FIAT 505 F AUTOPOMPA (1926). Modernità e semplicità
La Prima Guerra Mondiale aveva cambiato molte cose in Italia e, fra queste, anche il modo stesso di vedere l’automobile. Ormai, finalmente sdoganata dalla sua immagine di “divertissement” per ricchi appassionati, aveva dimostrato tutta la sua utilità in guerra ed era ormai matura e pronta a fare altrettanto in pace.
La FIAT, negli anni del conflitto, era cresciuta enormemente (seguendo lo sviluppo delle commesse belliche era arrivata a decuplicare il numero degli operai) e aveva, di pari passo, ampliato il proprio bagaglio di esperienze e competenze, attestandosi saldamente come la maggiore industria italiana in assoluto e, ancor più, nel comparto automobilistico.
Al termine della guerra si apriva dunque un’epoca nuova per l’automobile, in un contesto industriale profondamente evoluto che, da un lato, offriva grandi opportunità alle aziende maggiori e, dall’altro, aveva ormai attuato una spietata selezione fra quelle più piccole, non lasciando alcuna speranza di sopravvivenza alla moltitudine di iniziative imprenditoriali amatoriali degli albori. Per contro, il tema della riconversione postbellica, dopo anni di crescita spinta dalla necessità di fornire l’esercito, poneva altrettanti rischi, con un mercato sostanzialmente tutto da costruire e la certezza di avere stabilimenti ingranditi a dismisura da saturare, in qualche modo, con le sole produzioni civili.
Lo sviluppo iniziò con una gamma che si articolava su tre modelli, i quali dovevano coprire la gran parte del mercato: la compatta ed essenziale 501, l’elegante e concreta 505 e la raffinata e costosa, ma non eccessiva, 510. Si trattava di un cambio di direzione significativo rispetto al periodo precedente la Grande Guerra (gamma composta da ben sette modelli, dalla “Zero” alla “Tipo 6”), con modelli completamente nuovi e inedite strategie di prodotto. Dal punto di vista tecnico, inoltre, risultava ancora più evidente come non fosse immaginabile affrontare l’effervescente e complesso scenario del dopoguerra con modelli concettualmente vecchi di una decina d’anni, quasi tutti nati fra il 1909 e il 1910.
Con un notevole sforzo, dunque, l’Ufficio Tecnico della FIAT sviluppò, nel giro di appena pochi mesi dalla fine delle ostilità, tre vetture completamente nuove. Con un evidente desiderio di mostrare al più presto al pubblico le novità — e certamente anche per consolidare la fiducia degli investitori in un momento che tutti percepivano come estremamente critico — per la presentazione furono scelti eventi inusuali, guidati probabilmente più dall’urgenza che da reali opportunità commerciali. Il debutto della nuova gamma avvenne infatti in occasione del Salone dell’Automobile di Lione, manifestazione minore, nel marzo del 1919, ed ebbe un miglior risalto internazionale a quello di Barcellona, che si tenne dal 3 al 12 maggio. Per avere una vetrina di alto livello, le tre vetture dovettero poi attendere il Salone di Parigi, a metà ottobre, e furono successivamente ripresentate con altrettanta enfasi a Londra, un mese più tardi. In quell’anno, infatti, è opportuno ricordare che in Italia il Salone dell’Automobile non si tenne, né a Torino né nella nuova sede di Milano.
FIAT 505: il modello intermedio della borghesia
La 505 fu un modello molto importante nel progresso della produzione FIAT e, più in generale, dell’automobilismo italiano. Così come la sorella minore 501, infatti, segnava la definitiva transizione dell’automobile — anche di quella di segmento medio-alto — da oggetto alla moda a strumento di utilità.
Concettualmente, la 505 andava a sostituire nella gamma l’anziana Tipo 3A, che aveva dimensioni simili ma un motore di ben 4,4 litri di cilindrata; nell’ottica di estrema semplificazione dell’offerta del primo dopoguerra — tre modelli al posto di sette — tuttavia si rivolgeva anche alla clientela della precedente Tipo 2B, che, pur essendo simile nelle dimensioni alla 501, aveva un costo e una motorizzazione (2,6 litri) che non potevano trovare riscontro nel nuovo modello compatto, e in parte anche a quella della Tipo 4 (5,7 litri di cilindrata) che, soprattutto per le dimensioni, risultava più simile alla 505 che non alla grande 510.
