Fiat 603 Autoinnaffiatrice "ASPI-Tamini"
Dalle strade al soccorso
Nell’Italia degli anni Venti il settore dei veicoli industriali era in lenta ma stabile crescita, e la Fiat fu senza dubbio la principale protagonista di questa progressiva fidelizzazione del pubblico specifico, nei confronti di veicoli che avevano dimostrato, soprattutto durante la Prima guerra mondiale, la propria efficacia. A lanciare questo genere di produzione furono a
Per la Fiat furono decisive le esportazioni e l’inizio della produzione presso il nuovo stabilimento Fiat-Lingotto dal 22 maggio 1923, dove era possibile aumentare e razionalizzare la produzione come mai prima di quel momento. Inoltre, Fiat nel 1925 lancerà la S.A.V.A. (Società Anonima Vendita Autoveicoli), ovvero la propria finanziaria che consentiva l’acquisto con formula rateale. Anche lo Stato fece la propria piccola parte con, ad esempio, l’abbassamento dell’importo del bollo nel caso i veicoli industriali utilizzassero pneumatici invece di gomme piene.
In questo quadro risulta importante anche l’inaugurazione il 21 settembre 1924, della prima autostrada italiana, ovvero la Milano-Laghi, considerata oggi la prima autostrada al mondo: una innovazione non da poco, specialmente nell’ottica dell’estensione del trasporto merci su gomma. La stessa Fiat nel 1928 entrerà direttamente in campo per la progettazione della tratta Torino-Milano, inaugurata il 24 ottobre 1932 e che si collegherà alla Milano-Bergamo (operativa dal 1927) generando una prima rete autostradale capillare, capace di collegare alcuni dei principali poli industriali e commerciali italiani.
In particolare, Fiat capì subito l’importanza di immettere sul mercato veicoli con diversa capacità, da quelli leggeri (con portata da 500 fino a 1500 kg) derivati dagli autotelai automobilistici (modelli come i 502 F, 503 F, 507 F e 509 F ad esempio) fino ai già più pesanti e specifici 621, per poi arrivare all’iconico e mastodontico 632 (portata di 4 tonnellate). Tutto ciò passando per una rinnovata e strategica classe, ovvero quella dei medi (portata oltre le due tonnellate), con i modelli 603 e 605 dove, anche qui, il “6” identificava la natura commerciale/industriale del mezzo.
Il Fiat 603 venne lanciato nel 1925 con motore Tipo 107 (benzina), forte di un 4 cilindri verticali in linea da 2.296 cc per 35 CV a 2.600 giri/minuto, con alesaggio e corsa 85x152 e velocità massima di 54 km/h. Il tutto era governato da un sistema di accensione a magnete, cambio a 4 marce (più retromarcia) con frizione multidisco, freno a pedale che agiva su un tamburo posizionato all'uscita del cambio (freno sulla trasmissione) e a mano con leva che agiva sui tamburi delle sole ruote posteriori e raffreddamento a liquido con circolazione forzata tramite pompa centrifuga. Il telaio, sempre a due assi, era il classico a longheroni e traverse stampate in acciaio, con passo di 3,500 mm.
L’impostazione del Fiat 603 si rivelerà sufficiente per molti usi, ma sarà rapidamente modificata per permettere migliori prestazioni nell’uso dell’autotelaio nell’ambito del trasporto pubblico, ovvero bus e “torpedoni”. Nacque così nel 1926 la versione 603 S, equipaggiata con il motore Tipo 112, un 6 cilindri verticali in linea a benzina da 3.446 cc capace di 46 CV a 2.400 giri/minuto per massimi 64 km/h. Entrambe le versioni rimasero in commercio fino al 1929.
La nostra protagonista
« Il Ministero dell’Interno con dispaccio 21 ottobre u. s. N. 2755 comunica : Con telegramma N. 7308 del 2 giugno scorso V. E. segnalò la esistenza di N. 93 autoinnaffiatrici presso i comuni di codesta Provincia. Qualora detto materiale non risulti precettato dall’autorità Militare, si prega l’E.V. di invitare il comandante interino del Corpo provinciale Pompieri perché fra il materiale medesimo prescelga N. I2 autoinnaffiatrici in buone condizioni, della capacità ciascuna di circa 3 metri cubi. Del materiale prescelto il comandante dovrà prendere consegna formale, tenendolo a disposizione dell’autorità Militare, per poterlo consegnare ad essa, alla prima richiesta, o da seguito di ordine di questo Ministero. S’intende che sino a che ciò non sarà disposto le autoinnaffiatrici in parola dovranno continuare nell’uso, cui oggi sono destinate. Si gradirà sollecita assicurazione dell’adempimento, con la vertenza che, successivamente, dovranno qui essere segnalati i comuni di appartenenza delle singole autoinnaffiatrici, la capacità effettiva di ciascuna di esse e il loro stato di conservazione. Nell’occasione, dovrà essere, pure, chiarito se e quale materiale tra quello in parola sia anche adibito ai servizi antincendio. Prego pertanto codesto comando di pormi in grado di corrispondere con la maggior premura possibile alle richieste del superiore Ministero».
