Fiat 507 F Autolettiga Garavini (1929). Un’ambulanza molto speciale
La nascita della Fiat 507, che debuttò nella primavera del 1926, sarebbe da considerare più una mossa tattica di marketing che non una reale evoluzione di prodotto. Infatti, la maggioranza delle caratteristiche che la distinguevano dal modello precedente (Fiat 505) - dai freni anteriori al nuovo stile squadrato - erano, di fatto, già state introdotte un anno prima sugli ultimi esemplari della 505 (che abbiamo approfondito nell’articolo dedicato alla Fiat 505 F Autopompa). La strategia commerciale Fiat, tuttavia, passava attraverso un rinnovamento pressoché totale della gamma e, dunque, dopo il lancio della piccola 509 toccava anche a tutti gli altri modelli portare un’immagine di novità, che passava necessariamente anche per un cambio di denominazione.
Dal punto di vista tecnico, però, l’unico pretesto per identificare una discontinuità col passato era il dettaglio, per quanto ingegneristicamente significativo, della nuova fluidodinamica del motore. La 507 montava, infatti, il nuovo Tipo 107, che del precedente Tipo 105 era un derivato strettissimo. La differenza sostanziale stava, appunto, nell’adozione di una speciale testata con compressione incrementata e, soprattutto, camere di scoppio “ad accensione accelerata” del tipo brevettato dall’ingegnere britannico Harry Ricardo, che ottimizzavano la combustione del carburante, soprattutto con la geometria alquanto insufficiente dovuta alle valvole laterali.
Il nuovo motore arrivava a sviluppare 35 CV a 2600 giri/minuto, dunque con un incremento di potenza di 5 CV. L’incremento sulla velocità massima era trascurabile (in genere tra 70-80 km/h). Per il resto, la meccanica della 507 restava sostanzialmente uguale a quella delle ultime 505: motore anteriore longitudinale con quattro cilindri in linea verticali di tipo 4 tempi a benzina, cilindrata di 2.296 cc con alesaggio e corsa 75x130 mm, carburatore automatico Fiat a livello costante, lubrificazione forzata con pompa a ingranaggi, accensione con magnete ad alta tensione, raffreddamento con circolazione d’acqua attraverso pompa centrifuga, frizione a dischi multipli, cambio a 4 marce più retromarcia, freni a tamburo sulle quattro ruote comandati da pedale attraverso un complesso sistema di cavi d’acciaio e leverismi fissati sui ponti rigidi (con il problema dell'asimmetria di frenata in curva tipica dei comandi meccanici, che sarebbe stata risolta solo alla fine del decennio con l'adozione dei comandi idraulici Lockheed) e con leva a mano sulle ruote posteriori. Uniche ulteriori differenze sullo châssis erano l'aggiunta di ammortizzatori meccanici con molle a balestre semiellittiche sia all'avantreno sia al retrotreno e le ruote, sempre del tipo Sankey a razze stampate, ma di diametro inferiore, di 23 pollici, con pneumatici a bassa pressione di sezione allargata. Il telaio era del tipo stampato a longheroni piegati e traverse.
Nell’immaginario del pubblico, in ogni caso, la maggiore peculiarità della 507 stava nello stile. Per quanto non del tutto originale: l'applicazione all'automobile del gusto Art Déco era stata consacrata con la 509 e la 507 ne era una diligente applicazione nel segmento medio. Il tratto caratteristico, comune a tutta la gamma Fiat, era l’abbandono del radiatore arrotondato a favore di un disegno definito “a tempio greco”, con una forma rettangolare sormontata da un timpano triangolare cromato; al suo interno era inserito lo stemma “Fiat” rotondo, circondato dalla corona d’alloro. Il maggior rigore geometrico del disegno della carrozzeria si ritrovava anche nella forma dei parafanghi, quasi perfettamente circolari e concentrici alle ruote. Sarebbe, tuttavia, impossibile distinguere una 507 da una delle ultime 505 se non per il dettaglio della ruota di scorta, che era stata spostata più avanti e leggermente incassata nel parafango anteriore (a richiesta, ne poteva essere montata una seconda a sinistra). Questo, oltre a conferire un aspetto più moderno alla linea, permetteva di abbandonare la carrozzeria asimmetrica a 3 porte ed avere, finalmente, anche la porta anteriore destra.
La versione più diffusa rimaneva ancora la Torpedo, una sorta di combinazione fra le versioni precedenti, proposta in un allestimento solo, che riprendeva dalla “Lusso” il livello di finitura e dalla “All Weather” il concetto dei telarini rigidi laterali smontabili con i cristalli, molto più pratici rispetto ai finestrini in celluloide, che tendevano ad ingiallire e non garantivano una buona tenuta contro la pioggia. In più, veniva introdotto il divano anteriore scorrevole che, permettendo di aggiustare la posizione rispetto alla statura del conducente, rendeva la guida assai più confortevole. La gamma, inoltre, veniva ampliata con una nuova versione di carrozzeria. Accanto alla “Coupé d’Orsay”, denominata questa volta “Landaulet”, era infatti proposta anche la variante chiusa, che i cataloghi dell’epoca proponevano come “Coupé” (in realtà, una “Coupé de Ville”, con abitacolo chiuso e posto di guida esterno). Era sostanzialmente identica alla Landaulet ma, naturalmente, non aveva la porzione posteriore dell'abitacolo apribile. Questo andava incontro alla tendenza per cui le vetture aperte, con il traffico crescente ed un uso sempre più frequente nei tragitti urbani, andavano diminuendo a favore di quelle chiuse. Stranamente, la Fiat non propose sullo châssis 507 nessuna variante di tipo sportivo; ciò è difficilmente spiegabile perché, con il time-to-market brevissimo che avevano in quegli anni le carrozzerie - eseguite, se necessario, anche a mano senza bisogno di attrezzature industriali - non ci sarebbe stato nessun bisogno di attendere la 520, nel 1927, per realizzare una spider di medie dimensioni, limitando l'offerta di modelli sportivi alla sola parte bassa della gamma, con la 509 e la 503.
Esteticamente, il trattamento cromatico della 507 rimaneva quello della 505, con le finizioni metalliche nichelate lucide e gli elementi di carrozzeria diversi dalla scocca (parafanghi, bavette, ...) così come i cerchi ancora verniciati a fuoco in colore nero.