Per merito anche della spinta che il progresso tecnologico sempre subisce in tempo di guerra, gli aspetti tecnici delle automobili FIAT avevano avuto un’evoluzione enorme rispetto all’anteguerra. Dal punto di vista stilistico si optò per linee e idee nuove rispetto al passato, ma comunque semplici e volutamente prive di particolari virtuosismi, in coerenza con i modelli 501 e 510: semplicità, coerenza, affidabilità e funzionalità avevano, insomma, preso il sopravvento sulle ricercatezze che ancora abbondavano nella produzione prebellica.
Dal punto di vista dell’impostazione, l’architettura della 505 era invece più tradizionale, con telaio a longheroni dritti in lamiera stampata e traverse di collegamento. Su di esso erano applicate sospensioni a ponti rigidi con balestre semiellittiche, sia all’avantreno sia al retrotreno. I freni erano a tamburo, solamente sulle ruote posteriori, con due comandi indipendenti, entrambi a fune d’acciaio: uno era azionato dal pedale (quello di destra, come si usava a quei tempi, quando ancora l’acceleratore era al centro) e l’altro dalla leva a mano.
Il motore era la parte forse più innovativa: il Tipo 105 era un quattro cilindri in linea verticale monoblocco, con raffreddamento a circolazione d’acqua a termosifone (cioè senza pompa). La testa (smontabile) e il basamento erano in ghisa; le bielle e l’albero motore erano in acciaio fucinato; i pistoni, inizialmente in ghisa, furono presto sostituiti da quelli in alluminio. La distribuzione era a valvole laterali, comandate da un asse a camme nel basamento, mosso da ingranaggi collegati all’albero motore.
La cilindrata era decisamente inferiore a quella dei modelli d’anteguerra di prestazioni simili: 2.296 cc, ottenuti da un alesaggio di 75 mm e una corsa di 130 mm. La potenza sviluppata era di 30 CV a 2.200 giri/minuto. Per confronto, la precedente Tipo 2B di quasi tre litri ne aveva solo 26, mentre la Tipo 3A ne aveva 40, ma con una cilindrata quasi doppia. La velocità massima era di circa 75-80 km/h, più che accettabile per un’epoca in cui, in ogni caso, le condizioni delle strade non avrebbero consentito molto di più.
L’impianto elettrico era a 12 Volt, con ricarica a dinamo, e alimentava sia l’accensione, con magnete ad alta tensione, sia l’illuminazione esterna, con proiettori e luci di posizione. Il cambio era a quattro marce, collegato al motore per mezzo di una robusta frizione a dischi multipli metallici. La trasmissione alle ruote posteriori avveniva attraverso un albero inserito in una scatola a “T” in lamiera stampata, comprendente anche il differenziale e i semiassi.
Le dimensioni abbastanza generose del telaio — la 505 aveva un passo di 3.050 mm — si prestavano molto bene all’allestimento di svariati tipi di carrozzeria. Questo fece sì che una parte significativa delle vetture prodotte fosse consegnata ai clienti sotto forma di autotelaio “nudo”, poi “vestito” secondo i gusti personali dal carrozziere di fiducia, in modo non dissimile da quanto la clientela più abbiente era da sempre abituata a fare con l’abbigliamento commissionato al sarto. Per motivi di gusto, ma anche per ragioni legate alle imposte doganali, ciò è ancor più vero per le vetture destinate all’esportazione, che, nel caso della 505, furono numerose, poiché presentava caratteristiche di dimensioni e robustezza che la rendevano perfettamente in grado di competere con la migliore concorrenza europea e di essere apprezzata anche negli altri continenti, con buone vendite persino in Australia e negli Stati Uniti.
Ciò nonostante, la FIAT perseguì con la 505 la strategia commerciale di offrire al pubblico tipi standardizzati di carrozzeria, con prezzi competitivi e un livello di esecuzione che, pur essendo di tipo industriale, non sfigurava accanto ai prodotti dei migliori carrozzieri.
La gamma si articolava su due versioni, che rappresentavano le tipologie più comuni e apprezzate per una vettura di media dimensione in quegli anni: una era, ovviamente, la classica Torpedo, che ancora rappresentava il tipo di carrozzeria più diffuso in assoluto in Italia. Lo stile seguiva rigorosamente le linee della minore 501, con una strategia di family feeling assai marcata che, naturalmente, si estendeva fino alla 510. L’impostazione riprendeva quanto già accennato dagli ultimi modelli precedenti la guerra e si ispirava alle innovative tendenze stilistiche introdotte dal carrozziere francese Lamplugh nella prima metà degli anni Dieci: il torpedo, inteso non soltanto come carrozzeria aperta, ma come forma monolitica, senza soluzione di continuità dal radiatore alla coda, con un perfetto raccordo fra cofano e coupé-vent. Gli esemplari di preserie esposti ai Saloni del 1919 adottavano i modernissimi parafanghi a linea dritta, uguali a quelli della 501; tuttavia, al momento dell’avvio della produzione in serie, tale soluzione stilistica stava ormai tramontando e furono quindi adottati parafanghi di forma più avvolgente.