È con questa comunicazione che ha inizio la piccola ricostruzione storica di una delle tante autoinnaffiatrici allestite su autotelaio Fiat 603 passate per l’83° Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino. Andando avanti con la documentazione arrivata fino a noi e custodita presso l’archivio storico dell’83°, l’11 novembre 1936 il comando provinciale risponde a tale richiesta, chiedendo simmetricamente di poter avere la lista di queste 93 che risultavano al ministero in modo da poter poi, a sua volta, fornire i dettagli richiesti: tale lista arriva il 19 novembre successivo nella quale si riporta la presenza di ben 79 unità solo nel capoluogo, con le altre sparse al ritmo di circa una unità a testa per comune. Ma una comunicazione successiva del 17 dicembre apre una piccola ma interessante parentesi nella quale il Corpo dei pompieri torinese avvisa che, tra le 93 unità segnalate ne mancano alcune “non ancora precettate”: sono 12 unità, delle quali conosciamo la targa. Oltre ad avvisare di ciò, il Corpo sottolinea che, a suo dire, di queste 12 si debbano tenere in considerazione le prime 9 «salvo particolari istruzioni del Ministero non inducano invece a prendere il consegna autoinnaffiatrici a trazione elettrica». Di fatto, su indicazione della Prefettura, verranno precettate nella massa tutte le unità disponibili, anche quelle con trazione elettrica; una nota curiosa, che ci fa capire come i veicoli a trazione elettrica fossero diffusi, e dunque una normalità al netto di quanto possiamo pensare oggi.
Proseguendo in questa direzione attraverso la documentazione, in data 8 marzo 1937 il Corpo torinese avvisa della presa in consegna delle 12 unità segnalate, per poi il 12 marzo dello stesso anno ricevere una comunicazione da parte della Prefettura: «In base alle istruzioni dell’Onorevole Ministero dell’Interno, anche le autoinnaffiatrici, destinate dai Comuni ad uso promiscuo (innaffiamento ed estinzione incendi) dovrebbero essere prese in consegna da codesto Corpo Provinciale. Tenute, peraltro, presenti le considerazioni prospettate con la lettera sopra distinta, la Prefettura consente che detto materiale resti presso i Comuni proprietari e condizione che di esso possa disporre, in qualsiasi momento, codesto Comando Provinciale (pompieri) per le necessità dei propri servizi».
In prima sintesi, al tempo venne richiesto di poter conoscere la quantità e qualità delle autoinnaffiatrici disponibili in provincia di Torino per disporle ad uso promiscuo, ovvero, non solo per pulizia delle strade ma anche, al bisogno, per l’estinzione di incendi. Dunque, oltre alle 12 inizialmente non rientrate nel gruppo in quanto non conosciute, in seguito anche le 93 risultanti vennero precettate per ogni evenienza.
Ma qui arriviamo al dunque. In un documento con oggetto “restituzione autobotti e autocarro” e data del 24 maggio 1945, saltano all’occhio tre autoinnaffiatrici (per quanto segnate come autobotti) su modello Fiat 603 e un autocarro tipo SPA 31.000; queste erano state appena riconsegnate presso il magazzino del Municipio di Torino sito in Via Pavia. Quella elencata come n°1 era targata “TO 8775” e codificata come “ABP 406” (autobotte-pompa), la n°2 con targa “TO 3212” e “ABP 414” e infine, la n°3 targata “TO 12292” e “ABP 416”. Quella di nostro interesse è la n°1, risalente al 1925, in quanto ancora esistente come parte della straordinaria collezione della Fondazione Marazzato. In quel momento venne segnato come nota caratteristica, il suo stato di raggiunta “inefficienza” e l’assenza del materiale di equipaggiamento che, recuperando quello di altri esemplari in migliori condizioni, doveva consistere in almeno: «n°2 tubi di aspirazione, n°1 tubo di carico, n°1 virino a mano per ruote, n°1 chiave speciale per carburatore, n°1 ruota di ricambio gommata, n°1 manovella di avviamento, n°1 calzatoia, n°1 valvola di fondo con cestello, n°1 martinetto con leva, n° 1 chiave per candele, n°1 chiave per idranti, n°1 batteria, n°2 chiavi per tubo e n°1 specchio retrovisivo».