I primi esemplari mantennero della 505 anche il quadro strumenti, ma dopo alcuni mesi ne fu adottato un nuovo tipo, di forma ovale, originario della 509 e poi impiegato trasversalmente su quasi tutta la gamma Fiat. La 507 fu esposta in anteprima al pubblico ed alla stampa in occasione del Salone dell'Automobile di Milano, che si inaugurò lunedì 12 aprile 1926 nel contesto della Fiera Campionaria. Il prezzo era di 37.000 lire per la Torpedo, dunque solo 3.000 lire in più della 503, il che si spiega col fatto che il costo di produzione era probabilmente assai simile, ma la fiscalità estremamente oppressiva verso le automobili allora in vigore in Italia non avrebbe permesso un posizionamento commerciale troppo spostato verso l’alto.
Novità importante, però, è che anche la 507 si poteva acquistare a rate, attraverso la SAVA, la finanziaria della Fiat creata l’anno precedente per sperimentare questo tipo di vendita - innovativa nel contesto italiano - con la 509.
La vita della 507 fu piuttosto breve. Con una decisione apparentemente azzardata, infatti, la Fiat terminò contemporaneamente la produzione di tutti e tre i modelli lanciati nel 1926 - 503, 507 e 512 - già alla fine del 1927, dunque a meno di due anni dal loro rinnovamento, e senza che ci fosse un programma di sostituzione completamente articolato. Infatti, l’unico prodotto che seguì una strategia coerente fu proprio la 507, che per pochi mesi affiancò la nuova e moderna 520 con motore 6 cilindri, che era stata lanciata in primavera. La 507, che rimase in produzione per poco più di un anno e mezzo, dall’aprile 1926 alla fine del 1927, fu costruita, infatti, in appena 3.700 esemplari.
La versione commerciale: Fiat 507 F
Nel 1926 il 505 F (ovvero la versione Furgone della 505), venne di conseguenza sostituito con il nuovo 507 F. Negli anni immediatamente successivi al primo conflitto mondiale, i veicoli industriali (o commerciali che siano) si posero come una delle principali linee di produzione a profitto dell’azienda torinese, specialmente dopo l’inaugurazione del nuovo stabilimento Fiat-Lingotto nel 1923, che consentiva una produzione davvero di massa, seriale e quindi da grandi numeri e profitti, al contrario di quanto avveniva faticosamente in quello ormai inadatto di Corso Dante.
Nel Fiat 507 F la potenza venne ridotta a 20 CV per ragioni di affidabilità, ma la portata venne aumentata a 15 quintali. Le specifiche generali sono invece praticamente identiche a quelle della vettura. L’autotelaio era lungo 4,445 mm e passo di 3,050 mm, con peso massimo dello châssis completo 1320 kg. Tale variante fu costruita fino al 1928.
Fiat 507 F Autolettiga Garavini (1929): un allestimento speciale per il Corpo dei Pompieri di Torino
All’interno dello straordinario Archivio Storico del Comando dei Vigili del Fuoco di Torino, tra le tante storie di veicoli, emerge quella di una autolettiga realizzata su autotelaio Fiat 507 F consegnata nel 1929, e fatta realizzare da una delle più importanti e raffinate Carrozzerie torinesi dell’epoca, la “E. Garavini & C.” di Eusebio Garavini.
Identificata con targa TO 17923 e VF 1530 (telaio n° 5204112 e motore n° 5104204), con numero di riconoscimento AL 311, la troviamo in una comunicazione di preventivi da parte della Fiat al Comando (nella persona di Giulio Viterbi) datata 29 maggio 1929, dove l’azienda propone una serie di modelli di vario genere (certamente dietro richiesta precedente) tra cui la nostra protagonista, fin da subito proposta come base per allestimento autoambulanza al prezzo di 40.000 Lire con consegna il 90 giorni: ovviamente Fiat non forniva la carrozzeria, ma solo l’autotelaio. La Casa torinese aveva però i suoi fidati fornitori esterni di carrozzerie speciali, quindi è probabile che, dietro prima richiesta di fornitura da parte del Comando, Fiat abbia messo sul piatto sia l’autotelaio che il Carrozziere che avrebbe dovuto ultimarla. Ovvero Garavini. Nella comunicazione si fa menzione anche di una “berlina metallica” Fiat 521 C e di un’altra “berlina metallica” di maggior pregio Fiat 525 S, al prezzo rispettivamente di 34.000 Lire e 42.000 Lire. Fiat specifica che certamente sarà pronta a fare dei prezzi di favore se verrà confermato l’ordine.
Tale necessità di acquisto, e di preventiva ricognizione sul mercato, sembra motivato dalla necessità di sostituire una precedente ambulanza ormai vetusta dopo lunghi anni di servizio, citata indirettamente in un documento del 8 luglio 1929 con il quale il Comando richiede di poter effettuare l’acquisto. Ambulanza precedente, che si era rivelata estremamente utile ed apprezzata nel suo servizio dalla cittadinanza, come viene direttamente dichiarato sullo stesso documento. Fatto sta che al prezzo finale di 38.800 Lire l’ambulanza fu di li a poco acquistata.