La carrozzeria della 505 Torpedo era a tre porte (due sul lato sinistro e una sola su quello destro, poiché, con la guida a destra e le leve verso l’esterno, era impossibile avere una porta anteriore destra) e sette posti, su due divanetti più due strapuntini ripiegabili. La dotazione comprendeva anche un ampio mantice smontabile, con finestrini laterali, a completa copertura dell’abitacolo, realizzato in tessuto impermeabile “Neverleek”: quando era smontato, telo e archi potevano essere alloggiati in uno scomparto ricavato nello schienale del sedile anteriore.
La 505 Torpedo era proposta in due livelli di allestimento: Normale e Lusso. La principale differenza risiedeva nelle finiture: i rivestimenti interni, nella prima, erano in pelle nera e l’ebanisteria in noce, mentre nella seconda l’abbinamento prevedeva pelle “antica”, cioè in color marrone scuro, con componenti in radica e intarsi in avorio. Inoltre, la Torpedo Lusso disponeva di tappeti in moquette di lana, un vano ripostiglio sotto il sedile anteriore, lunotto posteriore in cristallo anziché in celluloide, tendine interne ai finestrini e inserti in gomma rigata sulle pedane per pulire le scarpe prima di salire a bordo. La gamma colori comprendeva sei tinte pastello: blu, rosso, verde, marrone, grigio perla e grigio scuro. Parafanghi, pedane, bavette e altri componenti esterni erano sempre verniciati a fuoco in colore nero, mentre le finiture erano in metallo nichelato.
La seconda versione di carrozzeria era un tipo molto più formale, che la FIAT definiva Coupé Torpedo e che era, in realtà, un’elegante Coupé d’Orsay: una carrozzeria con posto di guida per lo chauffeur all’esterno e dotata di una porzione posteriore apribile. L’inclusione del termine “torpedo” nel nome ufficiale del modello è probabilmente da ricondurre alla volontà di evidenziare la novità della scocca a linea continua, che in quegli anni rappresentava certamente un elemento di attrattiva. La parte anteriore manteneva la medesima impostazione della Torpedo, con la sola porta sinistra, mentre l’abitacolo, piuttosto alto, disponeva di due porte di accesso con cristalli discendenti. All’interno erano presenti un comodo divano a due posti con bracciolo centrale e due strapuntini ripiegabili. L’abitacolo era separato dal posto guida da un cristallo e il proprietario poteva comunicare con l’autista tramite una cornetta acustica.
Le finiture erano di alto livello: pelle per il sedile anteriore, che disponeva anche di un tendelet di copertura per proteggere lo chauffeur dal maltempo, e panno pregiato per quelli posteriori. L’ebanisteria era in mogano scelto; le finiture erano simili a quelle della Torpedo Lusso ma, in aggiunta, l’abitacolo disponeva di elementi raffinati come la plafoniera elettrica per l’illuminazione, borse portacarte in cuoio sui fianchetti, posacenere, un necessaire per la toilette personale e persino un portafiori.
La gamma colori era limitata a quattro alternative: blu, grigio scuro, verde e amaranto, con i medesimi abbinamenti della Torpedo per le finiture. Il cruscotto era identico per tutte le versioni, in tinta con la carrozzeria, e ospitava una strumentazione piuttosto ricca, pur concentrata quasi interamente in un piccolo quadro centrale di forma oblunga: indicatore del livello del carburante e amperometro ai lati, interruttore a chiave, pulsanti per l’avviamento (con motorino elettrico) e lo spegnimento del motore, nonché interruttori per l’illuminazione esterna. Ai lati del quadro erano inoltre presenti l’orologio e il tachimetro. Il tutto era illuminato da un fanaletto sporgente al di sopra del quadro, poiché le dimensioni delle lampadine dell’epoca non consentivano ancora la retroilluminazione interna degli strumenti. Sul volante erano presenti il comando a levetta dell’anticipo di accensione, quello dell’acceleratore a mano e, al centro, un pomello che, ruotato, regolava l’economizzatore di carburante e, premuto, azionava l’avvisatore acustico elettrico.
