotidiane di una nuova classe artigianale urbana. La vetturetta si è così affermata come uno dei rari esempi in cui il design industriale e l’ingegneria dei volumi si sono messi completamente al servizio delle reali trasformazioni antropologiche di una nazione in pieno sviluppo economico.
La nostra protagonista
Presso l’83° Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino, si conserva un particolare esemplare di Autobianchi Bianchina Furgoncino, 3° serie, del 1977 con targa VF 11501 e telaio n° 326236. Acquistata nuova dal Corpo di Asti venne ritirata presso la filiale di Alessandria, per poi arrivare nel 1987 al Comando torinese.
Il veicolo mostra con assoluta chiarezza la sua natura di autocarro puro: sul tetto continuo e privo di capote in tela è installato un robusto portapacchi metallico tubolare verniciato in rosso che ospita i primi strumenti di intervento a sviluppo verticale, tra cui spicca una classica scala allungabile a pioli in legno con rinforzi metallici e un lungo tubo di aspirazione flessibile in gomma nera corrugata posizionato a semicerchio. Al centro della struttura del tetto è montato il radiofaro di emergenza dinamico, un lampeggiante a cupola blu installato su un supporto rialzato per garantire la massima visibilità durante i transiti di emergenza nei centri storici.
L’elemento più impressionante, visibile grazie alle foto a portellone aperto, risiede nel completo stravolgimento del vano di carico posteriore. Sopra il pavimento piatto, sotto il quale è celato il motore a sogliola Tipo 120, si trova una motopompa da incendio carrellata ad alta pressione per il pompaggio dell’acqua. Attorno alla pompa è allestito il kit di primo intervento idrico che comprende i tubi di mandata flessibili in tela bianca arrotolati, il pesante filtro a carciofo in metallo forato per il pescaggio da canali o cisterne e, in primissimo piano sul limitare della soglia di carico, una grande lancia antincendio in ottone posizionata orizzontalmente su un apposito supporto metallico di bloccaggio.
Utilizzata come veicolo per mille usi e trasporti di vario genere, in questo allestimento speciale, dimostra come la versatilità del Furgoncino di Desio abbia superato le necessità dei semplici artigiani per servire lo Stato in compiti di pubblica utilità e soccorso tecnico, sfruttando le sue dimensioni microscopiche per raggiungere vicoli e siti altrimenti inaccessibili ai grandi automezzi pesanti.
Il panorama automobilistico italiano della fine degli anni Cinquanta offriva tuttavia risposte solo parziali o fortemente polarizzate a questa pressante domanda di mercato. La Fiat Nuova 500, concepita da Dante Giacosa e presentata nel luglio del 1957, stava gettando le basi della motorizzazione privata di massa grazie a un prezzo d’attacco ridotto e a consumi irrisori. La vettura presentava però un limite geometrico e strutturale insormontabile per il trasporto professionale di merci, causato dall’architettura del suo propulsore: essendo un bicilindrico in linea posizionato verticalmente a sbalzo oltre l’asse posteriore, il motore occupava interamente lo spazio in altezza nella porzione retrostante l’abitacolo. Sotto il lunotto posteriore era presente solo un pozzetto minimale per i bagagli, rendendo fisicamente impossibile ricavare un piano di carico piatto, continuo e accessibile mediante un portellone esterno. Chi necessitava di reale capacità di carico era costretto a compiere un salto economico e dimensionale notevole, orientandosi verso la più grande e costosa Fiat 600 Multipla, presentata nel 1956, o verso veri e proprio furgoni derivati dai telai della 1100. Tali veicoli risultavano però finanziariamente fuori portata per i piccoli artigiani in fase di avviamento e si rivelavano strutturalmente troppo ingombranti, pesanti e poco manovrabili per districarsi e sostare nelle strettissime e congestionate trame viarie dei centri storici medievali delle città italiane. Esisteva quindi un vuoto di mercato assoluto e penalizzante, ovvero la mancanza di una micro-vettura da famiglia a grande volume utile che abbinasse i costi di gestione della 500 a una reale capacità di carico merci.