Anteriormente trova spazio un gruppo pompa della famosa “Società Anonima Officine Meccaniche Mario Tamini”, realtà che merita un rapido approfondimento.
La “Società Anonima Officine Meccaniche Mario Tamini”, fondata a Milano nel 1916, rappresenta una delle pagine più affascinanti e tecnicamente rilevanti della transizione industriale italiana del primo Novecento. L’azienda si distinse per decenni nella progettazione di soluzioni d’avanguardia per la gestione dei fluidi, diventando il partner tecnologico di riferimento per i Civici Pompieri e per il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. Il grande merito ingegneristico delle officine milanesi fu il superamento dei limiti strutturali delle pompe idrauliche dell’epoca mediante l’introduzione della tecnologia brevettata “ASPI-Tamini”.
In ingegneria idraulica, le pompe centrifughe pure non sono in grado di effettuare autonomamente l’adescamento dell’acqua se i condotti di aspirazione contengono aria, girando a vuoto quando si tenta di attingere da fonti poste a un livello inferiore rispetto alla macchina. L’evoluzione ASPI (acronimo legato ai sistemi ausiliari di aspirazione) risolse radicalmente il problema integrando alla pompa centrifuga principale un sistema sussidiario a funzionamento volumetrico, basato su un meccanismo rotatorio oscillante dotato di un proprio sistema di vuoto indipendente. Questo apparato generava una depressione immediata nelle condotte, sollevava l’acqua e innescava istantaneamente la mandata ad alta pressione, garantendo l'erogazione del getto entro pochissimi secondi dall’attivazione, un fattore cruciale per il contenimento dei grandi incendi urbani e industriali.
Le officine svilupparono una gamma diversificata di modelli ad alte prestazioni, capaci di coprire ogni scenario operativo. Per gli interventi rapidi o in aree urbane congestionate e impervie, la ditta produsse le motopompe barellabili ASPI-Tamini, moduli indipendenti dal peso strutturale complessivo di 210 kg, facilmente trasportabili grazie a un telaio provvisto di maniglie in legno e componenti in ferro verniciato e ottone. Questi gruppi di pompaggio erano azionati da un motore industriale a benzina a quattro cilindri di derivazione FIAT, con una cilindrata di 1100 cc, capace di erogare una potenza di 28 CV a 3000 giri/minuto. Dal punto di vista delle prestazioni idrauliche, tale configurazione garantiva una portata nominale di 750 litri d’acqua al minuto applicando una pressione d’esercizio costante di 8 atmosfere. Ogni unità veniva tipicamente corredata da accessori specifici per l’aspirazione e il convogliamento, tra cui tubi prementi in canapa con diametro di 45 mm, lance di mandata in rame da 70 mm e un caratteristico cestello di aspirazione in vimini progettato per filtrare fango e detriti grossolani.
La versatilità della tecnologia milanese ne decretò l’applicazione su scala nazionale anche nei grandi allestimenti pesanti su autotelaio, dove la ditta realizzò impianti monumentali collegati alla presa di forza dei motori degli autocarri. Nel periodo compreso tra gli anni Venti e il secondo dopoguerra, il nome Tamini si legò alle più note piattaforme automobilistiche italiane. Vennero prodotti allestimenti storici come quello su base Fiat-Cederna all’inizio del secolo, la celebre autopompa leggera su autotelaio Fiat 502 F del 1926 (provvista di scala italiana e vani per attrezzature), e i massicci moduli pesanti del 1949 installati sui telai Fiat 666 N7. Questi giganti della flotta antincendio montavano una pompa ASPI-Tamini in grado di sviluppare una straordinaria portata di ben 3000 litri d’acqua al minuto alla pressione di 8 atmosfere. La capacità ingegneristica dell’azienda toccò il culmine nello stesso anno con la progettazione delle nuove motobarche-pompa destinate ai servizi portuali e costieri, equipaggiate con impianti speciali ASPI-Tamini da 10.000 litri di portata al minuto.