Proseguendo nella documentazione salta fuori anche un preziosissimo quanto raro prospetto da parte della Carrozzeria Garavini che descrive in ogni dettaglio le caratteristiche della scocca da realizzare per la nostra “ambulanza a guida interna a due barelle centrali”. Riportiamo direttamente: “La scocca solidamente costruita a perfetta regola d'arte con rivestimento in lamiera di ferro battuta. - Linea arrotondata rispondente agli ultimi modelli. - Fianchi abbassati fino a filo dei montatoi. - Tettino anteriore sporgente formante visiera para-sole. - Chiusura anteriore completa a guida interna. - Coupe-vent anteriore filante al cofano. - Mobiletto sotto il coupe-vent per l'applicazione degli apparecchi di segnalazione con cassetti ripostiglio. - Parebrise anteriore con montante intermedio a quattro cristalli, dei quali i due superiori snodati. - Sedile anteriore a due posti compreso quello del conduttore, imbottito in crine animale con molle e guernito in pelle di vacca lavabile nera. - Cassetto a lato del conduttore. - Borsa in pelle alla porta anteriore sinistra. - Pavimento anteriore rivestito in lincrusta liscia. - Uno sportello anteriore apribile dal lato sinistro, montato su cerniere con serratura di solida costruzione e maniglia esterna. - Rivestimento interno del cassone in perlinaggio di legno, verniciato in bianco smalto. - Armatura nichellata delle barelle al centro con sfilamento posteriore, compreso la fornitura delle barelle, nostro tipo. - Dispositivo a scatto per l'abbassamento della barella superiore e dispositivo di molleggio per entrambe. - Due strapuntini a fronte marcia, uno per lato, ribaltabili contro le pareti, imbottiti in crine e guerniti in pelle di vacca lavabile nera. - Agli angoli contro la parete di divisione: armadietto farmaceutico con piano superiore di cristallo da un lato e lavandino in maiolica con rubinetto e tubazioni di scarico dall'altro lato. - Serbatoio d'acqua con relativo bocchettone di presa dall'esterno, a chiusura ermetica e tubazione di collegamento al lavabo. - Parete di divisione tra il sedile anteriore ed il compartimento interno, munita di due cristalli smerigliati scorrevoli ai lati e di uno al centro fisso. - Quattro cristalli per lato dei quali quello della porta trasparente e scendente nel pannello sottostante e dei tre rimanenti smerigliati: due scorrevoli orizzontalmente ed uno al centro fisso. - Porta posteriore a due battenti con finestre a cristalli smerigliati fissi, provvista di ganci di sicurezza. - Impianto illuminazione elettrica interna con due plafonnières. - Tetto in legno ricoperto in tela impermeabile verniciata. - Una maniglia all'imperiale per favorirne l’accesso. - Quattro parafanghi in lamiera battuta bordati e sagomati bombé con bavettes a quelli anteriori. - Montatoi in corrispondenza delle porte ricoperti in lincrusta. con bordi in metallo nichellato. - Predella posteriore pieghevole con bavetta di riparo. - Cassetta per utensili sulla pedana sinistra. - Porta ruota per una ruota di ricambio, collocata sotto la parte posteriore della carrozzeria. - Porta fanaleria. Porta targa. - Verniciatura a smalto di tutto il carro all'esterno, colore a scelta, con iscrizioni e stemmi semplici. - Parti metalliche della carrozzeria nichellate”. Per completezza, la Carrozzeria Garavini il 4 dicembre 1929 inviò a sua discrezione una sorta di prospetto illustrativo nel quale mostra un’altra sua realizzazione per ambulanza su base Fiat 520. Riportiamo: “Crediamo di fare cosa grata a codesto On. Ente, recando a sua conoscenza che la ns. Società, allo scopo di fronteggiare le numerose richieste che le pervengono continuamente dagli On. Enti Assistenziali, ha studiato appositivamente un TIPO SPECIALE DI AUTOAMBULANZA, dotata di tutte le migliori caratteristiche atte a farla corrispondere efficacemente ai pronti soccorsi, scopo precipuo al quale essa è destinata, prescegliendo il tipo di châssis che abbiamo reputato meglio adatto sia per il servizio di città, quanto per il servizio interurbano anche su strade impervie e malagevoli, che offre un ottimo molleggio ed il cui motore a 6 cilindri ha un’ottima ripresa. A titolo di dimostrazione ci pregiamo pertanto di accludere un’illustrazione di tale autoambulanza la quale dimostra in modo evidente l'eccellenza delle soluzioni da noi realizzate specie per il tipo di carrozzeria, modernissima di linea, ampia, comoda ecc. Dotata di due comode barelle asportabili munite di riparo con appoggia-testa rialzato, di due sedili interni per le persone di accompagnamento oltre al posto anteriore per il guidatore e per il milite di scorta, guerniti di pelle e imbottiti, di dispositivi per pronti soccorsi e cioè mobiletto farmaceutico con soprastante piano di cristallo e lavandino in maiolica con rubinetto e tubazione di scarico, di serbatoio acqua in lamiera di zinco e relativo bocchettone di presa dall'esterno a chiusura ermetica con tubazione di collegamento al lavabo, - finestre con cristalli smerigliati scendenti, impianto illuminazione elettrica interna con due plafonnières, porta ruota di scorta, - verniciatura a scelta con iscrizioni e stemmi. Tale carrozzeria, applicata su châssis Fiat Mod. 520 opportunatamente modificato mediante il rinforzo delle balestre, la riduzione della velocità con adattamenti al differenziale, ecc., forma un insieme perfetto anche meccanicamente e conveniente dal lato economico data la robustezza del veicolo, la sua facilità di manovra, il basso consumo di benzina, pneumatici, olio, ecc. Le esaurienti prove da noi fatte e le attestazioni pervenuteci da molti Enti che l’adottarono, ci hanno fornito la conferma che abbiamo conseguito pienamente il ns. intento, mentre il moltiplicarsi delle ordinazioni ci ha indotti a mettere in costruzione un buon quantitativo delle ambulanze stesse, per cui ci troviamo in grado di eseguire delle consegne molto sollecite.
Se, come ci lusinghiamo, l’Opera che svolge cod. On. Ente può fargli sentire la necessità di munirsi anche d’un mezzo così moderno ed economico di trasporto, saremo grati se verremo interpellati, per potere avanzare le ns. migliori offerte, assicurando che faremo concorrere la ns. miglior volontà per vederci riservata l’ambita preferenza. Sempre a disposizione per il ns. possibile, ringraziando in anticipo, in attesa, passiamo a porgere i ns. più distinti saluti”. Ordine che, da quello che sappiamo oggi, non verrà effettuato.
