OM Leoncino autopompa "Zancangeloni"
Il primo cucciolo della OM
Il primo cucciolo della OM
All’indomani della Seconda Guerra Mondiale, l’Italia si trovava di fronte a una sfida monumentale, dovendo rimuovere le macerie di un conflitto devastante e riattivare faticosamente il motore dell’economia nazionale. Il tessuto infrastrutturale del Paese era a brandelli, la rete ferroviaria era in gran parte inservibile, i ponti stradali erano distrutti e le industrie meccaniche dovevano essere faticosamente riconvertite dalle produzioni belliche a quelle civili. In questo scenario di profonda precarietà e isolamento geografico dei piccoli centri, la mobilità e la distribuzione capillare delle merci rappresentavano la linfa vitale per la rinascita economica. Il parco dei veicoli commerciali allora disponibile era costituito prevalentemente da vecchi residuati bellici appositamente riadattati o da autocarri pesanti d’anteguerra dotati di ingombranti cofani motori anteriori, come i classici ed enormi “musoni” della stessa casa bresciana, tra cui spiccavano i modelli Taurus o Ursus. Questi mezzi rigidi e mastodontici risultavano del tutto inadeguati alle nuove esigenze logistiche e commerciali del Paese. Le città italiane, caratterizzate da centri storici medievali o rinascimentali dalle vie strette, tortuose, asfalto sconnesso e strettoie improvvise, richiedevano infatti un mezzo radicalmente nuovo, che fosse agile, compatto e facilmente manovrabile, ma allo stesso tempo dotato di un'elevata capacità di carico utile e di un'affidabilità meccanica incrollabile, capace di resistere a sforzi prolungati su strade non ancora asfaltate.Nel 1950, la Officine Meccaniche di Brescia, storica azienda dalla solida reputazione ingegneristica entrata stabilmente nell’orbita del gruppo FIAT (per la storia dalla fondazione rimandiamo all’articolo su OM 150 2C), intuì questa stringente urgenza del mercato interno. Se le due ruote videro l’affermazione planetaria di Vespa e Lambretta e le quattro ruote private si preparavano all’avvento di massa della Fiat 600, l’economia mercantile, artigianale e della piccola industria trovò il suo equivalente motorizzato ideale nell’OM 25 Leoncino.
Una nuova famiglia di mezzi
Presentato ufficialmente al pubblico e alla stampa nel mese di aprile del 1951 a Torino, in occasione del prestigioso Salone dell’Automobile, si trattava di un mezzo concepito per il lavoro puro e quotidiano che, pur non diventando un’icona glamour da rotocalco o da cinema, ha avuto un impatto storico, antropologico e sociale sulla penisola pari a quello delle più celebri utilitarie da turismo. Opposto al concetto di automobile per il tempo libero domenicale delle famiglie italiane, il Leoncino riforniva quotidianamente i negozi dei piccoli borghi isolati, trasportava i materiali edili, i sacchi di cemento e i tondini di ferro per i nuovi cantieri della ricostruzione edilizia, e valicava i passi alpini e appenninici affrontando pendenze estreme per collegare i mercati regionali con i grandi centri urbani. Il Leoncino fu il capostipite e il modello che aprì la strada ad una fortunata famiglia di mezzi chiamata “Gamma Zoologica” (o affettuosamente il “Bestiario” della OM), codificata più tardi e precisamente nel 1968. In quell’anno la casa di Brescia decise di riorganizzare i propri veicoli medio-leggeri assegnando a ciascun modello il nome di un animale per identificarne la taglia, la portata e la specializzazione. Fu allora che nacquero o vennero integrati in questa grande famiglia i vari “cuccioli” come il Lupetto, il Cerbiatto, il Daino, l’Orsetto e il più grande Tigrotto; ma fu proprio il Leoncino, con il suo enorme successo all’inizio degli anni ’50, a dare il via a tutta la stirpe di autocarri che avrebbe reso celebri i “cuccioli” della OM sulle strade del miracolo italiano.
La vera svolta concettuale e ingegneristica introdotta dal Leoncino risiede nell’abbandono definitivo del lungo cofano anteriore in favore della cabina avanzata a muso piatto. Fino ad allora, il layout tradizionale della quasi totalità dei camion prevedeva il propulsore posizionato interamente davanti all’abitacolo, sacrificando una porzione significativa della lunghezza totale del veicolo che veniva sottratta allo spazio utile per le merci. L’OM Leoncino ruppe gli schemi costruttivi integrando il motore parzialmente all’interno dell’abitacolo, alloggiato sotto un apposito cofano isolato, o al di sotto del pavimento della cabina stessa, una scelta progettuale che generò immediati e rivoluzionari vantaggi operativi per gli autisti dell’epoca. Innanzitutto si ottenne un’ottimizzazione degli spazi, poiché a parità di ingombro stradale esterno e di passo, la lunghezza del piano di carico utile aumentava drasticamente, consentendo volumi e portate precedentemente impensabili per un autocarro leggero-medio. Inoltre, l’assenza del cofano anteriore garantiva al conducente una visibilità assoluta sulla strada sottostante e una manovrabilità eccellente nei passaggi millimetrici, doti fondamentali per districarsi nei vicoli urbani, nei cortili angusti dei magazzini o nei fangosi cantieri di costruzione. Infine, lo spostamento della cabina direttamente sopra l’asse anteriore consentiva un bilanciamento ottimale delle masse e una ripartizione ideale dei pesi tra i due assali, incrementando la stabilità del mezzo e la tenuta di strada sia nelle lunghe percorrenze a vuoto sia nelle condizioni di massimo carico consentito.
L’architettura costruttiva e l’ingegneria di dettaglio dell’OM Leoncino rappresentano un vero e proprio manuale di scuola italiana della progettazione industriale del dopoguerra, dove ogni componente era dimensionato con margini di sicurezza sovradimensionati per resistere alle sollecitazioni più gravose e alle pessime condizioni della rete viaria dell’epoca. La struttura portante era basata su un robusto reticolo di longheroni in acciaio stampato a sezione aperta o chiusa a “C”, collegati rigidamente tra loro da traverse trasversali imbullonate ma prevalentemente chiodate a caldo, una tecnica ereditata dalla grande tradizione ferroviaria e pesante che garantiva alla struttura una flessibilità torsionale controllata. Questa elasticità del telaio era fondamentale perché permetteva al veicolo di assorbire i sussulti e le torsioni violente quando il camion si muoveva a pieno carico su cantieri sterrati o strade di montagna sconnesse, evitando cricche strutturali e cedimenti localizzati. Su questa spina dorsale d’acciaio venivano imbullonate le staffe di supporto per la cabina avanzata e per la centina del cassone, permettendo un isolamento parziale delle vibrazioni meccaniche trasmesse dal gruppo motopropulsore. Questa straordinaria resistenza strutturale permise ai più importanti e rinomati carrozzieri industriali dell’epoca, come Boneschi, Orlandi e Rolfo, di sviluppare una varietà quasi infinita di configurazioni commerciali, spaziando dai classici cassoni in legno con sponde apribili ai furgoni isotermici per il trasporto dei surgelati, dalle autopompe attrezzate per il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco fino alle speciali bisarche stradali destinate al trasporto delle vetture da corsa della Squadra Corse Abarth.