La soluzione nel “motore a sogliola”
Per risolvere questo vicolo cieco geometrico e saturare la nicchia commerciale, la direzione tecnica della Fiat, capitanata dall’ingegnere Dante Giacosa, avviò alla fine degli anni Cinquanta lo sviluppo di una versione “promiscua” della piccola utilitaria. La Fiat 500 Giardiniera presentata ufficialmente al pubblico nel maggio del 1960, rappresentò un capolavoro assoluto e pionieristico di ingegneria dei volumi, scardinando i vincoli fisici che sembravano condannare la configurazione a motore posteriore a una cronica mancanza di spazio per i bagagli. Il fulcro e il segreto dell’intera rivoluzione fu il completo e radicale ribaltamento dell’architettura del propulsore. Giacosa intuì che per liberare spazio utile sopra l’asse posteriore l’unica via percorribile era abbassare drasticamente l’ingombro verticale del blocco motore. Egli ruotò quindi il bicilindrico in linea di novanta gradi sul fianco destro, disponendolo in posizione completamente orizzontale e distesa. Nacque così il leggendario motore a sogliola, siglato ufficialmente Tipo 120. Questa geniale intuizione geometrica ridusse l’altezza complessiva del gruppo motopropulsore a pochi centimetri, permettendo agli ingegneri di stendere al di sopra di esso un pavimento di carico perfettamente piano, continuo, privo di sporgenze e interamente allineato alla soglia d'ingresso posteriore del portellone. Questa specifica architettura portò con sé un grande vantaggio collaterale in termini di dinamica del veicolo, ovvero l’abbassamento drastico del baricentro geometrico del retrotreno. Avendo la massa dei cilindri e della testata disposta parallelamente al suolo anziché svettante verso l’alto, la vettura ottenne una stabilità in curva insospettabile, che compensava ampiamente la maggiore altezza e lunghezza della carrozzeria. La fusione del basamento venne modificata ex novo per integrare i nuovi condotti dell’olio e i supporti di banco adatti a lavorare con una linea d'asse ruotata di novanta gradi, rappresentando una reinterpretazione totale del monoblocco rispetto all’unità verticale della berlina. La rotazione a novanta gradi del blocco cilindri impose una totale e complessa riprogettazione di tutti i flussi termodinamici, dei sistemi di lubrificazione e dei componenti ausiliari. La coppa dell’olio dovette abbandonare lo sviluppo verticale per assumere un profilo piatto, basso e notevolmente allargato, esteso lateralmente per contenere i 2,5 litri di lubrificante previsti dal circuito di lubrificazione forzata a carter umido, gestito da una pompa a ingranaggi condotta dall’albero motore. Al suo interno vennero saldate speciali paratie antisbattimento sagomate, indispensabili per contrastare lo scalzamento del fluido causato dalle forze centrifughe in curva e garantire che la pompa dell'olio rimanesse costantemente adescata in qualsiasi condizione di marcia. La depurazione dell’olio venne affidata a un filtro centrifugo inserito nella puleggia anteriore dell'albero motore. Questo sistema sfruttava la forza centrifuga della rotazione della puleggia per proiettare e intrappolare permanentemente le impurità e le morchie ferrose più pesanti sulle sue pareti interne, lasciando l’olio pulito libero di rientrare nel circuito senza bisogno di cartucce filtranti esterne da sostituire. Allo stesso modo, il carburatore verticale Weber che equipaggiava la berlina non poteva trovare spazio in altezza sotto il nuovo pavimento del vano bagagli. Venne pertanto adottato un carburatore specifico a flusso orizzontale Weber 26 OC, caratterizzato da un diffusore da 26 mm di diametro, accoppiato a un collettore di aspirazione piatto, fuso in lega leggera e aderente al monoblocco. Anche il collaudato sistema di raffreddamento ad aria forzata subì una profonda mutazione strutturale. Non potendo più utilizzare la ventola centrifuga a sviluppo verticale comandata da una lunga cinghia trapezoidale, Giacosa calettò una ventola radiale a palette direttamente sull’estremità posteriore dell’albero motore, sul lato opposto rispetto al volano. Questa ventola venne racchiusa in un convogliatore piatto in lamiera stampata che soffiava l’aria compressa direttamente sulle alette dei cilindri e della testata in lega leggera, mentre il flusso d’aria era termoregolato da una valvola termostatica a soffietto che parzializzava lo scarico dell'aria calda. Una delle sfide più complesse fu l’approvvigionamento dell’aria fresca per il raffreddamento e l’alimentazione, poiché non era più possibile sfruttare le classiche feritoie orizzontali sul cofano motore posteriore, ormai rimpiazzato dal pavimento del vano di carico. Gli ingegneri Fiat risolsero brillantemente il problema ideando due vistose griglie dinamiche verticali in rilievo, incorporate direttamente nei montanti posteriori della carrozzeria, subito dietro i finestrini laterali. Questa precisa collocazione geometrica sfruttava la pressione dinamica generata dall’avanzamento del veicolo per forzare l’aria nei condotti e, al contempo, pescava il flusso in una zona alta e pulita della fiancata, mettendolo al riparo dal sollevamento parassita di polvere, fango e detriti generato dal rotolamento degli pneumatici posteriori.
Sotto il profilo strettamente prestazionale e geometrico, il motore Tipo 120 era caratterizzato da un ciclo di funzionamento a quattro tempi tipo Otto a due cilindri in linea, con un alesaggio di 67,4 mm e una corsa di 70 mm, che determinavano una cilindrata totale esatta di 499,5 cc. Il rapporto di compressione geometrico era prefissato al valore di 7,1:1, una scelta tecnica fondamentale per consentire al motore di funzionare regolarmente senza fenomeni di detonazione anche utilizzando le benzine a basso numero di ottano tipiche della rete di distribuzione dell’epoca. La potenza massima erogata era di 17,5 CV netti CUNA (pari a 21 CV lordi SAE) al regime di 4.600 giri/minuto. L’architettura della distribuzione prevedeva valvole in testa parallele azionate da aste e bilancieri, con albero a camme posizionato nel basamento e comandato da una catena di distribuzione a rulli. Il diagramma delle camme rispondeva a precise fasi d’officina, con l’apertura dell’aspirazione a 25° prima del punto morto superiore e la chiusura a 51° dopo il punto morto inferiore, mentre lo scarico apriva a 64° prima del punto morto inferiore e chiudeva a 12° dopo il punto morto superiore. L’intero impianto elettrico e di accensione della vettura lavorava a una tensione nominale di 12 Volt. L’accensione della miscela aria-benzina era demandata a uno spinterogeno classico con anticipo centrifugo automatico accoppiato a una bobina d’alta tensione, mentre la ricarica della batteria da 32 Ah era affidata a una dinamo Fiat da 230 Watt. L’avviamento del propulsore era invece gestito da un motorino di avviamento da 0,5 kW con innesto meccanico comandato a cavo dalla leva posta sul tunnel centrale dell’abitacolo.