Tornando alla nostra 507 F, dalla precedente descrizione si evince chiaramente la cura nella realizzazione che, ovviamente, andò a riflettersi sulla perfetta aderenza al servizio che andò a svolgere. Difatti il Comandante in una interessante quanto a tratti divertente comunicazione datata 28 aprile 1931 rivolta alle Guardie Municipali, chiede di ovviare ad un piccolo imprevisto: “L’impiego della autoambulanza del Corpo era inizialmente riservato agli interventi sui sinistri per soccorso degli infortunati, ma l'ambita fiducia dei cittadini ha fatto rivolgere sempre più numerose richieste per trasporto di feriti non gravi, di persone colte da malore improvviso. Non ritengo prudente proseguire nella prestazione di servizi non urgenti per cause non gravi, inquantochè il Corpo è provvisto di una sola autoambulanza che ritengo debba stazionare in Caserma pronta per l'intervento ove è richiesta l'opera dei pompieri per soccorso a persone infortunate. Rivolgo perciò preghiera alla S.V.Ill, ma di voler raccomandare ai dipendenti Agenti che in caso di malori o lievi ferite Essi vogliano rivolgere le richieste di intervento alla Croce Verde come per il passato. Qualora detta Associazione non potesse eccezionalmente intervenire, il Corpo dei Pompieri non rifiuterà certamente l'opera sua a favore dei cittadini”. In sintesi, il sevizio svolto dai pompieri era talmente efficace che guardie municipali e cittadini iniziarono a chiamare direttamente loro invece che la Croce Verde municipale.
Una comunicazione che ebbe subito effetto, in quanto in un documento del 7 aprile 1932 il podestà di Torino, Paolo Thaon di Revel, con tono meno conciliante, redarguisce il presidente della Croce Verde Municipale dando disposizioni affinché tali equivoci non si debbano più verificare. Da parte del Corpo dei Pompieri, in una comunicazione del 5 ottobre 1932 si chiede, internamente, che: “Ogni qualvolta pervenga richieste di intervento per pronti soccorsi, il telefonista di turno trasmetterà la richiesta al posto di autoambulanza dei Servizi d’Igiene e di Sanità. La autoambulanza del Corpo uscirà solamente al seguito dei convogli che si recano a portare soccorso in caso di sinistri che richiedono l’intervento dell’opera dei pompieri, come: crolli di fabbricati, frane, fughe di gas, incidenti stradali etc.”. Come spesso accade con questi mezzi, la storia del singolo veicolo diventa un ampio spaccato di vita vissuta.
Una storia straordinaria: la Carrozzeria Garavini
Eusebio Garavini nasce nel 1881 a Carpinello di Forlì. Figlio di braccianti, semianalfabeta, emigra nel 1898 a Torino dove inizia a lavorare come operaio di giorno e si dedica allo studio la sera.
Nel 1899 infatti inizia a lavorare presso le Officine Diatto (che a quei tempi costruiscono ancora carrozze e materiale ferrotranviario); fa rapidamente carriera passando a lavorare per importanti carrozzerie, “Locati & Torretta”, “Carrozzeria Industriale” per essere poi assunto come direttore della “Carrozzeria Taurus” al momento della sua fondazione, nel 1905. Nel 1907 si mette in proprio e fonda la “Carrozzeria Piemonte”, sostenuto dal suo ex-datore di lavoro Giovanni Diatto; questa diventa, con un riassetto societario del 1911, “Carrozzeria Diatto, Garavini & C.”.
Nel 1914 Diatto si ritira e Garavini rimane il solo a condurre la Carrozzeria che diventa “E. Garavini & C.” Con sede in Corso Regina Margherita 17, a Torino; amplia la clientela a marchi diversi lavorando su autotelai Itala, Isotta-Fraschini, Alfa Romeo, Fiat, OM e Bugatti, occupandosi anche di veicoli commerciali, ambulanze e autobus. Il livello qualitativo è molto alto e Garavini diventa rapidamente uno dei più noti carrozzieri italiani del tempo; fornisce vetture non solo alla Casa Reale italiana, ma anche a quella belga e persino a Re Menelik II d’Etiopia. Durante la Prima Guerra Mondiale la Carrozzeria Garavini beneficia di importanti commesse militari per camion, furgoni e ambulanze che le permettono un forte sviluppo; al termine del conflitto Garavini riesce ad attuare una rapida ed efficace riconversione che porta la sua azienda ad essere una delle maggiori carrozzerie italiane, fortemente orientata anche all'esportazione. Contemporaneamente viene avviata la produzione di autobus di linea.
Nel 1926 Garavini realizza la prima scocca interamente metallica ed espone al Salone di Milano un eccezionale allestimento trasformabile su châssis Mercedes-Benz secondo il suo brevetto “4 stagioni" mentre nel 1927 brevetta il sistema “Plumelastica”, una valida alternativa al famoso brevetto Weymann per eliminare gli scricchiolii utilizzando tamponi in gomma interposti fra telaio e scocca. L’idea riscuote un buon successo, tanto che al Salone di Milano del 1928 Garavini espone ben quattro berline “Plumelastica”: una Fiat 509, una Fiat 520, una Fiat 519 e un’Itala 61 A. Gli sviluppi successivi sono i sistemi “Belvedere”, introdotto nel 1928 e costituito da una capotte che può essere maneggiata da una sola persona, e “Plumacciaio”, che combina la costruzione interamente metallica con i supporti elastici.
La Carrozzeria Garavini supera, pur con qualche difficolta, la crisi economica del 1929 venendo trasformata in Società Anonima con un’operazione finanziaria avventata che crea alcuni problemi di ordine fiscale, che portano addirittura Eusebio Garavini e Mario Fossati - entrato come amministratore con il rassetto societario - in carcere per un breve tempo, nel 1933. L’attività riprende all'inizio del 1934 con una gestione temporanea finché Garavini, chiarita la sua posizione con il fisco, vi rientra a pieno titolo; la Carrozzeria si risolleva da questo momento di difficoltà affiancando alle carrozzerie di lusso creazioni più economiche, come quella su Fiat 508 “Balilla”, che ottengono un grande successo.
Nella seconda metà degli anni 30 Garavini realizza eleganti fuoriserie su base Fiat 1500 e pure carrozzerie simili sulla più modesta Fiat 500 “Topolino”; si sviluppa sempre di più, intanto, anche l'attività sui mezzi pesanti. Durante la Seconda Guerra Mondiale costruisce anche rimorchi, oltre naturalmente ad ogni tipo di allestimento speciale su camion. Questo settore continua poi ad essere decisamente predominante al termine delle ostilità, portando progressivamente le autovetture in secondo piano.