Dal punto di vista della costruzione della cabina, le prime serie adottavano una complessa struttura interna in profilati di legno e tubolari metallici rivestita esternamente da pannelli di lamiera d’acciaio battuti a mano e saldati, riflettendo ancora metodi di stampaggio parzialmente artigianali. Con il passare degli anni e l’evoluzione industriale guidata dall’orbita Fiat, i processi costruttivi della cabina virarono verso lo stampaggio a matrice profonda di lamiere d’acciaio pre-formate, che venivano elettrosaldate a punti per formare una gabbia di sicurezza rigida e leggera. La plancia portastrumenti era una semplice e robusta lastra metallica stampata a freddo, sulla quale erano ricavati gli alloggiamenti per la strumentazione elettromeccanica essenziale, costituita dal tachimetro con contachilometri totale, dall’indicatore di livello del carburante, dal termometro della temperatura dell’acqua del circuito di raffreddamento e dai manometri di controllo della pressione dell'olio e dell’impianto frenante. I comandi a pedale erano del tipo a leveraggio meccanico sospeso o a pavimento a seconda delle serie, caratterizzati da aste in ferro pieno prive di rimandi idraulici complessi, pensate per poter essere riparate facilmente anche nelle officine rurali più arretrate.
L’apparato sospensivo e gli assali rappresentavano un altro capolavoro di robustezza meccanica. Sia sull’asse anteriore direzionale sia su quello posteriore motore, l’OM Leoncino utilizzava pesanti assali rigidi forgiati in acciaio legato, collegati al telaio tramite balestre semiellittiche longitudinali a più foglie sovrapposte. Le balestre erano coadiuvate da ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto sulle serie più tarde, mentre le prime versioni si affidavano prevalentemente all’attrito e alla flessibilità intrinseca dei pacchi balestra, integrati da tamponi di fine corsa in gomma vulcanizzata ad alta densità per attutire i contraccolpi dei carichi pesanti. Il ponte posteriore era del tipo a ruote gemellate per quasi tutte le versioni commerciali standard, azionato da un differenziale centrale robusto con coppia conica a dentatura ipoide, racchiuso in un blocco in ghisa sferoidale capace di sopportare enormi coppie motrici senza deformazioni dell'asse di rotazione dei semiassi.
L’impianto frenante rifletteva le tecnologie dell’epoca ma era ampiamente sovradimensionato per garantire spazi di arresto sicuri in rapporto alla massa a pieno carico. Nelle prime serie il comando dei freni era di tipo idraulico coadiuvato da un servofreno a depressione, oppure ad aria compressa nelle varianti più pesanti e militari, che agiva su grandi tamburi in ghisa flangiati direttamente sui mozzi delle ruote. I tamburi anteriori e posteriori erano dotati di alette esterne di fusione per la dissipazione termica, indispensabili per prevenire il surriscaldamento e la perdita di efficienza durante le lunghe discese alpine affrontate a pieno carico. Il freno a mano, o di stazionamento, agiva invece direttamente mediante un robusto collegamento a cavo d’acciaio e leve meccaniche su una puleggia di stazionamento calettata sull’albero di trasmissione in uscita dal cambio, bloccando direttamente la rotazione dell’asse posteriore prima del differenziale.
Sotto il profilo strettamente motoristico, il l’OM 25 (poi soprannominato ufficialmente Leoncino) ha testimoniato e guidato il progressivo affinamento dei motori a ciclo Diesel ad iniezione diretta, un campo tecnologico avanzato in cui la OM vantava brevetti di altissimo profilo derivati dalle storiche collaborazioni tecniche con la casa svizzera Saurer. La prima serie del 1950 venne inizialmente equipaggiata con due distinte motorizzazioni per coprire mercati diversi. La versione quattro cilindri in linea verticali a benzina a ciclo Otto, identificata dalla sigla di fabbrica 20.005, disponeva di una cilindrata di 2.545 cc ed erogava una potenza di 58 CV a un regime di 2860 giri/minuto, una configurazione destinata perlopiù a forniture specifiche per la Pubblica Amministrazione e per i reparti mobili dell’Esercito. La versione di gran lunga più celebre, diffusa e apprezzata dai trasportatori fu però quella equipaggiata con il motore Diesel siglato COD, un robusto quattro cilindri in linea verticali da 3.770 cc che erogava inizialmente 54 CV a 2100 giri/minuto. L’adozione dell’iniezione diretta garantiva un’economia d’esercizio straordinaria per i costi dell’epoca e, soprattutto, una coppia generosa e vigorosa già ai bassi regimi, dote indispensabile per consentire le ripartenze a pieno carico (portata di 2500 kg) sulle forti pendenze dei valichi montani o delle rampe cittadine.
La trasmissione della potenza alle ruote posteriori era affidata a un collaudato cambio meccanico manuale a cinque marce avanti più la retromarcia. La caratteristica peculiare di questo cambio risiedeva nella presenza di una prima marcia marcatamente demoltiplicata, comunemente definita dagli autisti come primino, concepita esclusivamente come rapporto da spunto estremo per consentire partenze fluide e senza strappi alla frizione anche in condizioni di forte sovraccarico o su terreni a scarsa aderenza. Nelle versioni speciali a trazione integrale quattro per quattro, predisposte sia per impieghi civili speciali, come la manutenzione delle linee elettriche d’alta quota, sia per le esigenze logistiche dell’Esercito, il cambio era accoppiato a un riduttore supplementare che sdoppiava i rapporti disponibili sul selettore, portandoli a dieci complessivi, divisi in cinque marce normali e cinque marce ridotte. Un dettaglio tecnico di fondamentale importanza per gli storici e gli appassionati, utile all’identificazione visiva immediata delle diverse generazioni del veicolo, risiede nella foggia costruttiva dei cerchioni delle ruote in acciaio stampato. Le prime serie prodotte presentavano infatti cerchi caratterizzati da cinque asole di ventilazione molto larghe, destinate a raffreddare i tamburi dei freni. Con il successivo passaggio alle serie centrali e il conseguente e notevole incremento delle portate utili del mezzo e dei pesi da sopportare, i cerchi vennero strutturalmente irrobustiti dai tecnici OM, i quali ridussero le dimensioni delle aperture a quattro feritoie più piccole, spesse e fitte, modificando radicalmente l'aspetto del mozzo ruota.
Il sistema di raffreddamento e l’impianto elettrico completavano un quadro costruttivo dove la necessità di manutenzione straordinaria era ridotta all'osso. Il radiatore dell’acqua era un massiccio elemento a tubi e alette in rame e ottone, sovradimensionato per impedire il surriscaldamento del propulsore Diesel anche durante i mesi estivi più caldi o durante le lunghe salite con rapporti corti. L’impianto di scarico era costituito da tubi in acciaio ad alto spessore verniciati con pitture termoresistenti, con una marmitta di espansione centrale progettata per ridurre la rumorosità tipica del ciclo Diesel senza strozzare l’evacuazione dei gas combusti. Ogni singolo bullone, staffa, perno di sterzo e snodo della tiranteria era dotato di appositi ingrassatori a becco, i classici nippli per la lubrificazione a grasso con pistola a pressione, imponendo una manutenzione periodica manuale che rappresentava il segreto principale della straordinaria longevità chilometrica di questi autocarri.