La 505 fu messa in vendita nel 1919 al prezzo di 32.000 lire nella versione completa di carrozzeria Torpedo, poco superiore a quello della 501. All’incirca — opportunamente attualizzato con l’inflazione — corrispondeva al costo, prima della guerra, del solo telaio nudo da carrozzare della Tipo 3A. La produzione avveniva nello stabilimento FIAT di Corso Dante a Torino (oggi Archivio Centro Storico Fiat), mentre le carrozzerie erano in parte realizzate in un’altra fabbrica situata in via Madama Cristina, a poca distanza.
La 505 fu accolta con entusiasmo dalla stampa specializzata, poiché, pur non proponendosi di influenzare la diffusione della motorizzazione in Italia come la 501, rappresentava comunque il modello baricentrico della gamma della principale Casa automobilistica nazionale e, dunque, per certi versi, quello più importante. Anche il pubblico, sia in Italia sia all’estero, seppe riconoscerne le doti e la premiò con vendite significativamente superiori a quelle ottenute in precedenza da modelli analoghi, attestatesi su un ordine di grandezza di diverse migliaia di unità all’anno.
Nel corso del 1923 la gamma fu ampliata con l’introduzione della carrozzeria denominata “All Weather”. Come suggerisce il nome, si trattava di una soluzione originariamente diffusa nel Regno Unito, che conobbe una certa notorietà anche in Italia negli anni centrali del decennio. Concettualmente era una torpedo, ma dotata di telarini rigidi laterali con cristalli che, a mantice chiuso, la facevano apparire simile a una berlina a due luci e mezzo (poiché il mantice imponeva una terza luce molto ridotta). L’applicazione sulla 505 prevedeva due sole porte (anteriore sinistra e posteriore destra), per ridurre la complessità costruttiva, e un livello di finiture equivalente a quello della Torpedo Lusso. La gamma colori comprendeva blu, marrone, grigio scuro e nero.
Una piccola modifica allo stile delle carrozzerie fu introdotta nel settembre del 1924, con interventi leggeri soprattutto sulla Torpedo, che vedeva la ruota di scorta spostata più in alto, consentendo di ottenere anche la pedana destra rettilinea e, nel complesso, una linea più filante. Scomparivano inoltre le feritoie di ventilazione ai lati del coupé-vent.
L’ultima evoluzione fu decisamente più significativa e venne introdotta nel maggio del 1925, con modifiche sia meccaniche sia estetiche: nel primo caso, la novità era l’installazione di serie dei freni a tamburo anteriori, che da appena un paio d’anni erano stati resi disponibili come optional su tutta la gamma FIAT. La carrozzeria fu invece profondamente modificata per allinearsi al nuovo stile “a tempio greco” del radiatore, introdotto già nel 1921 sull’ammiraglia 519 e adottato nel 1925 anche per la nuova piccola 509. Poiché il modello di base presentava una linea molto più moderna, la clientela non avrebbe accettato che vetture più costose apparissero antiquate: di conseguenza, anche la 505 e la 510 furono aggiornate.
All’inizio del 1926, i tre modelli della gamma originale (nel frattempo ampliata ai due estremi con l’introduzione della monumentale 519 e della piccola 509) furono sostituiti da tre loro evoluzioni dirette: la 503 al posto della 501, la 507 al posto della 505 e la 512 al posto della 510.
Nel corso dei suoi sei anni di produzione, la 505 fu realizzata in circa 30.000 esemplari, a testimonianza di come la diffusione dell’automobile in Italia fosse ormai un fenomeno in continua e progressiva crescita.
FIAT 505 F: la versione commerciale
La FIAT si avvicinò al mercato dei veicoli commerciali leggeri solo alcuni anni dopo la fine della guerra, ritenendo non prioritario un settore ancora saturo di residuati bellici a basso costo.
Nel 1923, tuttavia, lanciò il 502 F, derivato dall’omonima vettura, e l’anno successivo ampliò la gamma con un autocarro leggero di maggiori dimensioni, capace di trasportare 12 quintali. Denominato 505 F (dove la “F” stava per “furgone” e indicava genericamente i veicoli commerciali derivati dalle vetture, indipendentemente dal tipo di carrozzeria effettivamente montato), era allestito su uno chassis simile a quello della vettura omonima, ma fortemente irrobustito.