Una carrozzeria “Giardiniera”
La carrozzeria venne allungata di ben ventuno centimetri rispetto alla berlina standard, raggiungendo una lunghezza complessiva di 3.185 millimetri, mentre il passo subì un incremento di dieci centimetri, passando da 1.840 a 1.940 mm, a fronte di una larghezza massima fissa di 1.323 mm. Questo allungamento strutturale della scocca non solo consentì di ripartire in modo ottimale i pesi statici e dinamici tra l’assale anteriore e quello posteriore, ma incrementò notevolmente l’abitabilità interna per i passeggeri. Il corpo vettura era costituito da una monoscocca in lamiera d’acciaio stampata. Il tetto metallico fu esteso in linea retta fino all’estremità della coda e fu dotato, nella porzione anteriore sopra i sedili di guida, di una sezione apribile in tela robusta. Questa capote non rispondeva solo a criteri di piacevolezza estetica o ventilazione, ma era un preciso espediente tecnico per disperdere le onde sonore e ridurre le risonanze acustiche e i rimbombi a bassa frequenza tipici delle carrozzerie lunghe a volume unico e lamiera nuda. Il comparto delle sospensioni prevedeva all'anteriore uno schema a ruote indipendenti con balestra trasversale inferiore, fungente anche da barra stabilizzatrice, abbinata a bracci oscillanti superiori e molloni elicoidali di supporto, mentre al posteriore si optò per ruote indipendenti con bracci oscillanti triangolari in lamiera d'acciaio stampata e scatolato, accoppiati a molloni elicoidali, con ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto disposti su tutte e quattro le ruote e pneumatici di misura 125-12 radiali calzati su cerchi in lamiera a disco pieno. Al retrotreno venne ricavato un ampio portellone posteriore incernierato sul lato sinistro con apertura a libro verso sinistra, una soluzione che facilitava enormemente le operazioni di carico e scarico delle merci anche quando la vettura si trovava parcheggiata in spazi urbani estremamente angusti. La straordinaria versatilità della vettura risiedeva nella progettazione del divanetto posteriore, il quale era sdoppiato e ingegnosamente conformato per abbattersi completamente in avanti, scomparendo a filo del pavimento. Questa configurazione creava una superficie di carico piana e continua lunga oltre un metro, capace di ospitare colli pesanti e voluminosi poggiati direttamente sopra il vano motore blindato, al quale si accedeva per le operazioni di manutenzione ordinaria tramite un portello metallico isolato acusticamente e fissato saldamente da quattro galletti a vite.
Il termine Giardiniera affonda le sue radici nella tradizione carrozziera italiana e, prima ancora, nel mondo delle carrozze ippomobili dell’Ottocento. In epoca pre-automobilistica, la “giardiniera” (o char-à-bancs) era un tipo di carrozza scoperta o telonata, dotata di sedili longitudinali, utilizzata principalmente nelle grandi tenute signorili o nelle campagne per il trasporto di persone, ma soprattutto di merci, attrezzi da lavoro, piante e prodotti agricoli. Il nome derivava quindi strettamente dal suo impiego pratico nei giardini e nelle tenute nobiliari. Con l’avvento dell’automobile, i carrozzieri italiani mantennero viva questa nomenclatura per identificare le prime vetture destinate a un utilizzo promiscuo. Negli anni Quaranta e Cinquanta, prima del debutto della 500, la Fiat aveva già utilizzato con enorme successo questo nome per la celebre Fiat 500 B “Topolino” Giardiniera Legno (e la successiva Belvedere in lamiera), caratterizzata da fiancate in legno e faesite. Il merito di aver introdotto e reso celebre il termine prima “Giardinetta” (anziché Giardiniera) spetta allo stilista Mario Revelli di Beaumont insieme alla carrozzeria Viotti di Torino.
La Carrozzeria Viotti (fondata da Vittorino Viotti) fu la prima in Italia a intuire la necessità di unire il comfort di una berlina alla praticità di un mezzo da carico. Nel 1946, per battezzare la loro innovativa versione della Fiat 1100 con fiancate in legno e grande portellone posteriore, decisero di utilizzare e depositare proprio la parola Giardinetta.