L’OM Leoncino ha goduto di una carriera commerciale straordinariamente longeva nel panorama dei veicoli industriali, articolatasi lungo ben ventidue anni di produzione continua dal 1950 al 1972 e suddivisa storicamente in otto serie distinte. Come scritto, venne presentato ufficialmente al pubblico e alla stampa al Salone dell’Automobile di Torino nell’aprile del 1951, l’OM 25 iniziale delle prime due serie sfoggiava la già citata cabina interamente metallica dalle linee morbide e arrotondate, caratterizzata da un parabrezza diviso in due cristalli piani distinti montati su cornici d'alluminio apribili a compasso per regolare la ventilazione interna nei mesi estivi, e da caratteristiche frecce direzionali meccaniche a bacchetta collocate in posizione elevata sui montanti posteriori. Nel 1953, per rispondere alle esigenze dei terreni più difficili, venne introdotta la versione a trazione integrale denominata 20 NT. Con la terza serie del 1955 fece il suo esordio il nuovo propulsore da quattro litri e due, ma fu nel 1959, con l’avvento della quarta serie, che vennero introdotti profondi aggiornamenti sia commerciali sia normativi per recepire le severe prescrizioni del nuovo codice della strada italiano. In questa fase, le sigle di fabbrica adottarono stabilmente il prefisso venticinque, come nel modello 25.103 per la versione normale o 25.115 per la variante a cabina lunga, mentre l’estetica venne modernizzata eliminando le vecchie frecce a bacchetta in favore dei moderni indicatori luminosi esterni ed adottando i cerchi a quattro asole piccole.
La quinta serie rappresentò uno dei restyling estetici e strutturali più profondi dell’intera storia del modello. La cabina venne interamente ridisegnata dai progettisti per offrire un livello di abitabilità, comfort e sicurezza passiva nettamente superiore, tramite l’introduzione di una panchetta unica in grado di ospitare comodamente tre persone e di un grande parabrezza panoramico realizzato in un unico pezzo di vetro curvo che migliorava la visibilità periferica. Dal punto di vista meccanico, il motore venne riposizionato più in basso e arretrato sensibilmente lungo l’asse del telaio, riducendo l’ingombro del cofano interno all’abitacolo e migliorando drasticamente l’insonorizzazione interna a tutto vantaggio del benessere dell’autista nelle lunghe ore di guida. La sesta serie del 1965 si riconosceva invece per una nuova e grande mascherina anteriore che ospitava al centro il logo OM di ampie dimensioni. Nel 1968 l’azienda bresciana decise di riorganizzare completamente l’intera gamma dei suoi veicoli medi istituendo la citata Gamma Zoologica, in cui ogni modello prendeva il nome specifico di un animale per definirne la taglia e la specializzazione, introducendo sul mercato i modelli Lupetto, Cerbiatto, Daino, Tigrotto ed Orsetto. In questa riorganizzazione il Leoncino assunse la denominazione commerciale ufficiale di Leoncino 35, adottando il motore della serie CO3 da quattro litri e mezzo. L’ottava e ultima serie del 1970 presentava piccoli ritocchi alla calandra anteriore, con gli indicatori di direzione posizionati in modo leggermente disassato rispetto ai fari principali, e unificò molti dei componenti meccanici e d'officina con i contemporanei modelli Fiat, ponendo le basi industriali per la successiva fusione societaria che darà vita al consorzio IVECO nel 1975. Così di seguito nel dettaglio:
OM 25 (poi Leoncino) Prima Serie Benzina (1950)
OM 25 (poi Leoncino) Prima Serie Diesel (1950)
OM Leoncino Seconda Serie 20 NT (1953)
OM Leoncino Terza Serie (1955)
OM Leoncino Quarta Serie 25.103 N / 25.115 (1959)
OM Leoncino Quarta Serie 25.401 4x4 Gemellato (1961)
OM Leoncino Quinta Serie 30.105.0 N3 (1962)
OM Leoncino Sesta Serie 34.112.0 M4 (1965)
OM Leoncino Settima Serie 34.112.2 35 C (1968 - Gamma Zoologica)
OM Leoncino Ottava Serie 35/1 N Furgone (1970)
Versioni e allestimenti:
Prima Serie (1950 - Varianti Benzina e Diesel)
Seconda Serie (1953 - Variante 20 NT / 20 BT)
Terza Serie (1955)
Quarta Serie (1959 - Varianti 25.103 N, 25.115 e 25.401)
Quinta Serie (1962 - Variante 30.105.0 N3)
Sesta Serie (1965 - Variante 34.112.0 M4)
Settima Serie (1968 - Variante 34.112.2 35 C / “Gamma Zoologica”)
Ottava Serie (1970 - Variante 35/1 N)
Il successo commerciale del Leoncino travalicò rapidamente i confini nazionali italiani, trovando un terreno estremamente fertile anche sui selettivi mercati europei. Di assoluto rilievo strategico fu la collaborazione commerciale siglata con il prestigioso costruttore tedesco Büssing, il quale distribuì il Leoncino in Germania attraverso la propria rete di concessionari ufficiali contrassegnandolo con la sigla specifica E, abbinata ai codici di fabbrica interni trentasei cento due e trentasei cento quattro, riscuotendo il forte e duraturo apprezzamento dei trasportatori tedeschi per la proverbiale robustezza del telaio d'acciaio e per l'elevata efficienza termica e parsimonia dei consumi di carburante.
Un capitolo fondamentale e di grande interesse storico è poi rappresentato dalle varianti a trazione integrale destinate all’impiego fuoristrada pesante e ai compiti di protezione civile e difesa. L’Esercito Italiano adottò il Leoncino quattro per quattro in grandissimo numero affidandogli la rigida classificazione militare CL51, acronimo di Camion Leggero 1951, utilizzandolo intensamente come mezzo da collegamento tattico, trasporto truppe nei terreni d'alta quota, ambulanza da campo e carro radio d’ordinanza, questi ultimi splendidamente allestiti dalla carrozzeria Boneschi sul telaio specifico denominato 20 BT. Molti di questi esemplari militari vennero configurati con cabine aperte provviste esclusivamente di una capote flessibile in tela impermeabile e di un parabrezza totalmente abbattibile in avanti sul cofano, una soluzione strutturale e geometrica specificamente pensata per facilitare l'impiego operativo in teatri geografici impervi o per ottimizzare gli ingombri in altezza durante il trasporto a bordo di stive di motonavi, aerei da trasporto o pontoni da sbarco della Marina Militare. Il Leoncino si congedò definitivamente dalle linee di montaggio bresciane nel 1972, lasciando in eredità al mondo dei trasporti una solida reputazione di indistruttibilità meccanica e di longevità operativa che ha pochissimi eguali nella storia dell'autotrasporto europeo, avendo letteralmente e fisicamente traghettato, sulle sue robuste spalle d’acciaio e al ritmo dei suoi infaticabili cilindri, l’Italia rurale e agricola del dopoguerra verso l’era della moderna industrializzazione e del benessere economico.
Il nostro protagonista
Intorno agli anni 1954-1955, il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco ha introdotto nei propri reparti l’AP/Autopompa OM Leoncino, un veicolo innovativo distribuito capillarmente ai vari comandi provinciali per un totale complessivo di 66 unità. Questo mezzo rappresenta il primo automezzo del suo genere ad essere allestito partendo dallo chassis di un autocarro commerciale d’uso civile. La sua progettazione è stata guidata dall’esigenza di operare con la massima agilità all’interno di zone collinari, montane o nei piccoli paesi caratterizzati da vie e centri abitati estremamente stretti e di difficile accessibilità. Per garantire tale compattezza, i progettisti scelsero di eliminare completamente il serbatoio dell'acqua integrato; l’automezzo era infatti studiato per intervenire esclusivamente dove vi fosse la certezza di attingere da una fonte idrica esterna, come la rete idrica cittadina tramite idranti, oppure canali, fiumi e pozzi in zone aperte. La carrozzeria chiusa presentava una cabina avanzata con il lato guida posizionato a destra, in grado di ospitare fino a un massimo di cinque o sei persone a seconda della configurazione. La produzione fu affidata a due differenti ditte specializzate che realizzarono due varianti distinte basate su una meccanica e un equipaggiamento di bordo del tutto similari.