Persino durante le emergenze della Seconda Guerra Mondiale la ditta rispose alla pressante richiesta di flessibilità operativa riconvertendo autovetture civili di lusso requisite, come le Isotta-Fraschini o le Bianchi, in unità di soccorso veloci mediante l’installazione di moduli di pompaggio compatti nella parte posteriore della carrozzeria.
Quella montata sulla Fiat 603 in oggetto ha un’architettura di tipo frontale ad asse orizzontale, concepita per ricevere il moto direttamente dall’albero a gomiti del motore termico dell’automezzo. Il collegamento avviene mediante una presa di forza anteriore rigida: l’albero di trasmissione del camion attraversa longitudinalmente la parte inferiore del radiatore per innestarsi nel perno scanalato centrale della pompa. Dal punto di vista dei regimi di rotazione, il sistema era dimensionato per lavorare a una velocità meccanica ottimale compresa tra i 1.500 e i 2.500 giri al minuto, un rapporto che permetteva di sfruttare la massima coppia motrice del veicolo senza sovraesporre a stress termico i cuscinetti di supporto in bronzo lubrificati tramite gli ingrassatori a tazza posizionati superiormente.
Il modulo di pressione principale è basato su una pompa centrifuga monostadio a flusso radiale. Il liquido penetra in direzione assiale attraverso la camera inferiore di aspirazione e viene catturato dalle palette di una girante chiusa in lega di ottone ad alta resistenza. La rotazione della girante imprime un’accelerazione cinetica impressa al fluido, proiettandolo radialmente verso la voluta esterna del corpo pompa, dove l’energia di velocità si trasforma in energia di pressione. La tenuta strutturale del carter anteriore è affidata a una flangia circolare rinforzata da tiranti filettati con dadi ciechi a cupola, progettata per tollerare pressioni idrauliche di prova superiori alle 15 atmosfere, a fronte di una pressione d’esercizio ordinaria calibrata a 8-10 atmosfere. La sezione di distribuzione e alimentazione è strutturata per gestire contemporaneamente flussi in entrata e in uscita mediante raccordi unificati d’epoca. Per la parte di aspirazione: è collocata nella parte inferiore flangiata, presenta due ingressi divergenti dotati di deflettori sagomati per l’accoppiamento di tubazioni rigide spiralate, destinate al pescaggio in battente negativo (fino a profondità geometriche di 6-7 metri sotto il livello della pompa). Per quella di mandata: è sviluppata sulla sommità del collettore di pressione, si sdoppia in due corpi valvola indipendenti a saracinesca o a maschio conico, azionati manualmente tramite le leve verticali in bronzo. Questa configurazione permette di parzializzare o escludere i flussi diretti alle manichette di mandata senza arrestare la rotazione della girante principale.
Come descritto in precedenza, il vero cuore brevettato del dispositivo è l’apparato volumetrico ausiliario di adescamento, alloggiato nel blocco cilindrico superiore. Poiché l’aria ha una densità nettamente inferiore all’acqua, la girante centrifuga non è in grado di evacuare l’atmosfera residua nei tubi di aspirazione vuoti. All’atto dell’innesto, il gruppo volumetrico ASPI (generalmente una pompa a canali laterali o a capsula cinematica oscillante) agisce come estrattore d’aria a secco, creando un vuoto pneumatico immediato all’interno del collettore. La pressione atmosferica esterna spinge quindi l’acqua risalendo lungo i tubi fino a riempire completamente il corpo pompa; non appena i sensori idraulici meccanici o il riempimento stesso della camera rilevano la presenza del fluido denso, un sistema di bypass esclude l’azione del gruppo volumetrico per convogliare l’intera potenza motrice sullo stadio centrifugo ad alta portata.
Per completezza, in un documento del 25 maggio 1945 con stesse finalità, si menzionano altri esemplari: n°1 con targa “TO 15476” e “ABP 404”, n°2 con targa “TO 15573” e “ABP 407” e infine la n°3 con targa “TO 11374” e “ABP 11374”.
Per quanto una autoinnaffiatrice fosse sostanzialmente una autocisterna speciale progettata per spruzzare sulla strada con l’intento di lavare o bagnare le strade pubbliche, in questo caso svolse un ruolo che andò oltre quello di gestione del decoro e dell’igiene pubblica: funse da comprimaria all’interno di incendi, dando tutto il supporto possibile. Un esempio straordinario fu quello del terribile incendio del Teatro Regio di Torino nella notte tra l’8 e 9 febbraio 1936, dove due autoinnaffiatrici su autotelai Fiat 621 R vennero impiegate in forze e senza risparmio.