Il termine nacque come una geniale operazione di marketing e di costume. Negli stessi anni, l’equivalente americano veniva chiamato Station Wagon o Woody (per via del legno). In Italia, però, la parola “wagon” richiamava troppo i vagoni ferroviari o i mezzi pesanti da lavoro, qualcosa di poco attraente per le famiglie. Registrando il marchio Giardinetta, Viotti scelse un nome che evocava la freschezza, il tempo libero, le gite in campagna e il “giardino” di casa, ma con un diminutivo aggraziato che toglieva ogni parvenza da camioncino commerciale.
Il successo di questa intuizione fu così travolgente che proprio perché la parola Giardinetta era un marchio registrato e protetto da Viotti, quando la Fiat decise di produrre in grande serie le proprie familiari, dovette aggirare l’ostacolo legale coniando il termine Giardiniera o inventando, successivamente, la denominazione Panorama.
La nascita del marchio Autobianchi e le logiche di Gruppo
Per comprendere le ragioni industriali che portarono al trasferimento produttivo della Giardiniera sotto le insegne dell’Autobianchi nel 1966, è necessario analizzare la natura giuridica, la collocazione di mercato e la funzione strategica di questo marchio all’interno dell’orbita del Gruppo Fiat.
L’Autobianchi nacque ufficialmente l’11 gennaio del 1955 a Milano, frutto di una joint-venture paritetica tra tre colossi dell’industria italiana dell’epoca: la Fiat, che forniva gli organi meccanici, la Pirelli, che metteva a disposizione gli pneumatici, e l’ingegnere Giuseppe Bianchi, proprietario dello storico e prestigioso marchio Edoardo Bianchi, il quale metteva a disposizione lo stabilimento di Desio per l’assemblaggio e la finitura delle carrozzerie. L’obiettivo primario dell'operazione era la riconversione industriale e il rilancio produttivo degli stabilimenti Bianchi di Desio, che erano usciti gravemente danneggiati dai bombardamenti della seconda guerra mondiale e che non disponevano delle risorse finanziarie autonome per compiere il salto verso la grande produzione automobilistica. All’interno delle logiche industriali e commerciali del gruppo torinese, il marchio Autobianchi assunse rapidamente una duplice e sofisticata funzione strategica: da un lato operava come polo produttivo sussidiario dotato di maestranze altamente qualificate, impianti moderni e una notevole flessibilità delle linee di montaggio. Dall’altro, e questo fu il suo ruolo più rilevante, fungeva da vero e proprio laboratorio tecnologico avanzato e incubatore commerciale. Sulle vetture marchiate Autobianchi, che venivano posizionate in una fascia di prezzo e di mercato leggermente più elitaria, aristocratica e raffinata rispetto ai corrispondenti modelli popolari della Fiat, la casa madre collaudava soluzioni architetturali e costruttive d'avanguardia o fortemente innovative prima di decidere se industrializzarle sulla grande serie a marchio Fiat.
Nel 1966, la Fiat si trovò ad affrontare una crisi di saturazione e congestione degli impianti torinesi di Mirafiori. La domanda interna ed estera per le versioni passeggeri a grande volume della 500 (in particolare la fortunatissima versione F introdotta nel 1965) e per la più grande e recente 850 aveva raggiunto picchi tali da monopolizzare completamente le linee di stampaggio e di montaggio della casa madre. Non essendoci più lo spazio fisico e la convenienza economica a Mirafiori per gestire la produzione di un modello specialistico, di nicchia e a basso margine unitario come la Giardiniera, la direzione strategica del gruppo decise di delocalizzare l’intera linea di stampaggio dei lamierati, le attrezzature di montaggio e le fasi di finitura nello stabilimento dell’Autobianchi a Desio. Questo trasferimento non rappresentò affatto un declassamento o un progressivo disimpegno nei confronti del modello, ma costituì una precisa e calcolata valorizzazione industriale. La fabbrica di Desio era caratterizzata da ritmi produttivi meno frenetici e da catene di montaggio dimensionalmente più contenute rispetto alle enormi volumetrie di Mirafiori. Questa dimensione più ridotta degli impianti permetteva l’applicazione di standard di finitura decisamente più elevati, una maggiore attenzione alle tolleranze di accoppiamento dei lamierati e un controllo di qualità ispettivo finale molto più rigoroso su ogni singola vettura che deliberava lo stabilimento.
Evoluzione del modello Autobianchi
A partire dal 1965 e fino al definitivo termine della sua gloriosa e longeva carriera commerciale, avvenuto nel 1977, la vettura assunse la denominazione ufficiale di Autobianchi Bianchina Giardiniera. Per chiarezza: il primo periodo di produzione non riguarda l’Autobianchi poiché tutto è avvenuto a Torino Mirafiori ed i veicoli sono stati registrati al PRA con marca Fiat e sui veicoli erano presenti i loghi Fiat. Questo periodo perciò è escluso dalla classificazione Autobianchi, trattandosi di produzione da attribuirsi ad altra Marca. L’Autobianchi entra in campo nel 1965, quando la linea di montaggio è stata trasferita a Desio. Dal 1965 al 1968 escono da Desio veicoli recanti i loghi Fiat, ma le immatricolazioni vengono fatte per alcuni esemplari apponendo sui documenti di circolazione la marca Fiat e per altri la marca Autobianchi.