Dal punto di vista meccanico e dei parametri tecnici, le schede ufficiali dell'epoca identificano due principali configurazioni motoristiche alimentate a benzina. La prima versione, risalente al 1954, adottava il propulsore a quattro cilindri in linea capace di erogare una potenza massima di 44 CV a un regime di rotazione di 2800 giri/minuto. Questo modello dichiarava una lunghezza massima di 5,250 mm, una larghezza di 2,000 mm, un’altezza di 2,400 mm e un peso complessivo in ordine di marcia pari a 4800 kg, abbinando la struttura a un impianto frenante dotato di freni a disco e a un abitacolo da cinque posti totali.
Presso la collezione dell’83° Corpo dei Vigil del Fuoco di Torino è conservato un esemplare OM Leoncino del 1955, allestito come autopompa e appartenente alla seconda serie (targa VF 4685, telaio n° 100035, motore n° 091992 siglato Tipo 20.100): il veicolo è spinto da un’unità motrice benzina da 2.545 cc per 58 CV a 2860 giri/minuto, e gestito da un cambio 5 marce e RM/S. Tale configurazione permetteva al mezzo di raggiungere una velocità massima su strada di circa 75 km/h, ottimale per garantire la massima rapidità nei trasferimenti d’emergenza, ed era omologata per il trasporto in squadra di cinque/sei uomini insieme a un discreto quantitativo di materiali di soccorso. Per quanto dal 1955 in poi, dunque con la terza serie, il Leoncino fu reso ufficialmente disponibile solo con motore diesel (Tipo COID al posto di COD e COD-4), è probabile che questo esemplare venne fornito appositamente (forse su richiesta) con l’unità benzina, che al tempo motorizzò inizialmente la serie OM 25 e dal 1953 la 20 BT con trazione integrale.
Il veicolo venne consegnato nuovo al 54° Corpo di Napoli (19/07/1955) per poi essere trasferito al presso l’83° Corpo torinese (10/03/1960). Successivamente (31/12/1961) venne portato al distaccamento di Rivoli (31/12/1961), poi a quello di Caselle (31/12/1973), Bosconero (16/10/1982) per poi essere riconosciuto come veicolo storico ed entrare successivamente a far parte della collezione torinese.
L’architettura della furgonatura posteriore e del gruppo pompa, azionato mediante la presa di forza del veicolo, differiva in base allo specialista che aveva curato la trasformazione antincendio. Il primo allestimento fu proposto dalla ditta Zancangeloni (quello conservato presso il Corpo torinese), la quale sviluppò una furgonatura di tipo unico in cui tutti i materiali di caricamento e le attrezzature venivano alloggiati su specifici ripiani interni, resi accessibili dall’esterno tramite sportelli apribili. La pompa antincendio Zancangeloni, collocata nella parte posteriore, era di tipo centrifugo a due giranti collegate in serie e utilizzava un sistema di adescamento ad eiettore, capace di generare il vuoto iniziale sfruttando l’energia e la forza dei gas di scarico del motore termico. L’impianto aspirava l’acqua da una bocca centrale da 100 mm e la distribuiva all’esterno attraverso due mandate da 70 mm, ciascuna delle quali garantiva un flusso di circa 450 l/minuto, per una portata geometrica complessiva compresa tra i 900 e i 1000 l/minuto.
La seconda configurazione fu invece carrozzata e allestita dalla ditta Bergomi. Pur mantenendo l’impostazione compatta a carrozzeria chiusa con cassetti porta attrezzi laterali e posteriori per sfrecciare velocemente nelle vie tortuose, la variante Bergomi presentava una sostanziale differenza nell’apparato idraulico. La pompa posteriore centrifuga a due giranti era infatti equipaggiata con un sistema di adescamento ad anello idraulico integrato. Mantenendo la medesima disposizione dei raccordi esterni, formata da una bocca d'aspirazione da 100 mm e da due bocche di mandata in uscita da 70 mm, il gruppo Bergomi esprimeva prestazioni idrauliche superiori, assicurando una portata totale d’acqua pari a ben 1500 l/minuto.
Una nuova famiglia di mezzi
Presentato ufficialmente al pubblico e alla stampa nel mese di aprile del 1951 a Torino, in occasione del prestigioso Salone dell’Automobile, si trattava di un mezzo concepito per il lavoro puro e quotidiano che, pur non diventando un’icona glamour da rotocalco o da cinema, ha avuto un impatto storico, antropologico e sociale sulla penisola pari a quello delle più celebri utilitarie da turismo. Opposto al concetto di automobile per il tempo libero domenicale delle famiglie italiane, il Leoncino riforniva quotidianamente i negozi dei piccoli borghi isolati, trasportava i materiali edili, i sacchi di cemento e i tondini di ferro per i nuovi cantieri della ricostruzione edilizia, e valicava i passi alpini e appenninici affrontando pendenze estreme per collegare i mercati regionali con i grandi centri urbani. Il Leoncino fu il capostipite e il modello che aprì la strada ad una fortunata famiglia di mezzi chiamata “Gamma Zoologica” (o affettuosamente il “Bestiario” della OM), codificata più tardi e precisamente nel 1968. In quell’anno la casa di Brescia decise di riorganizzare i propri veicoli medio-leggeri assegnando a ciascun modello il nome di un animale per identificarne la taglia, la portata e la specializzazione. Fu allora che nacquero o vennero integrati in questa grande famiglia i vari “cuccioli” come il Lupetto, il Cerbiatto, il Daino, l’Orsetto e il più grande Tigrotto; ma fu proprio il Leoncino, con il suo enorme successo all’inizio degli anni ’50, a dare il via a tutta la stirpe di autocarri che avrebbe reso celebri i “cuccioli” della OM sulle strade del miracolo italiano.
La vera svolta concettuale e ingegneristica introdotta dal Leoncino risiede nell’abbandono definitivo del lungo cofano anteriore in favore della cabina avanzata a muso piatto. Fino ad allora, il layout tradizionale della quasi totalità dei camion prevedeva il propulsore posizionato interamente davanti all’abitacolo, sacrificando una porzione significativa della lunghezza totale del veicolo che veniva sottratta allo spazio utile per le merci. L’OM Leoncino ruppe gli schemi costruttivi integrando il motore parzialmente all’interno dell’abitacolo, alloggiato sotto un apposito cofano isolato, o al di sotto del pavimento della cabina stessa, una scelta progettuale che generò immediati e rivoluzionari vantaggi operativi per gli autisti dell’epoca. Innanzitutto si ottenne un’ottimizzazione degli spazi, poiché a parità di ingombro stradale esterno e di passo, la lunghezza del piano di carico utile aumentava drasticamente, consentendo volumi e portate precedentemente impensabili per un autocarro leggero-medio. Inoltre, l’assenza del cofano anteriore garantiva al conducente una visibilità assoluta sulla strada sottostante e una manovrabilità eccellente nei passaggi millimetrici, doti fondamentali per districarsi nei vicoli urbani, nei cortili angusti dei magazzini o nei fangosi cantieri di costruzione. Infine, lo spostamento della cabina direttamente sopra l’asse anteriore consentiva un bilanciamento ottimale delle masse e una ripartizione ideale dei pesi tra i due assali, incrementando la stabilità del mezzo e la tenuta di strada sia nelle lunghe percorrenze a vuoto sia nelle condizioni di massimo carico consentito.