Per la Fiat furono decisive le esportazioni e l’inizio della produzione presso il nuovo stabilimento Fiat-Lingotto dal 22 maggio 1923, dove era possibile aumentare e razionalizzare la produzione come mai prima di quel momento. Inoltre, Fiat nel 1925 lancerà la S.A.V.A. (Società Anonima Vendita Autoveicoli), ovvero la propria finanziaria che consentiva l’acquisto con formula rateale. Anche lo Stato fece la propria piccola parte con, ad esempio, l’abbassamento dell’importo del bollo nel caso i veicoli industriali utilizzassero pneumatici invece di gomme piene.
In questo quadro risulta importante anche l’inaugurazione il 21 settembre 1924, della prima autostrada italiana, ovvero la Milano-Laghi, considerata oggi la prima autostrada al mondo: una innovazione non da poco, specialmente nell’ottica dell’estensione del trasporto merci su gomma. La stessa Fiat nel 1928 entrerà direttamente in campo per la progettazione della tratta Torino-Milano, inaugurata il 24 ottobre 1932 e che si collegherà alla Milano-Bergamo (operativa dal 1927) generando una prima rete autostradale capillare, capace di collegare alcuni dei principali poli industriali e commerciali italiani.
In particolare, Fiat capì subito l’importanza di immettere sul mercato veicoli con diversa capacità, da quelli leggeri (con portata da 500 fino a 1500 kg) derivati dagli autotelai automobilistici (modelli come i 502 F, 503 F, 507 F e 509 F ad esempio) fino ai già più pesanti e specifici 621, per poi arrivare all’iconico e mastodontico 632 (portata di 4 tonnellate). Tutto ciò passando per una rinnovata e strategica classe, ovvero quella dei medi (portata oltre le due tonnellate), con i modelli 603 e 605 dove, anche qui, il “6” identificava la natura commerciale/industriale del mezzo.
Il Fiat 603 venne lanciato nel 1925 con motore Tipo 107 (benzina), forte di un 4 cilindri verticali in linea da 2.296 cc per 35 CV a 2.600 giri/minuto, con alesaggio e corsa 85x152 e velocità massima di 54 km/h. Il tutto era governato da un sistema di accensione a magnete, cambio a 4 marce (più retromarcia) con frizione multidisco, freno a pedale che agiva su un tamburo posizionato all'uscita del cambio (freno sulla trasmissione) e a mano con leva che agiva sui tamburi delle sole ruote posteriori e raffreddamento a liquido con circolazione forzata tramite pompa centrifuga. Il telaio, sempre a due assi, era il classico a longheroni e traverse stampate in acciaio, con passo di 3,500 mm.
L’impostazione del Fiat 603 si rivelerà sufficiente per molti usi, ma sarà rapidamente modificata per permettere migliori prestazioni nell’uso dell’autotelaio nell’ambito del trasporto pubblico, ovvero bus e “torpedoni”. Nacque così nel 1926 la versione 603 S, equipaggiata con il motore Tipo 112, un 6 cilindri verticali in linea a benzina da 3.446 cc capace di 46 CV a 2.400 giri/minuto per massimi 64 km/h. Entrambe le versioni rimasero in commercio fino al 1929.
La nostra protagonista
« Il Ministero dell’Interno con dispaccio 21 ottobre u. s. N. 2755 comunica : Con telegramma N. 7308 del 2 giugno scorso V. E. segnalò la esistenza di N. 93 autoinnaffiatrici presso i comuni di codesta Provincia. Qualora detto materiale non risulti precettato dall’autorità Militare, si prega l’E.V. di invitare il comandante interino del Corpo provinciale Pompieri perché fra il materiale medesimo prescelga N. I2 autoinnaffiatrici in buone condizioni, della capacità ciascuna di circa 3 metri cubi. Del materiale prescelto il comandante dovrà prendere consegna formale, tenendolo a disposizione dell’autorità Militare, per poterlo consegnare ad essa, alla prima richiesta, o da seguito di ordine di questo Ministero. S’intende che sino a che ciò non sarà disposto le autoinnaffiatrici in parola dovranno continuare nell’uso, cui oggi sono destinate. Si gradirà sollecita assicurazione dell’adempimento, con la vertenza che, successivamente, dovranno qui essere segnalati i comuni di appartenenza delle singole autoinnaffiatrici, la capacità effettiva di ciascuna di esse e il loro stato di conservazione. Nell’occasione, dovrà essere, pure, chiarito se e quale materiale tra quello in parola sia anche adibito ai servizi antincendio. Prego pertanto codesto comando di pormi in grado di corrispondere con la maggior premura possibile alle richieste del superiore Ministero».