Nel 1947, alla morte del fondatore, l’azienda passa ai figli Sergio, che presto se ne allontana per seguire la sua fede politica (diventerà negli anni ’90 il primo segretario di Rifondazione Comunista) e Aldo, che preferisce abbandonare del tutto la costruzione di autovetture fuoriserie dedicandosi esclusivamente alle ambulanze e agli autobus. La Carrozzeria Garavini viene, infine, assorbita nel 1957 dalla Carrozzeria Viberti.
Dal punto di vista tecnico, però, l’unico pretesto per identificare una discontinuità col passato era il dettaglio, per quanto ingegneristicamente significativo, della nuova fluidodinamica del motore. La 507 montava, infatti, il nuovo Tipo 107, che del precedente Tipo 105 era un derivato strettissimo. La differenza sostanziale stava, appunto, nell’adozione di una speciale testata con compressione incrementata e, soprattutto, camere di scoppio “ad accensione accelerata” del tipo brevettato dall’ingegnere britannico Harry Ricardo, che ottimizzavano la combustione del carburante, soprattutto con la geometria alquanto insufficiente dovuta alle valvole laterali.
Il nuovo motore arrivava a sviluppare 35 CV a 2600 giri/minuto, dunque con un incremento di potenza di 5 CV. L’incremento sulla velocità massima era trascurabile (in genere tra 70-80 km/h). Per il resto, la meccanica della 507 restava sostanzialmente uguale a quella delle ultime 505: motore anteriore longitudinale con quattro cilindri in linea verticali di tipo 4 tempi a benzina, cilindrata di 2.296 cc con alesaggio e corsa 75x130 mm, carburatore automatico Fiat a livello costante, lubrificazione forzata con pompa a ingranaggi, accensione con magnete ad alta tensione, raffreddamento con circolazione d’acqua attraverso pompa centrifuga, frizione a dischi multipli, cambio a 4 marce più retromarcia, freni a tamburo sulle quattro ruote comandati da pedale attraverso un complesso sistema di cavi d’acciaio e leverismi fissati sui ponti rigidi (con il problema dell'asimmetria di frenata in curva tipica dei comandi meccanici, che sarebbe stata risolta solo alla fine del decennio con l'adozione dei comandi idraulici Lockheed) e con leva a mano sulle ruote posteriori. Uniche ulteriori differenze sullo châssis erano l'aggiunta di ammortizzatori meccanici con molle a balestre semiellittiche sia all'avantreno sia al retrotreno e le ruote, sempre del tipo Sankey a razze stampate, ma di diametro inferiore, di 23 pollici, con pneumatici a bassa pressione di sezione allargata. Il telaio era del tipo stampato a longheroni piegati e traverse.
Nell’immaginario del pubblico, in ogni caso, la maggiore peculiarità della 507 stava nello stile. Per quanto non del tutto originale: l'applicazione all'automobile del gusto Art Déco era stata consacrata con la 509 e la 507 ne era una diligente applicazione nel segmento medio. Il tratto caratteristico, comune a tutta la gamma Fiat, era l’abbandono del radiatore arrotondato a favore di un disegno definito “a tempio greco”, con una forma rettangolare sormontata da un timpano triangolare cromato; al suo interno era inserito lo stemma “Fiat” rotondo, circondato dalla corona d’alloro. Il maggior rigore geometrico del disegno della carrozzeria si ritrovava anche nella forma dei parafanghi, quasi perfettamente circolari e concentrici alle ruote. Sarebbe, tuttavia, impossibile distinguere una 507 da una delle ultime 505 se non per il dettaglio della ruota di scorta, che era stata spostata più avanti e leggermente incassata nel parafango anteriore (a richiesta, ne poteva essere montata una seconda a sinistra). Questo, oltre a conferire un aspetto più moderno alla linea, permetteva di abbandonare la carrozzeria asimmetrica a 3 porte ed avere, finalmente, anche la porta anteriore destra.
La versione più diffusa rimaneva ancora la Torpedo, una sorta di combinazione fra le versioni precedenti, proposta in un allestimento solo, che riprendeva dalla “Lusso” il livello di finitura e dalla “All Weather” il concetto dei telarini rigidi laterali smontabili con i cristalli, molto più pratici rispetto ai finestrini in celluloide, che tendevano ad ingiallire e non garantivano una buona tenuta contro la pioggia. In più, veniva introdotto il divano anteriore scorrevole che, permettendo di aggiustare la posizione rispetto alla statura del conducente, rendeva la guida assai più confortevole. La gamma, inoltre, veniva ampliata con una nuova versione di carrozzeria. Accanto alla “Coupé d’Orsay”, denominata questa volta “Landaulet”, era infatti proposta anche la variante chiusa, che i cataloghi dell’epoca proponevano come “Coupé” (in realtà, una “Coupé de Ville”, con abitacolo chiuso e posto di guida esterno). Era sostanzialmente identica alla Landaulet ma, naturalmente, non aveva la porzione posteriore dell'abitacolo apribile. Questo andava incontro alla tendenza per cui le vetture aperte, con il traffico crescente ed un uso sempre più frequente nei tragitti urbani, andavano diminuendo a favore di quelle chiuse. Stranamente, la Fiat non propose sullo châssis 507 nessuna variante di tipo sportivo; ciò è difficilmente spiegabile perché, con il time-to-market brevissimo che avevano in quegli anni le carrozzerie - eseguite, se necessario, anche a mano senza bisogno di attrezzature industriali - non ci sarebbe stato nessun bisogno di attendere la 520, nel 1927, per realizzare una spider di medie dimensioni, limitando l'offerta di modelli sportivi alla sola parte bassa della gamma, con la 509 e la 503.
Esteticamente, il trattamento cromatico della 507 rimaneva quello della 505, con le finizioni metalliche nichelate lucide e gli elementi di carrozzeria diversi dalla scocca (parafanghi, bavette, ...) così come i cerchi ancora verniciati a fuoco in colore nero.