L’architettura costruttiva e l’ingegneria di dettaglio dell’OM Leoncino rappresentano un vero e proprio manuale di scuola italiana della progettazione industriale del dopoguerra, dove ogni componente era dimensionato con margini di sicurezza sovradimensionati per resistere alle sollecitazioni più gravose e alle pessime condizioni della rete viaria dell’epoca. La struttura portante era basata su un robusto reticolo di longheroni in acciaio stampato a sezione aperta o chiusa a “C”, collegati rigidamente tra loro da traverse trasversali imbullonate ma prevalentemente chiodate a caldo, una tecnica ereditata dalla grande tradizione ferroviaria e pesante che garantiva alla struttura una flessibilità torsionale controllata. Questa elasticità del telaio era fondamentale perché permetteva al veicolo di assorbire i sussulti e le torsioni violente quando il camion si muoveva a pieno carico su cantieri sterrati o strade di montagna sconnesse, evitando cricche strutturali e cedimenti localizzati. Su questa spina dorsale d’acciaio venivano imbullonate le staffe di supporto per la cabina avanzata e per la centina del cassone, permettendo un isolamento parziale delle vibrazioni meccaniche trasmesse dal gruppo motopropulsore. Questa straordinaria resistenza strutturale permise ai più importanti e rinomati carrozzieri industriali dell’epoca, come Boneschi, Orlandi e Rolfo, di sviluppare una varietà quasi infinita di configurazioni commerciali, spaziando dai classici cassoni in legno con sponde apribili ai furgoni isotermici per il trasporto dei surgelati, dalle autopompe attrezzate per il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco fino alle speciali bisarche stradali destinate al trasporto delle vetture da corsa della Squadra Corse Abarth.
Dal punto di vista della costruzione della cabina, le prime serie adottavano una complessa struttura interna in profilati di legno e tubolari metallici rivestita esternamente da pannelli di lamiera d’acciaio battuti a mano e saldati, riflettendo ancora metodi di stampaggio parzialmente artigianali. Con il passare degli anni e l’evoluzione industriale guidata dall’orbita Fiat, i processi costruttivi della cabina virarono verso lo stampaggio a matrice profonda di lamiere d’acciaio pre-formate, che venivano elettrosaldate a punti per formare una gabbia di sicurezza rigida e leggera. La plancia portastrumenti era una semplice e robusta lastra metallica stampata a freddo, sulla quale erano ricavati gli alloggiamenti per la strumentazione elettromeccanica essenziale, costituita dal tachimetro con contachilometri totale, dall’indicatore di livello del carburante, dal termometro della temperatura dell’acqua del circuito di raffreddamento e dai manometri di controllo della pressione dell'olio e dell’impianto frenante. I comandi a pedale erano del tipo a leveraggio meccanico sospeso o a pavimento a seconda delle serie, caratterizzati da aste in ferro pieno prive di rimandi idraulici complessi, pensate per poter essere riparate facilmente anche nelle officine rurali più arretrate.
L’apparato sospensivo e gli assali rappresentavano un altro capolavoro di robustezza meccanica. Sia sull’asse anteriore direzionale sia su quello posteriore motore, l’OM Leoncino utilizzava pesanti assali rigidi forgiati in acciaio legato, collegati al telaio tramite balestre semiellittiche longitudinali a più foglie sovrapposte. Le balestre erano coadiuvate da ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto sulle serie più tarde, mentre le prime versioni si affidavano prevalentemente all’attrito e alla flessibilità intrinseca dei pacchi balestra, integrati da tamponi di fine corsa in gomma vulcanizzata ad alta densità per attutire i contraccolpi dei carichi pesanti. Il ponte posteriore era del tipo a ruote gemellate per quasi tutte le versioni commerciali standard, azionato da un differenziale centrale robusto con coppia conica a dentatura ipoide, racchiuso in un blocco in ghisa sferoidale capace di sopportare enormi coppie motrici senza deformazioni dell'asse di rotazione dei semiassi.
L’impianto frenante rifletteva le tecnologie dell’epoca ma era ampiamente sovradimensionato per garantire spazi di arresto sicuri in rapporto alla massa a pieno carico. Nelle prime serie il comando dei freni era di tipo idraulico coadiuvato da un servofreno a depressione, oppure ad aria compressa nelle varianti più pesanti e militari, che agiva su grandi tamburi in ghisa flangiati direttamente sui mozzi delle ruote. I tamburi anteriori e posteriori erano dotati di alette esterne di fusione per la dissipazione termica, indispensabili per prevenire il surriscaldamento e la perdita di efficienza durante le lunghe discese alpine affrontate a pieno carico. Il freno a mano, o di stazionamento, agiva invece direttamente mediante un robusto collegamento a cavo d’acciaio e leve meccaniche su una puleggia di stazionamento calettata sull’albero di trasmissione in uscita dal cambio, bloccando direttamente la rotazione dell’asse posteriore prima del differenziale.
Sotto il profilo strettamente motoristico, il l’OM 25 (poi soprannominato ufficialmente Leoncino) ha testimoniato e guidato il progressivo affinamento dei motori a ciclo Diesel ad iniezione diretta, un campo tecnologico avanzato in cui la OM vantava brevetti di altissimo profilo derivati dalle storiche collaborazioni tecniche con la casa svizzera Saurer. La prima serie del 1950 venne inizialmente equipaggiata con due distinte motorizzazioni per coprire mercati diversi. La versione quattro cilindri in linea verticali a benzina a ciclo Otto, identificata dalla sigla di fabbrica 20.005, disponeva di una cilindrata di 2.545 cc ed erogava una potenza di 58 CV a un regime di 2860 giri/minuto, una configurazione destinata perlopiù a forniture specifiche per la Pubblica Amministrazione e per i reparti mobili dell’Esercito. La versione di gran lunga più celebre, diffusa e apprezzata dai trasportatori fu però quella equipaggiata con il motore Diesel siglato COD, un robusto quattro cilindri in linea verticali da 3.770 cc che erogava inizialmente 54 CV a 2100 giri/minuto. L’adozione dell’iniezione diretta garantiva un’economia d’esercizio straordinaria per i costi dell’epoca e, soprattutto, una coppia generosa e vigorosa già ai bassi regimi, dote indispensabile per consentire le ripartenze a pieno carico (portata di 2500 kg) sulle forti pendenze dei valichi montani o delle rampe cittadine.
La trasmissione della potenza alle ruote posteriori era affidata a un collaudato cambio meccanico manuale a cinque marce avanti più la retromarcia. La caratteristica peculiare di questo cambio risiedeva nella presenza di una prima marcia marcatamente demoltiplicata, comunemente definita dagli autisti come primino, concepita esclusivamente come rapporto da spunto estremo per consentire partenze fluide e senza strappi alla frizione anche in condizioni di forte sovraccarico o su terreni a scarsa aderenza. Nelle versioni speciali a trazione integrale quattro per quattro, predisposte sia per impieghi civili speciali, come la manutenzione delle linee elettriche d’alta quota, sia per le esigenze logistiche dell’Esercito, il cambio era accoppiato a un riduttore supplementare che sdoppiava i rapporti disponibili sul selettore, portandoli a dieci complessivi, divisi in cinque marce normali e cinque marce ridotte. Un dettaglio tecnico di fondamentale importanza per gli storici e gli appassionati, utile all’identificazione visiva immediata delle diverse generazioni del veicolo, risiede nella foggia costruttiva dei cerchioni delle ruote in acciaio stampato. Le prime serie prodotte presentavano infatti cerchi caratterizzati da cinque asole di ventilazione molto larghe, destinate a raffreddare i tamburi dei freni. Con il successivo passaggio alle serie centrali e il conseguente e notevole incremento delle portate utili del mezzo e dei pesi da sopportare, i cerchi vennero strutturalmente irrobustiti dai tecnici OM, i quali ridussero le dimensioni delle aperture a quattro feritoie più piccole, spesse e fitte, modificando radicalmente l'aspetto del mozzo ruota.