È con questa comunicazione che ha inizio la piccola ricostruzione storica di una delle tante autoinnaffiatrici allestite su autotelaio Fiat 603 passate per l’83° Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino. Andando avanti con la documentazione arrivata fino a noi e custodita presso l’archivio storico dell’83°, l’11 novembre 1936 il comando provinciale risponde a tale richiesta, chiedendo simmetricamente di poter avere la lista di queste 93 che risultavano al ministero in modo da poter poi, a sua volta, fornire i dettagli richiesti: tale lista arriva il 19 novembre successivo nella quale si riporta la presenza di ben 79 unità solo nel capoluogo, con le altre sparse al ritmo di circa una unità a testa per comune. Ma una comunicazione successiva del 17 dicembre apre una piccola ma interessante parentesi nella quale il Corpo dei pompieri torinese avvisa che, tra le 93 unità segnalate ne mancano alcune “non ancora precettate”: sono 12 unità, delle quali conosciamo la targa. Oltre ad avvisare di ciò, il Corpo sottolinea che, a suo dire, di queste 12 si debbano tenere in considerazione le prime 9 «salvo particolari istruzioni del Ministero non inducano invece a prendere il consegna autoinnaffiatrici a trazione elettrica». Di fatto, su indicazione della Prefettura, verranno precettate nella massa tutte le unità disponibili, anche quelle con trazione elettrica; una nota curiosa, che ci fa capire come i veicoli a trazione elettrica fossero diffusi, e dunque una normalità al netto di quanto possiamo pensare oggi.
Proseguendo in questa direzione attraverso la documentazione, in data 8 marzo 1937 il Corpo torinese avvisa della presa in consegna delle 12 unità segnalate, per poi il 12 marzo dello stesso anno ricevere una comunicazione da parte della Prefettura: «In base alle istruzioni dell’Onorevole Ministero dell’Interno, anche le autoinnaffiatrici, destinate dai Comuni ad uso promiscuo (innaffiamento ed estinzione incendi) dovrebbero essere prese in consegna da codesto Corpo Provinciale. Tenute, peraltro, presenti le considerazioni prospettate con la lettera sopra distinta, la Prefettura consente che detto materiale resti presso i Comuni proprietari e condizione che di esso possa disporre, in qualsiasi momento, codesto Comando Provinciale (pompieri) per le necessità dei propri servizi».
In prima sintesi, al tempo venne richiesto di poter conoscere la quantità e qualità delle autoinnaffiatrici disponibili in provincia di Torino per disporle ad uso promiscuo, ovvero, non solo per pulizia delle strade ma anche, al bisogno, per l’estinzione di incendi. Dunque, oltre alle 12 inizialmente non rientrate nel gruppo in quanto non conosciute, in seguito anche le 93 risultanti vennero precettate per ogni evenienza.
Ma qui arriviamo al dunque. In un documento con oggetto “restituzione autobotti e autocarro” e data del 24 maggio 1945, saltano all’occhio tre autoinnaffiatrici (per quanto segnate come autobotti) su modello Fiat 603 e un autocarro tipo SPA 31.000; queste erano state appena riconsegnate presso il magazzino del Municipio di Torino sito in Via Pavia. Quella elencata come n°1 era targata “TO 8775” e codificata come “ABP 406” (autobotte-pompa), la n°2 con targa “TO 3212” e “ABP 414” e infine, la n°3 targata “TO 12292” e “ABP 416”. Quella di nostro interesse è la n°1, risalente al 1925, in quanto ancora esistente come parte della straordinaria collezione della Fondazione Marazzato. In quel momento venne segnato come nota caratteristica, il suo stato di raggiunta “inefficienza” e l’assenza del materiale di equipaggiamento che, recuperando quello di altri esemplari in migliori condizioni, doveva consistere in almeno: «n°2 tubi di aspirazione, n°1 tubo di carico, n°1 virino a mano per ruote, n°1 chiave speciale per carburatore, n°1 ruota di ricambio gommata, n°1 manovella di avviamento, n°1 calzatoia, n°1 valvola di fondo con cestello, n°1 martinetto con leva, n° 1 chiave per candele, n°1 chiave per idranti, n°1 batteria, n°2 chiavi per tubo e n°1 specchio retrovisivo».