Sotto il profilo strettamente meccanico, motoristico e ingegneristico, il progetto rimase rigorosamente fedele all’impostazione originale concepita da Dante Giacosa nel 1960, continuando a utilizzare il motore a sogliola Tipo 120 da 499,5 cc montato orizzontalmente a sbalzo. Tuttavia, il passaggio transitorio delle linee produttive alla fabbrica di Desio portò con sé una fitta serie di modifiche estetiche esterne, affinamenti costruttivi della scocca e variazioni nell’allestimento degli interni che consentono di differenziare in modo netto e inequivocabile i modelli prodotti a Torino da quelli marchiati Autobianchi.
La differenza più immediata e visibile sul piano estetico esterno risiede nella completa eliminazione di tutti i fregi, loghi e scritte identificative Fiat a favore della simbologia ufficiale dell’Autobianchi. La calandra anteriore perse i caratteristici baffi cromati orizzontali in rilievo tipici della 500 Fiat, sostituiti da una modanatura lineare in alluminio satinato ristilizzata che ospitava al proprio centro il logo Autobianchi, identificato dalla caratteristica freccia blu racchiusa all’interno di un triangolo rovesciato. Sul portellone posteriore e sulle fiancate vennero applicate nuove targhette identificative stampate in zama con una grafia corsiva specifica. I gruppi ottici posteriori e gli indicatori di direzione laterali a gemma ricevettero cornici di finitura cromate di disegno differente e beneficiarono di una migliore qualità delle plastiche dei catadiottri, meno soggette allo sbiadimento causato dai raggi ultravioletti. La verniciatura dei lamierati eseguita negli impianti di Desio offriva una gamma di tinte cromatiche specifica e parzialmente differenziata rispetto alla tavolozza colori standard della Fiat, avvalendosi inoltre di un processo di applicazione dell’antiruggine per cataforesi e di un’essiccazione a forno più curati, che garantivano una superiore lucentezza della carrozzeria e una maggiore resistenza ai fenomeni di corrosione passante. Un dettaglio costruttivo fondamentale e spesso dibattuto dagli storici dell’automobile risiede nell’evoluzione strutturale dei lamierati delle portiere. La Fiat 500 Giardiniera era nata nel 1960 adottando le portiere incernierate sul montante posteriore, chiamate comunemente porte a vento. Quando nel 1965 la Fiat modificò profondamente la 500 berlina introducendo la versione F dotata di portiere a cerniera anteriore per adeguarsi alle normative sulla sicurezza stradale, la Giardiniera Fiat mantenne invece la vecchia configurazione per non dover affrontare gli elevatissimi costi di riprogettazione e rifacimento dei complessi stampi industriali della fiancata allungata. L’Autobianchi ereditò questa impostazione strutturale e mantenne le portiere a cerniera posteriore per tutta la durata della sua produzione a Desio fino al 1977.
I tecnici dell’Autobianchi provvidero però a ottimizzare l’assemblaggio dei pannelli porta inferiori, migliorando le tolleranze delle guide dei cristalli scorrevoli laterali posteriori. Questo intervento ridusse in modo drastico le croniche infiltrazioni d’acqua piovana e i fastidiosi fruscii aerodinamici alle alte velocità che avevano afflitto le prime serie di produzione torinese. Gli interni della versione Autobianchi beneficiarono in modo evidente della naturale vocazione verso la ricercatezza di dettaglio del marchio di Desio. Il cruscotto e la strumentazione circolare a cerchio singolo rimasero geometricamente identici a quelli di derivazione Fiat, ma la plastica stampata della plancia ricevette un trattamento di finitura superficiale antiriflesso migliorato. I sedili anteriori e il divanetto posteriore vennero completamente riprogettati nella loro struttura interna, adottando imbottiture in schiume poliuretaniche a densità differenziata in sostituzione del crine vegetale utilizzato dalla Fiat, che tendeva ad affossarsi con il tempo. Il rivestimento esterno dei sedili era costituito da una finta pelle, nota commercialmente come Vipla, caratterizzata da uno spessore maggiorato e da una trama più resistente, disponibile in tonalità cromatiche esclusive abbinate a cuciture longitudinali elettrosaldate. Il tappeto in gomma stampata applicato sul pavimento ricevette spessori superiori e un retro in feltro insonorizzante per incrementare l’isolamento acustico dell’abitacolo dai rumori di rotolamento degli pneumatici anteriori e dai sibili della trasmissione. Anche il sistema di riscaldamento interno, che prelevava l’aria calda direttamente dal convogliatore del motore posteriore a sogliola, venne significativamente affinato nelle giunzioni e nelle valvole delle condutture metalliche e in plastica. Questo impedì il trafilamento e la diffusione nell’abitacolo di odori di olio bruciato o di vapori di benzina, un difetto riscontrato frequentemente e lamentato dall’utenza sulle prime Giardiniera prodotte a Mirafiori. Sul finire della produzione si compì l’ultimo e definitivo passo evolutivo, poiché, come stabilito e codificato ufficialmente dalla Conservatoria del Registro Autobianchi, per tutto il periodo commerciale che va dal 1972 al 1977 il veicolo assume la classificazione formale e la nomenclatura di Autobianchi Bianchina Giardiniera terza serie.