Il sistema di raffreddamento e l’impianto elettrico completavano un quadro costruttivo dove la necessità di manutenzione straordinaria era ridotta all'osso. Il radiatore dell’acqua era un massiccio elemento a tubi e alette in rame e ottone, sovradimensionato per impedire il surriscaldamento del propulsore Diesel anche durante i mesi estivi più caldi o durante le lunghe salite con rapporti corti. L’impianto di scarico era costituito da tubi in acciaio ad alto spessore verniciati con pitture termoresistenti, con una marmitta di espansione centrale progettata per ridurre la rumorosità tipica del ciclo Diesel senza strozzare l’evacuazione dei gas combusti. Ogni singolo bullone, staffa, perno di sterzo e snodo della tiranteria era dotato di appositi ingrassatori a becco, i classici nippli per la lubrificazione a grasso con pistola a pressione, imponendo una manutenzione periodica manuale che rappresentava il segreto principale della straordinaria longevità chilometrica di questi autocarri.
L’OM Leoncino ha goduto di una carriera commerciale straordinariamente longeva nel panorama dei veicoli industriali, articolatasi lungo ben ventidue anni di produzione continua dal 1950 al 1972 e suddivisa storicamente in otto serie distinte. Come scritto, venne presentato ufficialmente al pubblico e alla stampa al Salone dell’Automobile di Torino nell’aprile del 1951, l’OM 25 iniziale delle prime due serie sfoggiava la già citata cabina interamente metallica dalle linee morbide e arrotondate, caratterizzata da un parabrezza diviso in due cristalli piani distinti montati su cornici d'alluminio apribili a compasso per regolare la ventilazione interna nei mesi estivi, e da caratteristiche frecce direzionali meccaniche a bacchetta collocate in posizione elevata sui montanti posteriori. Nel 1953, per rispondere alle esigenze dei terreni più difficili, venne introdotta la versione a trazione integrale denominata 20 NT. Con la terza serie del 1955 fece il suo esordio il nuovo propulsore da quattro litri e due, ma fu nel 1959, con l’avvento della quarta serie, che vennero introdotti profondi aggiornamenti sia commerciali sia normativi per recepire le severe prescrizioni del nuovo codice della strada italiano. In questa fase, le sigle di fabbrica adottarono stabilmente il prefisso venticinque, come nel modello 25.103 per la versione normale o 25.115 per la variante a cabina lunga, mentre l’estetica venne modernizzata eliminando le vecchie frecce a bacchetta in favore dei moderni indicatori luminosi esterni ed adottando i cerchi a quattro asole piccole.
La quinta serie rappresentò uno dei restyling estetici e strutturali più profondi dell’intera storia del modello. La cabina venne interamente ridisegnata dai progettisti per offrire un livello di abitabilità, comfort e sicurezza passiva nettamente superiore, tramite l’introduzione di una panchetta unica in grado di ospitare comodamente tre persone e di un grande parabrezza panoramico realizzato in un unico pezzo di vetro curvo che migliorava la visibilità periferica. Dal punto di vista meccanico, il motore venne riposizionato più in basso e arretrato sensibilmente lungo l’asse del telaio, riducendo l’ingombro del cofano interno all’abitacolo e migliorando drasticamente l’insonorizzazione interna a tutto vantaggio del benessere dell’autista nelle lunghe ore di guida. La sesta serie del 1965 si riconosceva invece per una nuova e grande mascherina anteriore che ospitava al centro il logo OM di ampie dimensioni. Nel 1968 l’azienda bresciana decise di riorganizzare completamente l’intera gamma dei suoi veicoli medi istituendo la citata Gamma Zoologica, in cui ogni modello prendeva il nome specifico di un animale per definirne la taglia e la specializzazione, introducendo sul mercato i modelli Lupetto, Cerbiatto, Daino, Tigrotto ed Orsetto. In questa riorganizzazione il Leoncino assunse la denominazione commerciale ufficiale di Leoncino 35, adottando il motore della serie CO3 da quattro litri e mezzo. L’ottava e ultima serie del 1970 presentava piccoli ritocchi alla calandra anteriore, con gli indicatori di direzione posizionati in modo leggermente disassato rispetto ai fari principali, e unificò molti dei componenti meccanici e d'officina con i contemporanei modelli Fiat, ponendo le basi industriali per la successiva fusione societaria che darà vita al consorzio IVECO nel 1975. Così di seguito nel dettaglio:
OM 25 (poi Leoncino) Prima Serie Benzina (1950)
- Codice Modello e Fabbrica: OM 25 Benzina.
- Specifiche Motore: Propulsore a ciclo Otto (benzina) siglato 20.005, a quattro cilindri in linea.
- Dati Tecnici di Riferimento: Cilindrata geometrica di 2.545 cc . Potenza massima erogata pari 58 CV sviluppata a un regime di rotazione di 2.860 giri/minuto. Velocità massima non dichiarata nei verbali di omologazione.
- Telaio e Masse: Passo standard da 2600 mm. Massa complessiva a pieno carico fissata a 4710 kg. Trazione posteriore singola.
- Configurazioni e Carrozzerie: Allestimento autotelaio cabinato predisposto principalmente per le forniture della Pubblica Amministrazione e per i veicoli leggeri da trasporto dei reparti mobili dell'Esercito Italiano.
OM 25 (poi Leoncino) Prima Serie Diesel (1950)
- Codice Modello e Fabbrica: OM 25 Diesel.
- Specifiche Motore: Propulsore a ciclo Diesel ad iniezione diretta termodinamica siglato COD, a quattro cilindri in linea con tecnologia Saurer.
- Dati Tecnici di Riferimento: Cilindrata complessiva di 3.770 cc. Potenza massima di 54 CV espressa al regime di 2.100 giri/min. Coppia motrice vigorosa ai bassi regimi. Velocità massima non dichiarata.
- Telaio e Masse: Passo standard da 2600 mm. Massa complessiva a pieno carico elevata a 4900 kg in virtù del maggior peso del motore e del rinforzo strutturale. Trazione posteriore.
- Configurazioni e Carrozzerie: Cabina metallica avanzata con parabrezza sdoppiato apribile a compasso e frecce a bacchetta sui montanti. Carrozzato principalmente con i classici cassoni commerciali in legno con sponde apribili e furgonature tradizionali per merci generiche.
OM Leoncino Seconda Serie 20 NT (1953)
- Codice Modello e Fabbrica: OM 20 NT (e variante autotelaio 20 BT per allestimenti speciali).
- Specifiche Motore: Evoluzione a ciclo Diesel ad iniezione diretta siglata COD-A, ottimizzata per l’uso in pendenza.
- Dati Tecnici di Riferimento: Cilindrata 3.770 cc. Potenza massima di 54 CV erogata a 2100 giri/minuto. Velocità massima omologata su strada di 74 km/h.
- Telaio e Masse: Passo corto ridotto a 2500 mm per massimizzare l’agilità in fuoristrada. Sistema di trazione integrale con riduttore supplementare a 10 rapporti complessivi (5 normali e 5 ridotte). Massa complessiva a pieno carico di 4850 kg.