Anteriormente trova spazio un gruppo pompa della famosa “Società Anonima Officine Meccaniche Mario Tamini”, realtà che merita un rapido approfondimento.
La “Società Anonima Officine Meccaniche Mario Tamini”, fondata a Milano nel 1916, rappresenta una delle pagine più affascinanti e tecnicamente rilevanti della transizione industriale italiana del primo Novecento. L’azienda si distinse per decenni nella progettazione di soluzioni d’avanguardia per la gestione dei fluidi, diventando il partner tecnologico di riferimento per i Civici Pompieri e per il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. Il grande merito ingegneristico delle officine milanesi fu il superamento dei limiti strutturali delle pompe idrauliche dell’epoca mediante l’introduzione della tecnologia brevettata “ASPI-Tamini”.
In ingegneria idraulica, le pompe centrifughe pure non sono in grado di effettuare autonomamente l’adescamento dell’acqua se i condotti di aspirazione contengono aria, girando a vuoto quando si tenta di attingere da fonti poste a un livello inferiore rispetto alla macchina. L’evoluzione ASPI (acronimo legato ai sistemi ausiliari di aspirazione) risolse radicalmente il problema integrando alla pompa centrifuga principale un sistema sussidiario a funzionamento volumetrico, basato su un meccanismo rotatorio oscillante dotato di un proprio sistema di vuoto indipendente. Questo apparato generava una depressione immediata nelle condotte, sollevava l’acqua e innescava istantaneamente la mandata ad alta pressione, garantendo l'erogazione del getto entro pochissimi secondi dall’attivazione, un fattore cruciale per il contenimento dei grandi incendi urbani e industriali.
Le officine svilupparono una gamma diversificata di modelli ad alte prestazioni, capaci di coprire ogni scenario operativo. Per gli interventi rapidi o in aree urbane congestionate e impervie, la ditta produsse le motopompe barellabili ASPI-Tamini, moduli indipendenti dal peso strutturale complessivo di 210 kg, facilmente trasportabili grazie a un telaio provvisto di maniglie in legno e componenti in ferro verniciato e ottone. Questi gruppi di pompaggio erano azionati da un motore industriale a benzina a quattro cilindri di derivazione FIAT, con una cilindrata di 1100 cc, capace di erogare una potenza di 28 CV a 3000 giri/minuto. Dal punto di vista delle prestazioni idrauliche, tale configurazione garantiva una portata nominale di 750 litri d’acqua al minuto applicando una pressione d’esercizio costante di 8 atmosfere. Ogni unità veniva tipicamente corredata da accessori specifici per l’aspirazione e il convogliamento, tra cui tubi prementi in canapa con diametro di 45 mm, lance di mandata in rame da 70 mm e un caratteristico cestello di aspirazione in vimini progettato per filtrare fango e detriti grossolani.
La versatilità della tecnologia milanese ne decretò l’applicazione su scala nazionale anche nei grandi allestimenti pesanti su autotelaio, dove la ditta realizzò impianti monumentali collegati alla presa di forza dei motori degli autocarri. Nel periodo compreso tra gli anni Venti e il secondo dopoguerra, il nome Tamini si legò alle più note piattaforme automobilistiche italiane. Vennero prodotti allestimenti storici come quello su base Fiat-Cederna all’inizio del secolo, la celebre autopompa leggera su autotelaio Fiat 502 F del 1926 (provvista di scala italiana e vani per attrezzature), e i massicci moduli pesanti del 1949 installati sui telai Fiat 666 N7. Questi giganti della flotta antincendio montavano una pompa ASPI-Tamini in grado di sviluppare una straordinaria portata di ben 3000 litri d’acqua al minuto alla pressione di 8 atmosfere. La capacità ingegneristica dell’azienda toccò il culmine nello stesso anno con la progettazione delle nuove motobarche-pompa destinate ai servizi portuali e costieri, equipaggiate con impianti speciali ASPI-Tamini da 10.000 litri di portata al minuto.
Persino durante le emergenze della Seconda Guerra Mondiale la ditta rispose alla pressante richiesta di flessibilità operativa riconvertendo autovetture civili di lusso requisite, come le Isotta-Fraschini o le Bianchi, in unità di soccorso veloci mediante l’installazione di moduli di pompaggio compatti nella parte posteriore della carrozzeria.