In questa fase terminale della sua lunghissima vita industriale, l’auto viene integrata a pieno titolo nella storiografia e nell’albo dei veicoli basati sulla famiglia della Bianchina. Le vetture appartenenti a questo lotto produttivo tardivo si riconoscono inequivocabilmente per un dettaglio estetico identificativo sul frontale, rappresentato dalla totale scomparsa del classico fregio centrale con la freccia, sostituito da una scritta autobianchi interamente cromata e stampata in carattere minuscolo, posizionata in basso a sinistra della calandra sul lato del guidatore. Questa specifica versione chiuse la gloriosa epoca delle bicilindriche multifunzione a Desio nel 1977, lasciando un vuoto che il gruppo torinese colmerà solo nel 1980 con il debutto della Fiat Panda.
Per fare chiarezza rendendola riconoscibile: dal 1968 al 1972 tutte le Giardiniere hanno ormai il Marchio Autobianchi e recano sul frontale un marchietto Autobianchi simile a quello della Bianchina Panoramica. La classificazione fissata dalla Conservatoria del Registro Autobianchi è Autobianchi Bianchina Giardiniera 2° serie. Dal 1972 al 1977 la vettura subisce alcune modifiche e, relativamente ai marchietti sul frontale, dal 1972 al 1973 si nota il fregio rettangolare con cornice cromata e logo “A” su fondo blu chiaro mentre, dal 1973 al 1977, viene applicato il marchietto consistente in un fregio in alluminio orizzontale allungato con 2 alette e logo “A” centrale. Per tutto questo periodo sul frontale è anche presente una scritta “autobianchi” cromata in basso a sinistra, lato guidatore. La classificazione fissata dalla Conservatoria del Registro Autobianchi è Autobianchi Bianchina Giardiniera 3° serie, per tutto il periodo che va dal 1972 al 1977.
La versione Furgoncino
La massima e più pura espressione della logica di sfruttamento professionale dello spazio e della razionalizzazione geometrica dei volumi fu senza dubbio la versione Furgoncino, identificata ufficialmente nei cataloghi ricambi e nei manuali d'uso come Autobianchi Bianchina Furgoncino. Questa variante era espressamente concepita per l’utilizzo commerciale pesante e per la logistica urbana dell’ultimo miglio. Era omologata dalla Motorizzazione Civile esclusivamente come veicolo trasporto merci (categoria autocarro), configurazione che consentiva alle aziende, ai commercianti e ai lavoratori autonomi di beneficiare di importanti sgravi sulle tasse di circolazione e dell’esenzione totale dalle restrizioni domenicali e festive sul traffico delle merci. Sotto il profilo prettamente costruttivo ed esterno, l’Autobianchi Bianchina Furgoncino si distingueva a colpo d’occhio dalla Giardiniera civile per la totale eliminazione dei grandi cristalli laterali posteriori e del lunotto in vetro del portellone posteriore. Al loro posto, la scocca integrava pannelli ciechi realizzati in lamiera d'acciaio stampata a freddo dallo spessore nominale di 0,8 mm. Questi pannelli metallici non erano semplici fogli lisci saldati alla struttura, ma presentavano profonde e marcate nervature orizzontali e longitudinali stampate a rilievo. Questa specifica configurazione geometrica rispondeva a tre precise esigenze ingegneristiche e funzionali. Innanzitutto, evitava in modo assoluto i deleteri fenomeni di risonanza acustica, vibrazione per simpatia e sfarfallamento della lamiera nuda ad alta frequenza, poiché senza queste nervature le ampie superfici metalliche cieche avrebbero trasformato il grande vano di carico posteriore in una enorme cassa di risonanza, amplificando i rumori del motore e rendendo il livello di pressione sonora all'interno dell’abitacolo intollerabile per gli occupanti durante i lunghi trasferimenti stradali. Inoltre, garantiva la totale protezione delle merci e delle attrezzature stivate all’interno del veicolo sia dagli sguardi indiscreti di malintenzionati durante le soste per le consegne nei caotici contesti urbani, sia dall’irraggiamento solare diretto, un isolamento luminoso e parzialmente termico di fondamentale importanza per gli artigiani che trasportavano prodotti deperibili, vernici chimiche, solventi o apparecchiature elettriche sensibili agli sbalzi termici. Infine, incrementava in modo drastico la rigidezza torsionale complessiva della scocca nella porzione posteriore della vettura, dato che la sostituzione degli elementi fragili in vetro con pannelli in acciaio strutturalmente integrati mediante saldatura a punti creava una vera e propria struttura scatolata chiusa e continua. Questa robustezza aggiuntiva era indispensabile per consentire alla scocca di sopportare le severe e continue sollecitazioni di taglio, flessione e torsione a cui il veicolo era sottoposto quotidianamente quando viaggiava a pieno carico su fondi stradali fortemente sconnessi, come le pavimentazioni cittadine in pavé, ciottolato o le strade interpoderali non asfaltate dell'epoca.