- Configurazioni e Carrozzerie: Destinato all'impiego fuoristrada pesante e alla Protezione Civile. Adottato dall'Esercito Italiano con sigla militare CL51 (Camion Leggero 1951) nelle varianti di collegamento tattico, trasporto truppe, ambulanza da campo e carro radio (quest'ultimo allestito da Boneschi). Caratterizzato da versioni a cabina aperta con capote flessibile in tela e parabrezza totalmente ribaltabile sul cofano per il trasporto in stiva.
OM Leoncino Terza Serie (1955)
- Codice Modello e Fabbrica: OM Terza Serie.
- Specifiche Motore: Introduzione di un motore Diesel ad iniezione diretta aggiornato nella cubatura siglato CO1D.
- Dati Tecnici di Riferimento: Cilindrata aumentata a 4.156 cc. Potenza massima di 61 CV erogata a 2100 giri/minuto. Velocità massima omologata su strada di 77 km/h.
- Telaio e Masse: Longheroni del telaio in acciaio stampato a “C” chiodati a caldo con spessore maggiorato per far fronte alla nuova erogazione meccanica.
- Configurazioni e Carrozzerie: Autotelaio cabinato flessibile impiegato sia per cassonature commerciali pesanti sia per le prime grandi furgonature dedicate al trasporto merci interregionale.
OM Leoncino Quarta Serie 25.103 N / 25.115 (1959)
- Codice Modello e Fabbrica: Sigle commerciali aggiornate con prefisso venticinque; modelli 25.103 N (Normale) e 25.115 (Cabina Lunga). Equipaggiato con il motore CO1D.
- Specifiche Motore: Quattro cilindri a ciclo Diesel ad iniezione diretta.
- Dati Tecnici di Riferimento: Cilindrata portata a 4.156 cc. Potenza massima 61 CV erogata 2100 giri/minuto. Velocità massima certificata su strada di 80.2 km/h.
- Telaio e Masse: Passo di 2600 mm. Massa complessiva a pieno carico elevata a 5100 kg per soddisfare il nuovo codice della strada italiano. Ruote dotate di cerchi irrobustiti a quattro asole di ventilazione piccole. Trazione posteriore.
- Configurazioni e Carrozzerie: Modernizzazione estetica con eliminazione delle frecce a bacchetta in favore di indicatori luminosi esterni. La versione 25.103 N veniva allestita con cassoni ribaltabili da cantiere e furgoni commerciali urbani, mentre la versione 25.115 prevedeva la cabina allungata con doppia fila di sedili per il trasporto di maestranze o squadre di manutenzione.
OM Leoncino Quarta Serie 25.401 4x4 Gemellato (1961)
- Codice Modello e Fabbrica: Variante speciale ad alta portata siglata 25.401. Condivideva l’architettura motoristica CO1D.
- Specifiche Motore: Diesel ad iniezione diretta da 4.156 cc. Potenza di 61 CV a 2100 giri/minuto. Velocità massima non indicata.
- Telaio e Masse: Telaio da fuoristrada con passo corto da 2500 mm. Trazione integrale associata eccezionalmente a un ponte posteriore a ruote gemellate. Massa complessiva a pieno carico incrementata al valore strutturale di 6500 kg.
- Configurazioni e Carrozzerie: Autotelaio speciale da cantiere e per utilizzi montani ad alta quota, configurato principalmente per la manutenzione delle linee elettriche aeree in zone impervie e come veicolo antincendio pesante per la protezione civile.
OM Leoncino Quinta Serie 30.105.0 N3 (1962)
- Codice Modello e Fabbrica: Codice d'archivio 30.105.0 N3. Introduzione della nuova serie motoristica CO2D/4.
- Specifiche Motore: Quattro cilindri in linea Diesel ad iniezione diretta.
- Dati Tecnici di Riferimento: Cilindrata aumentata a 4.397 cc. Potenza massima incrementata a 76 CV espressa a un regime più agile di 2400 giri/minuto. Velocità massima omologata di 91.5 km/h.
- Telaio e Masse: Introduzione del telaio a passo lungo da 3000 mm. Il motore veniva abbassato e arretrato nella culla del telaio per liberare spazio in cabina. Massa complessiva a pieno carico elevata a 6000 kg. Trazione posteriore gemellata.
- Configurazioni e Carrozzerie: Rivoluzione totale della cabina, ora di tipo panoramico a tre posti con parabrezza curvo in pezzo unico e insonorizzazione acustica ottimizzata. Il passo da tre metri permetteva l'installazione di furgonature isotermiche ed estese per la catena del freddo (trasporto surgelati Findus), grandi autopompe per il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e speciali bisarche stradali a due piani realizzate da Rolfo per la Squadra Corse Abarth.
OM Leoncino Sesta Serie 34.112.0 M4 (1965)
- Codice Modello e Fabbrica: Sigla identificativa 34.112.0 M4, spinta dall'unità aggiornata CO2D/20.
- Specifiche Motore: Diesel ad iniezione diretta da 4.397 cc. Potenza massima portata a 85 CV a 2400 giri/minuto. Velocità massima di 91.5 km/h.
- Telaio e Masse: Ritorno al passo intermedio da 2600 mm per bilanciare volumetria e agilità urbana. Massa complessiva a pieno carico stabilità a 6170 kg. Trazione posteriore.
- Configurazioni e Carrozzerie: Riconoscibile visivamente per l'introduzione di una nuova calandra anteriore maggiorata recante al centro il marchio OM a lettere estese. Allestito su larga scala con cassoni commerciali ad alte sponde in legno per edilizia pesante e furgoni metallici gran volume per spedizioni industriali.
OM Leoncino Settima Serie 34.112.2 35 C (1968 - Gamma Zoologica)
- Codice Modello e Fabbrica: Inserito nella ristrutturazione commerciale dei veicoli medi definita “Gamma Zoologica” (o “Bestiario” OM). Denominato ufficialmente Leoncino 35 con codice interno 34.112.2 35 C. Adottava il motore della nuova generazione CO3/21.
- Specifiche Motore: Unità a corsa lunga, ciclo Diesel ad iniezione diretta.
- Dati Tecnici di Riferimento: Cilindrata aumentata al valore di 4.561 cc. Potenza massima di 86.6
- CV erogata a 2400 giri/minuto. Velocità massima su strada innalzata a 94.5 km/h.
- Telaio e Masse: Struttura allestita su passo da 2600 mm. Massa complessiva a pieno carico omologata a 6100 kg. Trazione posteriore.
- Configurazioni e Carrozzerie: Impiegato principalmente nella distribuzione urbana e interurbana rapida delle merci. Carrozzato con cassoni a sponde in alluminio leggero o allestito con sponde idrauliche posteriori per facilitare la movimentazione di merci pesanti e bancali industriali.
OM Leoncino Ottava Serie 35/1 N Furgone (1970)
- Codice Modello e Fabbrica: Configurazione 35/1 N Furgone, ultimo step evolutivo della stirpe Leoncino prima della confluenza in Iveco. Equipaggiato con il propulsore CO3/61.
- Specifiche Motore: Diesel ad iniezione diretta da 4.561 cc. Potenza massima portata al vertice di 91.2 CV espressa a 2400 giri/minuto. Velocità massima record per il modello di 96.6 km/h con massima resistenza all’usura.
- Telaio e Masse: Ritorno al telaio a passo lungo da 3000 mm. Massa complessiva a pieno carico di 6180 kg. Componentistica meccanica e d'officina ampiamente unificata con gli standard del gruppo Fiat. Trazione posteriore.