I primi esemplari mantennero della 505 anche il quadro strumenti, ma dopo alcuni mesi ne fu adottato un nuovo tipo, di forma ovale, originario della 509 e poi impiegato trasversalmente su quasi tutta la gamma Fiat. La 507 fu esposta in anteprima al pubblico ed alla stampa in occasione del Salone dell'Automobile di Milano, che si inaugurò lunedì 12 aprile 1926 nel contesto della Fiera Campionaria. Il prezzo era di 37.000 lire per la Torpedo, dunque solo 3.000 lire in più della 503, il che si spiega col fatto che il costo di produzione era probabilmente assai simile, ma la fiscalità estremamente oppressiva verso le automobili allora in vigore in Italia non avrebbe permesso un posizionamento commerciale troppo spostato verso l’alto.
Novità importante, però, è che anche la 507 si poteva acquistare a rate, attraverso la SAVA, la finanziaria della Fiat creata l’anno precedente per sperimentare questo tipo di vendita - innovativa nel contesto italiano - con la 509.
La vita della 507 fu piuttosto breve. Con una decisione apparentemente azzardata, infatti, la Fiat terminò contemporaneamente la produzione di tutti e tre i modelli lanciati nel 1926 - 503, 507 e 512 - già alla fine del 1927, dunque a meno di due anni dal loro rinnovamento, e senza che ci fosse un programma di sostituzione completamente articolato. Infatti, l’unico prodotto che seguì una strategia coerente fu proprio la 507, che per pochi mesi affiancò la nuova e moderna 520 con motore 6 cilindri, che era stata lanciata in primavera. La 507, che rimase in produzione per poco più di un anno e mezzo, dall’aprile 1926 alla fine del 1927, fu costruita, infatti, in appena 3.700 esemplari.
La versione commerciale: Fiat 507 F
Nel 1926 il 505 F (ovvero la versione Furgone della 505), venne di conseguenza sostituito con il nuovo 507 F. Negli anni immediatamente successivi al primo conflitto mondiale, i veicoli industriali (o commerciali che siano) si posero come una delle principali linee di produzione a profitto dell’azienda torinese, specialmente dopo l’inaugurazione del nuovo stabilimento Fiat-Lingotto nel 1923, che consentiva una produzione davvero di massa, seriale e quindi da grandi numeri e profitti, al contrario di quanto avveniva faticosamente in quello ormai inadatto di Corso Dante.
Nel Fiat 507 F la potenza venne ridotta a 20 CV per ragioni di affidabilità, ma la portata venne aumentata a 15 quintali. Le specifiche generali sono invece praticamente identiche a quelle della vettura. L’autotelaio era lungo 4,445 mm e passo di 3,050 mm, con peso massimo dello châssis completo 1320 kg. Tale variante fu costruita fino al 1928.
Fiat 507 F Autolettiga Garavini (1929): un allestimento speciale per il Corpo dei Pompieri di Torino
All’interno dello straordinario Archivio Storico del Comando dei Vigili del Fuoco di Torino, tra le tante storie di veicoli, emerge quella di una autolettiga realizzata su autotelaio Fiat 507 F consegnata nel 1929, e fatta realizzare da una delle più importanti e raffinate Carrozzerie torinesi dell’epoca, la “E. Garavini & C.” di Eusebio Garavini.
Identificata con targa TO 17923 e VF 1530 (telaio n° 5204112 e motore n° 5104204), con numero di riconoscimento AL 311, la troviamo in una comunicazione di preventivi da parte della Fiat al Comando (nella persona di Giulio Viterbi) datata 29 maggio 1929, dove l’azienda propone una serie di modelli di vario genere (certamente dietro richiesta precedente) tra cui la nostra protagonista, fin da subito proposta come base per allestimento autoambulanza al prezzo di 40.000 Lire con consegna il 90 giorni: ovviamente Fiat non forniva la carrozzeria, ma solo l’autotelaio. La Casa torinese aveva però i suoi fidati fornitori esterni di carrozzerie speciali, quindi è probabile che, dietro prima richiesta di fornitura da parte del Comando, Fiat abbia messo sul piatto sia l’autotelaio che il Carrozziere che avrebbe dovuto ultimarla. Ovvero Garavini. Nella comunicazione si fa menzione anche di una “berlina metallica” Fiat 521 C e di un’altra “berlina metallica” di maggior pregio Fiat 525 S, al prezzo rispettivamente di 34.000 Lire e 42.000 Lire. Fiat specifica che certamente sarà pronta a fare dei prezzi di favore se verrà confermato l’ordine.
Tale necessità di acquisto, e di preventiva ricognizione sul mercato, sembra motivato dalla necessità di sostituire una precedente ambulanza ormai vetusta dopo lunghi anni di servizio, citata indirettamente in un documento del 8 luglio 1929 con il quale il Comando richiede di poter effettuare l’acquisto. Ambulanza precedente, che si era rivelata estremamente utile ed apprezzata nel suo servizio dalla cittadinanza, come viene direttamente dichiarato sullo stesso documento. Fatto sta che al prezzo finale di 38.800 Lire l’ambulanza fu di li a poco acquistata.