Quella montata sulla Fiat 603 in oggetto ha un’architettura di tipo frontale ad asse orizzontale, concepita per ricevere il moto direttamente dall’albero a gomiti del motore termico dell’automezzo. Il collegamento avviene mediante una presa di forza anteriore rigida: l’albero di trasmissione del camion attraversa longitudinalmente la parte inferiore del radiatore per innestarsi nel perno scanalato centrale della pompa. Dal punto di vista dei regimi di rotazione, il sistema era dimensionato per lavorare a una velocità meccanica ottimale compresa tra i 1.500 e i 2.500 giri al minuto, un rapporto che permetteva di sfruttare la massima coppia motrice del veicolo senza sovraesporre a stress termico i cuscinetti di supporto in bronzo lubrificati tramite gli ingrassatori a tazza posizionati superiormente.
Il modulo di pressione principale è basato su una pompa centrifuga monostadio a flusso radiale. Il liquido penetra in direzione assiale attraverso la camera inferiore di aspirazione e viene catturato dalle palette di una girante chiusa in lega di ottone ad alta resistenza. La rotazione della girante imprime un’accelerazione cinetica impressa al fluido, proiettandolo radialmente verso la voluta esterna del corpo pompa, dove l’energia di velocità si trasforma in energia di pressione. La tenuta strutturale del carter anteriore è affidata a una flangia circolare rinforzata da tiranti filettati con dadi ciechi a cupola, progettata per tollerare pressioni idrauliche di prova superiori alle 15 atmosfere, a fronte di una pressione d’esercizio ordinaria calibrata a 8-10 atmosfere. La sezione di distribuzione e alimentazione è strutturata per gestire contemporaneamente flussi in entrata e in uscita mediante raccordi unificati d’epoca. Per la parte di aspirazione: è collocata nella parte inferiore flangiata, presenta due ingressi divergenti dotati di deflettori sagomati per l’accoppiamento di tubazioni rigide spiralate, destinate al pescaggio in battente negativo (fino a profondità geometriche di 6-7 metri sotto il livello della pompa). Per quella di mandata: è sviluppata sulla sommità del collettore di pressione, si sdoppia in due corpi valvola indipendenti a saracinesca o a maschio conico, azionati manualmente tramite le leve verticali in bronzo. Questa configurazione permette di parzializzare o escludere i flussi diretti alle manichette di mandata senza arrestare la rotazione della girante principale.
Come descritto in precedenza, il vero cuore brevettato del dispositivo è l’apparato volumetrico ausiliario di adescamento, alloggiato nel blocco cilindrico superiore. Poiché l’aria ha una densità nettamente inferiore all’acqua, la girante centrifuga non è in grado di evacuare l’atmosfera residua nei tubi di aspirazione vuoti. All’atto dell’innesto, il gruppo volumetrico ASPI (generalmente una pompa a canali laterali o a capsula cinematica oscillante) agisce come estrattore d’aria a secco, creando un vuoto pneumatico immediato all’interno del collettore. La pressione atmosferica esterna spinge quindi l’acqua risalendo lungo i tubi fino a riempire completamente il corpo pompa; non appena i sensori idraulici meccanici o il riempimento stesso della camera rilevano la presenza del fluido denso, un sistema di bypass esclude l’azione del gruppo volumetrico per convogliare l’intera potenza motrice sullo stadio centrifugo ad alta portata.
Per completezza, in un documento del 25 maggio 1945 con stesse finalità, si menzionano altri esemplari: n°1 con targa “TO 15476” e “ABP 404”, n°2 con targa “TO 15573” e “ABP 407” e infine la n°3 con targa “TO 11374” e “ABP 11374”.
Per quanto una autoinnaffiatrice fosse sostanzialmente una autocisterna speciale progettata per spruzzare sulla strada con l’intento di lavare o bagnare le strade pubbliche, in questo caso svolse un ruolo che andò oltre quello di gestione del decoro e dell’igiene pubblica: funse da comprimaria all’interno di incendi, dando tutto il supporto possibile. Un esempio straordinario fu quello del terribile incendio del Teatro Regio di Torino nella notte tra l’8 e 9 febbraio 1936, dove due autoinnaffiatrici su autotelai Fiat 621 R vennero impiegate in forze e senza risparmio.