Anche la meccanica derivava dalla 505, ma con motore depotenziato a 25 CV per aumentarne la durata, nonostante l’impiego gravoso (la velocità massima scendeva ad appena 55 km/h) e, a richiesta, con ponte posteriore dotato di ruote gemellate. Comune alla 505 era anche la parte anteriore della carrozzeria, con radiatore e cofano arrotondati, mentre per l’allestimento erano disponibili versioni chiuse oppure con cassone aperto, oltre ai telai nudi da carrozzare liberamente.
Nel 1926 il 505 F fu sostituito dal nuovo 507 F, con potenza ulteriormente ridotta — appena 20 CV — per ragioni di affidabilità, ma con portata aumentata a 15 quintali. Fu costruito per tre anni, fino al 1928.
Tecnicamente il 505 F aveva un passo di 3050 mm, lunghezza di 4730 mm e larghezza (massima sulle ruote posteriore) di 1750 mm. L’altezza variava di molto in base al tipo di carrozzeria, solitamente: camioncino militare, camioncino industriale, furgoncino chiuso, camioncino trasformabile, camioncino ribaltabile, ambulanza a 2 barelle, torpedone con baldacchino (carrozzeria semi aperta), torpedone (carrozzeria tutta aperta), omnibus per albergo (6 posti), omnibus a 16 posti,
Le principali specifiche tecniche, come scritto in precedenza, erano quelle del modello non commerciale (con qualche piccola modifica già segnalata). Scendendo nel dettaglio abbiamo: carburatore FIAT a dosatura automatica, accensione con magnete ad alta tensione (per mezzo di un motorino elettrico agente sul volante), lubrificazione forzata di tutte le parti in movimento con olio sotto pressione fornito da apposita pompa ad ingranaggi, raffreddamento ad acqua per mezzo di apposita pompa centrifuga, frizione a dischi metallici multipli, cambio a doppio “train baladeur” con 4 rapporti per la marcia avanti ed uno per la marcia indietro, ponte posteriore con cardano unico e differenziale completamente racchiusi in una scatola in lamiera d'acciaio a forma di “T”, freni comandati a pedale od a mano che agiscono ambedue sopra tamburi collegati alle ruote posteriori, telaio in lamiera d'acciaio stampato con traverse chiodate e saldate ai longheroni, sospensioni con molle a balestra del tipo semiellittico, serbatoio a pressione disposto posteriormente, fari e fanali elettrici per mezzo di dinamo.
La FIAT 505 F Autopompa “VF 277” (1926) dell’83° Comando dei Vigili del Fuoco di Torino
Contraddistinta dalle Targhe “VF 277” e “TO 13555” (motore n° 5165091 e telaio n°5265098), dal numero “1” rispetto al suo ruolo di autopompa “AP”, fu allestita presso le “Officine Pompieri Torino” con pompa posteriore Bergomi destinata alle operazioni di aspirazione e mandata dell’acqua, pianale a sponde in legno con vano porta attrezzi, manichette, lance e scale Italiana e a ganci, entrò in servizio (indicativamente e mettendo in fila la scarna documentazione esistente) nel 1928 (acquisto 1926) in dotazione al distaccamento di Torino e, dal 1939, a quello di Collegno; oggi restaurata e parte della collezione storica del Corpo torinese.
Il gruppo pompa è di tipo Drouville a quattro stantuffi con portata di 500 litri al minuto, getto di 40 metri, bocca aspirante da 80 mm (senza adescamento) e bocche prementi da 70 mm; questa veniva montata anche su alcuni modelli di Motopompe attrezzate dalla stessa Bergomi.
Per quanto sembra che la carrozzeria sia stata, come scritto in precedenza, realizzata presso le officine della caserma del Corpo, osservando attentamente la carrozzeria emerge un dettaglio molto interessante: su i cardini del parabrezza troviamo incisa la dicitura “Carrozzeria Vittoria Milano”, ovvero il nome di un’azienda attiva nel settore della costruzione di carrozzerie per automobili fondata negli anni Dieci. Della Carrozzeria Vittoria di Milano si hanno però scarsissime notizie; è citata in fatti di cronaca legati a scioperi del 1913, indicata appunto come carrozzeria automobilistica, ma purtroppo non si conoscono dettagli sulla sua produzione. È dunque probabile che questo componente sia stato installato dalla Carrozzeria milanese in un secondo momento (cosa che al tempo avveniva). Rimane una supposizione, in quanto ad oggi non si hanno notizie certe.