Proseguendo nella documentazione salta fuori anche un preziosissimo quanto raro prospetto da parte della Carrozzeria Garavini che descrive in ogni dettaglio le caratteristiche della scocca da realizzare per la nostra “ambulanza a guida interna a due barelle centrali”. Riportiamo direttamente: “La scocca solidamente costruita a perfetta regola d'arte con rivestimento in lamiera di ferro battuta. - Linea arrotondata rispondente agli ultimi modelli. - Fianchi abbassati fino a filo dei montatoi. - Tettino anteriore sporgente formante visiera para-sole. - Chiusura anteriore completa a guida interna. - Coupe-vent anteriore filante al cofano. - Mobiletto sotto il coupe-vent per l'applicazione degli apparecchi di segnalazione con cassetti ripostiglio. - Parebrise anteriore con montante intermedio a quattro cristalli, dei quali i due superiori snodati. - Sedile anteriore a due posti compreso quello del conduttore, imbottito in crine animale con molle e guernito in pelle di vacca lavabile nera. - Cassetto a lato del conduttore. - Borsa in pelle alla porta anteriore sinistra. - Pavimento anteriore rivestito in lincrusta liscia. - Uno sportello anteriore apribile dal lato sinistro, montato su cerniere con serratura di solida costruzione e maniglia esterna. - Rivestimento interno del cassone in perlinaggio di legno, verniciato in bianco smalto. - Armatura nichellata delle barelle al centro con sfilamento posteriore, compreso la fornitura delle barelle, nostro tipo. - Dispositivo a scatto per l'abbassamento della barella superiore e dispositivo di molleggio per entrambe. - Due strapuntini a fronte marcia, uno per lato, ribaltabili contro le pareti, imbottiti in crine e guerniti in pelle di vacca lavabile nera. - Agli angoli contro la parete di divisione: armadietto farmaceutico con piano superiore di cristallo da un lato e lavandino in maiolica con rubinetto e tubazioni di scarico dall'altro lato. - Serbatoio d'acqua con relativo bocchettone di presa dall'esterno, a chiusura ermetica e tubazione di collegamento al lavabo. - Parete di divisione tra il sedile anteriore ed il compartimento interno, munita di due cristalli smerigliati scorrevoli ai lati e di uno al centro fisso. - Quattro cristalli per lato dei quali quello della porta trasparente e scendente nel pannello sottostante e dei tre rimanenti smerigliati: due scorrevoli orizzontalmente ed uno al centro fisso. - Porta posteriore a due battenti con finestre a cristalli smerigliati fissi, provvista di ganci di sicurezza. - Impianto illuminazione elettrica interna con due plafonnières. - Tetto in legno ricoperto in tela impermeabile verniciata. - Una maniglia all'imperiale per favorirne l’accesso. - Quattro parafanghi in lamiera battuta bordati e sagomati bombé con bavettes a quelli anteriori. - Montatoi in corrispondenza delle porte ricoperti in lincrusta. con bordi in metallo nichellato. - Predella posteriore pieghevole con bavetta di riparo. - Cassetta per utensili sulla pedana sinistra. - Porta ruota per una ruota di ricambio, collocata sotto la parte posteriore della carrozzeria. - Porta fanaleria. Porta targa. - Verniciatura a smalto di tutto il carro all'esterno, colore a scelta, con iscrizioni e stemmi semplici. - Parti metalliche della carrozzeria nichellate”. Per completezza, la Carrozzeria Garavini il 4 dicembre 1929 inviò a sua discrezione una sorta di prospetto illustrativo nel quale mostra un’altra sua realizzazione per ambulanza su base Fiat 520. Riportiamo: “Crediamo di fare cosa grata a codesto On. Ente, recando a sua conoscenza che la ns. Società, allo scopo di fronteggiare le numerose richieste che le pervengono continuamente dagli On. Enti Assistenziali, ha studiato appositivamente un TIPO SPECIALE DI AUTOAMBULANZA, dotata di tutte le migliori caratteristiche atte a farla corrispondere efficacemente ai pronti soccorsi, scopo precipuo al quale essa è destinata, prescegliendo il tipo di châssis che abbiamo reputato meglio adatto sia per il servizio di città, quanto per il servizio interurbano anche su strade impervie e malagevoli, che offre un ottimo molleggio ed il cui motore a 6 cilindri ha un’ottima ripresa. A titolo di dimostrazione ci pregiamo pertanto di accludere un’illustrazione di tale autoambulanza la quale dimostra in modo evidente l'eccellenza delle soluzioni da noi realizzate specie per il tipo di carrozzeria, modernissima di linea, ampia, comoda ecc. Dotata di due comode barelle asportabili munite di riparo con appoggia-testa rialzato, di due sedili interni per le persone di accompagnamento oltre al posto anteriore per il guidatore e per il milite di scorta, guerniti di pelle e imbottiti, di dispositivi per pronti soccorsi e cioè mobiletto farmaceutico con soprastante piano di cristallo e lavandino in maiolica con rubinetto e tubazione di scarico, di serbatoio acqua in lamiera di zinco e relativo bocchettone di presa dall'esterno a chiusura ermetica con tubazione di collegamento al lavabo, - finestre con cristalli smerigliati scendenti, impianto illuminazione elettrica interna con due plafonnières, porta ruota di scorta, - verniciatura a scelta con iscrizioni e stemmi. Tale carrozzeria, applicata su châssis Fiat Mod. 520 opportunatamente modificato mediante il rinforzo delle balestre, la riduzione della velocità con adattamenti al differenziale, ecc., forma un insieme perfetto anche meccanicamente e conveniente dal lato economico data la robustezza del veicolo, la sua facilità di manovra, il basso consumo di benzina, pneumatici, olio, ecc. Le esaurienti prove da noi fatte e le attestazioni pervenuteci da molti Enti che l’adottarono, ci hanno fornito la conferma che abbiamo conseguito pienamente il ns. intento, mentre il moltiplicarsi delle ordinazioni ci ha indotti a mettere in costruzione un buon quantitativo delle ambulanze stesse, per cui ci troviamo in grado di eseguire delle consegne molto sollecite.
Se, come ci lusinghiamo, l’Opera che svolge cod. On. Ente può fargli sentire la necessità di munirsi anche d’un mezzo così moderno ed economico di trasporto, saremo grati se verremo interpellati, per potere avanzare le ns. migliori offerte, assicurando che faremo concorrere la ns. miglior volontà per vederci riservata l’ambita preferenza. Sempre a disposizione per il ns. possibile, ringraziando in anticipo, in attesa, passiamo a porgere i ns. più distinti saluti”. Ordine che, da quello che sappiamo oggi, non verrà effettuato.
Tornando alla nostra 507 F, dalla precedente descrizione si evince chiaramente la cura nella realizzazione che, ovviamente, andò a riflettersi sulla perfetta aderenza al servizio che andò a svolgere. Difatti il Comandante in una interessante quanto a tratti divertente comunicazione datata 28 aprile 1931 rivolta alle Guardie Municipali, chiede di ovviare ad un piccolo imprevisto: “L’impiego della autoambulanza del Corpo era inizialmente riservato agli interventi sui sinistri per soccorso degli infortunati, ma l'ambita fiducia dei cittadini ha fatto rivolgere sempre più numerose richieste per trasporto di feriti non gravi, di persone colte da malore improvviso. Non ritengo prudente proseguire nella prestazione di servizi non urgenti per cause non gravi, inquantochè il Corpo è provvisto di una sola autoambulanza che ritengo debba stazionare in Caserma pronta per l'intervento ove è richiesta l'opera dei pompieri per soccorso a persone infortunate. Rivolgo perciò preghiera alla S.V.Ill, ma di voler raccomandare ai dipendenti Agenti che in caso di malori o lievi ferite Essi vogliano rivolgere le richieste di intervento alla Croce Verde come per il passato. Qualora detta Associazione non potesse eccezionalmente intervenire, il Corpo dei Pompieri non rifiuterà certamente l'opera sua a favore dei cittadini”. In sintesi, il sevizio svolto dai pompieri era talmente efficace che guardie municipali e cittadini iniziarono a chiamare direttamente loro invece che la Croce Verde municipale.