L’interno dell’abitacolo dell’Autobianchi Bianchina Furgoncino perdeva qualsiasi velleità estetica o concessione al comfort passeggeri riscontrabile sulla Giardiniera civile. Il divanetto posteriore abbattibile, le relative cinture di ancoraggio e i meccanismi di sblocco venivano completamente eliminati in fase di produzione per lasciare posto a un piano di carico fisso e permanente. Questo pavimento era costituito da un solido pannello in legno compensato marino multistrato dello spessore di 12 mm, trattato con resine fenoliche anti-umidità e flangiato direttamente tramite viti passanti alle traverse metalliche del telaio della vettura. In alternativa, a seconda degli anni di produzione e delle specifiche richieste, veniva adottata una struttura interamente in lamiera stampata rivestita superficialmente da un tappeto in gomma sintetica pesante a forte spessore, caratterizzato da una rigatura superficiale profonda a spina di pesce, studiata specificamente per resistere all’abrasione continua provocata dagli attrezzi da lavoro in ferro, impedire lo scivolamento parassita delle casse e fungere da ulteriore barriera termica e acustica contro il calore radiante generato dal motore a sogliola alloggiato subito sotto. Immediatamente dietro lo schienale del sedile del guidatore e del passeggero anteriore veniva installata una robusta paratia divisoria di sicurezza, ancorata saldamente ai montanti centrali della carrozzeria e al pavimento. La porzione inferiore di questa paratia era costituita da un pannello cieco in lamiera d’acciaio stampata, mentre la sezione superiore era formata da un telaio tubolare che racchiudeva una rete metallica a maglia stretta elettrosaldata. Questo elemento strutturale svolgeva l’essenziale funzione di impedire fisicamente al carico o alle attrezzature pesanti di proiettarsi in avanti nell'abitacolo in caso di brusche decelerazioni, frenate d'emergenza o collisioni frontali, preservando l’incolumità fisica del conducente e del passeggero. Il volume utile di carico ricavato dagli ingegneri era eccezionale in rapporto alla minima superficie stradale occupata dal veicolo, il quale manteneva le medesime dimensioni esterne della versione civile, arrestandosi a una lunghezza di 3.185 mm e a una larghezza di 1.323 mm. La portata utile nominale dichiarata sulla carta di circolazione era di 250 kg oltre al conducente e a un passeggero, un valore notevole per una micro-vettura. Per sopportare stabilmente questo massiccio incremento di peso statico e per contrastare le forze dinamiche generate dal carico in movimento, il reparto ingegneristico dell’Autobianchi dovette modificare radicalmente la geometria costruttiva e la taratura dell'intero comparto sospensioni posteriore. Pur conservando lo schema architetturale di base a ruote indipendenti con bracci oscillanti triangolari inferiori in lamiera d'acciaio stampata e scatolato, il Furgoncino ricevette molle elicoidali specifiche in acciaio legato al silicio a flessibilità variabile. Queste molle presentavano un diametro del filo maggiorato a circa 12 mm e un minor numero di spire attive rispetto a quelle della Giardiniera standard, incrementando sensibilmente la costante elastica della sospensione al crescere dello schiacciamento causato dal carico. Inoltre, all’interno delle molle vennero installati speciali tamponi di fine corsa in gomma poliuretanica a densità maggiorata e a profilo conico progressivo. Questi tamponi entravano in funzione meccanica progressivamente, evitando il tamponamento violento e il fine corsa strutturale della sospensione sui dossi. Questa rigidità rigidamente controllata era di fondamentale importanza dinamica per mantenere costante l’angolo di campanatura delle ruote posteriori, evitando che le ruote assumessero un camber eccessivamente negativo sotto l’effetto del carico, situazione che avrebbe ridotto drammaticamente l’impronta a terra del battistrada degli pneumatici radiali da 12 pollici (solitamente di misura 125-12), innescando pericolosi fenomeni di sovrasterzo repentino e improvvise perdite di aderenza del retrotreno nelle curve strette. Il propulsore a sogliola Tipo 120 da 499,5 cc manteneva invariate le specifiche interne del motore civile, comprese le misure di alesaggio e corsa pari a 67,4 mm e 70 mm, erogando la sua potenza massima a un regime di 4.600 giri/minuto, ma riceveva una taratura dei sistemi ausiliari ottimizzata per l’uso gravoso.
Il sistema di alimentazione del carburante si avvaleva di una pompa meccanica a membrana FISPA azionata da un puntalino mosso direttamente dall'albero a camme, posizionata in una zona facilmente accessibile per la manutenzione. Per compensare l'elevata inerzia derivante dalla massa complessiva a pieno carico del Furgoncino e per garantire spunti brillanti e affidabili nelle ripartenze da fermo in forte pendenza o sulle rampe di accesso dei mercati generali, il cambio di velocità a quattro marce avanti più retromarcia (con prima marcia priva di sincronizzatore e innesto a denti dritti) venne modificato strutturalmente. I tecnici adottarono una coppia conica di riduzione finale al differenziale sensibilmente più corta rispetto a quella installata sulla Giardiniera passeggeri, per cui il rapporto al ponte passò dai tradizionali 8/39 della berlina a un rapporto specifico di 8/41. Questa precisa scelta ingegneristica ridusse inevitabilmente la velocità massima di punta della vettura, che si attestava a circa 90 km/h in condizioni ideali, ma offrì in contropartita una superiore forza di trazione alle ruote nei regimi transitori e una maggiore fluidità di marcia nei convulsi transiti urbani a pieno carico, evitando il surriscaldamento termico del motore a causa di un utilizzo prolungato e forzato delle marce basse (prima e seconda).
L’impianto frenante era a tamburo su tutte e quattro le ruote, azionato da un comando idraulico a circuito singolo mediante una pompa freni posizionata nel vano bagagli anteriore. I tamburi freno, realizzati in ghisa speciale e dotati sulla superficie esterna di alettature radiali per favorire lo smaltimento del calore per convezione, venivano sollecitati in modo severo e continuo sulla versione Furgoncino. Per contrastare questo stress termico, le guarnizioni d’attrito delle ganasce anteriori e posteriori venivano stampate utilizzando mescole speciali a stabilità termica maggiorata arricchite con filamenti di rame. Questo accorgimento serviva a prevenire i pericolosi fenomeni di dissolvimento dell'azione frenante (fading) che potevano verificarsi durante le lunghe e ripide discese autostradali o appenniniche a pieno carico. Lo sterzo manteneva il classico e affidabile schema a vite e settore elicoidale, privo di qualsiasi servoassistenza ma intrinsecamente leggero e preciso grazie alla corretta ripartizione del peso della vettura, la quale gravava per oltre il sessanta per cento sul retrotreno. Lo sforzo richiesto al conducente sul grande volante a due razze in bachelite nera era minimo anche durante le manovre da fermo o nei parcheggi millimetrici necessari per le operazioni di consegna delle merci. L’Autobianchi 500 Giardiniera Furgoncino si consolidò e rimase nella memoria collettiva come il più piccolo, economico, solido e geniale veicolo da trasporto leggero dell’intera storia industriale italiana, un mezzo insostituibile che accelerò la logistica del miracolo economico grazie a costi di esercizio ridotti al minimo e a uno sfruttamento millimetrico dello spazio utile rapportato all’ingombro stradale.
L’intera epopea dell’Autobianchi Bianchina Furgoncino rappresenta un pilastro insostituibile nella comprensione dell’evoluzione sociale ed economica italiana tra gli anni Sessanta e Settanta. Attraverso le geniali intuizioni architetturali di Dante Giacosa, sintetizzate magistralmente nel blocco a sogliola Tipo 120 e nella completa revisione dei flussi termodinamici, e mediante la successiva industrializzazione raffinata e differenziata compiuta all’interno degli storici stabilimenti milanesi di Desio, questo modello seppe superare i severi limiti geometrici del concetto originario di utilitaria. Il veicolo ha incarnato la perfetta e armonica fusione tra le esigenze domestico-familiari del fine settimana e le dure necessità lavorative quotidiane di una nuova classe artigianale urbana. La vetturetta si è così affermata come uno dei rari esempi in cui il design industriale e l’ingegneria dei volumi si sono messi completamente al servizio delle reali trasformazioni antropologiche di una nazione in pieno sviluppo economico.
La nostra protagonista
Presso l’83° Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino, si conserva un particolare esemplare di Autobianchi Bianchina Furgoncino, 3° serie, del 1977 con targa VF 11501 e telaio n° 326236. Acquistata nuova dal Corpo di Asti venne ritirata presso la filiale di Alessandria, per poi arrivare nel 1987 al Comando torinese.
Il veicolo mostra con assoluta chiarezza la sua natura di autocarro puro: sul tetto continuo e privo di capote in tela è installato un robusto portapacchi metallico tubolare verniciato in rosso che ospita i primi strumenti di intervento a sviluppo verticale, tra cui spicca una classica scala allungabile a pioli in legno con rinforzi metallici e un lungo tubo di aspirazione flessibile in gomma nera corrugata posizionato a semicerchio. Al centro della struttura del tetto è montato il radiofaro di emergenza dinamico, un lampeggiante a cupola blu installato su un supporto rialzato per garantire la massima visibilità durante i transiti di emergenza nei centri storici.
L’elemento più impressionante, visibile grazie alle foto a portellone aperto, risiede nel completo stravolgimento del vano di carico posteriore. Sopra il pavimento piatto, sotto il quale è celato il motore a sogliola Tipo 120, si trova una motopompa da incendio carrellata ad alta pressione per il pompaggio dell’acqua. Attorno alla pompa è allestito il kit di primo intervento idrico che comprende i tubi di mandata flessibili in tela bianca arrotolati, il pesante filtro a carciofo in metallo forato per il pescaggio da canali o cisterne e, in primissimo piano sul limitare della soglia di carico, una grande lancia antincendio in ottone posizionata orizzontalmente su un apposito supporto metallico di bloccaggio.
Utilizzata come veicolo per mille usi e trasporti di vario genere, in questo allestimento speciale, dimostra come la versatilità del Furgoncino di Desio abbia superato le necessità dei semplici artigiani per servire lo Stato in compiti di pubblica utilità e soccorso tecnico, sfruttando le sue dimensioni microscopiche per raggiungere vicoli e siti altrimenti inaccessibili ai grandi automezzi pesanti.