Una comunicazione che ebbe subito effetto, in quanto in un documento del 7 aprile 1932 il podestà di Torino, Paolo Thaon di Revel, con tono meno conciliante, redarguisce il presidente della Croce Verde Municipale dando disposizioni affinché tali equivoci non si debbano più verificare. Da parte del Corpo dei Pompieri, in una comunicazione del 5 ottobre 1932 si chiede, internamente, che: “Ogni qualvolta pervenga richieste di intervento per pronti soccorsi, il telefonista di turno trasmetterà la richiesta al posto di autoambulanza dei Servizi d’Igiene e di Sanità. La autoambulanza del Corpo uscirà solamente al seguito dei convogli che si recano a portare soccorso in caso di sinistri che richiedono l’intervento dell’opera dei pompieri, come: crolli di fabbricati, frane, fughe di gas, incidenti stradali etc.”. Come spesso accade con questi mezzi, la storia del singolo veicolo diventa un ampio spaccato di vita vissuta.
Una storia straordinaria: la Carrozzeria Garavini
Eusebio Garavini nasce nel 1881 a Carpinello di Forlì. Figlio di braccianti, semianalfabeta, emigra nel 1898 a Torino dove inizia a lavorare come operaio di giorno e si dedica allo studio la sera.
Nel 1899 infatti inizia a lavorare presso le Officine Diatto (che a quei tempi costruiscono ancora carrozze e materiale ferrotranviario); fa rapidamente carriera passando a lavorare per importanti carrozzerie, “Locati & Torretta”, “Carrozzeria Industriale” per essere poi assunto come direttore della “Carrozzeria Taurus” al momento della sua fondazione, nel 1905. Nel 1907 si mette in proprio e fonda la “Carrozzeria Piemonte”, sostenuto dal suo ex-datore di lavoro Giovanni Diatto; questa diventa, con un riassetto societario del 1911, “Carrozzeria Diatto, Garavini & C.”.
Nel 1914 Diatto si ritira e Garavini rimane il solo a condurre la Carrozzeria che diventa “E. Garavini & C.” Con sede in Corso Regina Margherita 17, a Torino; amplia la clientela a marchi diversi lavorando su autotelai Itala, Isotta-Fraschini, Alfa Romeo, Fiat, OM e Bugatti, occupandosi anche di veicoli commerciali, ambulanze e autobus. Il livello qualitativo è molto alto e Garavini diventa rapidamente uno dei più noti carrozzieri italiani del tempo; fornisce vetture non solo alla Casa Reale italiana, ma anche a quella belga e persino a Re Menelik II d’Etiopia. Durante la Prima Guerra Mondiale la Carrozzeria Garavini beneficia di importanti commesse militari per camion, furgoni e ambulanze che le permettono un forte sviluppo; al termine del conflitto Garavini riesce ad attuare una rapida ed efficace riconversione che porta la sua azienda ad essere una delle maggiori carrozzerie italiane, fortemente orientata anche all'esportazione. Contemporaneamente viene avviata la produzione di autobus di linea.
Nel 1926 Garavini realizza la prima scocca interamente metallica ed espone al Salone di Milano un eccezionale allestimento trasformabile su châssis Mercedes-Benz secondo il suo brevetto “4 stagioni" mentre nel 1927 brevetta il sistema “Plumelastica”, una valida alternativa al famoso brevetto Weymann per eliminare gli scricchiolii utilizzando tamponi in gomma interposti fra telaio e scocca. L’idea riscuote un buon successo, tanto che al Salone di Milano del 1928 Garavini espone ben quattro berline “Plumelastica”: una Fiat 509, una Fiat 520, una Fiat 519 e un’Itala 61 A. Gli sviluppi successivi sono i sistemi “Belvedere”, introdotto nel 1928 e costituito da una capotte che può essere maneggiata da una sola persona, e “Plumacciaio”, che combina la costruzione interamente metallica con i supporti elastici.
La Carrozzeria Garavini supera, pur con qualche difficolta, la crisi economica del 1929 venendo trasformata in Società Anonima con un’operazione finanziaria avventata che crea alcuni problemi di ordine fiscale, che portano addirittura Eusebio Garavini e Mario Fossati - entrato come amministratore con il rassetto societario - in carcere per un breve tempo, nel 1933. L’attività riprende all'inizio del 1934 con una gestione temporanea finché Garavini, chiarita la sua posizione con il fisco, vi rientra a pieno titolo; la Carrozzeria si risolleva da questo momento di difficoltà affiancando alle carrozzerie di lusso creazioni più economiche, come quella su Fiat 508 “Balilla”, che ottengono un grande successo.
Nella seconda metà degli anni 30 Garavini realizza eleganti fuoriserie su base Fiat 1500 e pure carrozzerie simili sulla più modesta Fiat 500 “Topolino”; si sviluppa sempre di più, intanto, anche l'attività sui mezzi pesanti. Durante la Seconda Guerra Mondiale costruisce anche rimorchi, oltre naturalmente ad ogni tipo di allestimento speciale su camion. Questo settore continua poi ad essere decisamente predominante al termine delle ostilità, portando progressivamente le autovetture in secondo piano.
Nel 1947, alla morte del fondatore, l’azienda passa ai figli Sergio, che presto se ne allontana per seguire la sua fede politica (diventerà negli anni ’90 il primo segretario di Rifondazione Comunista) e Aldo, che preferisce abbandonare del tutto la costruzione di autovetture fuoriserie dedicandosi esclusivamente alle ambulanze e agli autobus. La Carrozzeria Garavini viene, infine, assorbita nel 1957 dalla Carrozzeria Viberti.