- Configurazioni e Carrozzerie: Furgonatura integrale in lamiera stampata prodotta direttamente nelle linee di montaggio OM per trasporti espressi ad alto volume, e varianti autotelai cabinati per allestimenti commerciali tardivi. Esteticamente caratterizzato da piccoli ritocchi alla calandra e dagli indicatori di direzione anteriori montati in posizione leggermente disassata rispetto ai proiettori principali.
Versioni e allestimenti:
Prima Serie (1950 - Varianti Benzina e Diesel)
- Autotelaio cabinato per forniture speciali: Configurazione specifica con motore a benzina destinata prevalentemente alle forniture per la Pubblica Amministrazione e per i reparti mobili dell’Esercito Italiano.
- Cassone commerciale tradizionale: Struttura classica realizzata in legno con sponde perimetrali apribili, adatta al trasporto merci generico.
- Furgonatura standard: Allestimento furgonato chiuso per la movimentazione e la protezione delle merci destinate alla distribuzione.
Seconda Serie (1953 - Variante 20 NT / 20 BT)
- Camion Leggero Militare (CL51): Allestimento tattico ad ordinanza per l’Esercito Italiano provvisto di cabina aperta, capote flessibile in tela impermeabile e parabrezza totalmente abbattibile in avanti sul cofano per ottimizzare gli ingombri durante il trasporto in stiva.
- Ambulanza da campo: Configurazione speciale per il soccorso medico e il trasporto feriti in teatri operativi difficili.
- Carro radio militare: Allestimento specialistico per le telecomunicazioni sviluppato e realizzato sulla variante di telaio 20 BT dalla Carrozzeria Boneschi.
- Autoveicolo da collegamento tattico: Configurazione leggera da ricognizione e trasporto truppe per terreni d'alta quota ed extraurbani impervi.
Terza Serie (1955)
- Autotelaio per cassonature speciali: Base meccanica rinforzata predisposta per accogliere cassoni commerciali di vario tipo.
- Furgonatura pesante: Varianti furgonate irrobustite destinate specificamente al trasporto merci sulle tratte interregionali.
Quarta Serie (1959 - Varianti 25.103 N, 25.115 e 25.401)
- Cassone ribaltabile da cantiere: Allestimento su versione normale (25.103 N) a cabina corta, dotato di sistema di ribaltamento per il trasporto di materiali edili.
- Furgone commerciale urbano: Configurazione chiusa per le consegne e la logistica all’interno dei centri cittadini.
- Cabina Allungata (25.115): Variante di carrozzeria con abitacolo esteso e doppia fila di sedili, specificamente concepita per il trasporto di squadre di manutenzione o maestranze edili.
- Autotelaio speciale $4\times4$ ad alta portata (25.401): Configurazione fuoristrada con ponte posteriore a ruote gemellate, allestita per la manutenzione pesante delle linee elettriche aeree in zone montane impervie.
- Veicolo antincendio leggero: Allestimento da spegnimento per la Protezione Civile sviluppato sul telaio a trazione integrale.
Quinta Serie (1962 - Variante 30.105.0 N3)
- Cabina avanzata panoramica: Variante di carrozzeria completamente ridisegnata a tre posti, caratterizzata da un grande parabrezza curvo in pezzo unico e cofano motore interno ribassato.
- Furgone isotermico esteso: Allestimento refrigerato a passo lungo (3000 mm) per la logistica della catena del freddo, storicamente utilizzato per il trasporto dei surgelati Findus.
- Autopompa attrezzata: Configurazione antincendio pesante allestita specificamente per il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco.
- Bisarca stradale speciale: Allestimento a due piani sviluppato su misura dalla Carrozzeria Rolfo e destinato al trasporto delle vetture da corsa della Squadra Corse Abarth.
Sesta Serie (1965 - Variante 34.112.0 M4)
- Cassone ad alte sponde: Allestimento commerciale con sponde in legno rialzate, ottimizzato per il carico di materiali edili pesanti.
- Furgone metallico gran volume: Configurazione cabinata chiusa ad alta capacità volumetrica per le spedizioni e i servizi industriali.
Settima Serie (1968 - Variante 34.112.2 35 C / “Gamma Zoologica”)
- Leoncino 35 con cassone in alluminio: Allestimento leggero con sponde in alluminio per massimizzare la portata utile nella distribuzione urbana rapida.
- Allestimento con sponda idraulica: Configurazione dotata di pedana posteriore sollevatrice per agevolare il carico e lo scarico di merci pesanti o bancali industriali.
Ottava Serie (1970 - Variante 35/1 N)
- Furgone integrale di fabbrica: Variante furgonata interamente in lamiera stampata realizzata direttamente sulle linee di montaggio OM, concepita per i trasporti espressi ad alto volume su telaio a passo lungo (3000 mm).
- Autotelaio cabinato unificato: Base per trasformazioni e allestimenti commerciali tardivi, caratterizzata da calandra modificata con indicatori disassati e componenti meccaniche interamente unificate con gli standard Fiat.
Il successo commerciale del Leoncino travalicò rapidamente i confini nazionali italiani, trovando un terreno estremamente fertile anche sui selettivi mercati europei. Di assoluto rilievo strategico fu la collaborazione commerciale siglata con il prestigioso costruttore tedesco Büssing, il quale distribuì il Leoncino in Germania attraverso la propria rete di concessionari ufficiali contrassegnandolo con la sigla specifica E, abbinata ai codici di fabbrica interni trentasei cento due e trentasei cento quattro, riscuotendo il forte e duraturo apprezzamento dei trasportatori tedeschi per la proverbiale robustezza del telaio d'acciaio e per l'elevata efficienza termica e parsimonia dei consumi di carburante.
Un capitolo fondamentale e di grande interesse storico è poi rappresentato dalle varianti a trazione integrale destinate all’impiego fuoristrada pesante e ai compiti di protezione civile e difesa. L’Esercito Italiano adottò il Leoncino quattro per quattro in grandissimo numero affidandogli la rigida classificazione militare CL51, acronimo di Camion Leggero 1951, utilizzandolo intensamente come mezzo da collegamento tattico, trasporto truppe nei terreni d'alta quota, ambulanza da campo e carro radio d’ordinanza, questi ultimi splendidamente allestiti dalla carrozzeria Boneschi sul telaio specifico denominato 20 BT. Molti di questi esemplari militari vennero configurati con cabine aperte provviste esclusivamente di una capote flessibile in tela impermeabile e di un parabrezza totalmente abbattibile in avanti sul cofano, una soluzione strutturale e geometrica specificamente pensata per facilitare l'impiego operativo in teatri geografici impervi o per ottimizzare gli ingombri in altezza durante il trasporto a bordo di stive di motonavi, aerei da trasporto o pontoni da sbarco della Marina Militare. Il Leoncino si congedò definitivamente dalle linee di montaggio bresciane nel 1972, lasciando in eredità al mondo dei trasporti una solida reputazione di indistruttibilità meccanica e di longevità operativa che ha pochissimi eguali nella storia dell'autotrasporto europeo, avendo letteralmente e fisicamente traghettato, sulle sue robuste spalle d’acciaio e al ritmo dei suoi infaticabili cilindri, l’Italia rurale e agricola del dopoguerra verso l’era della moderna industrializzazione e del benessere economico.
Il nostro protagonista
Intorno agli anni 1954-1955, il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco ha introdotto nei propri reparti l’AP/Autopompa OM Leoncino, un veicolo innovativo distribuito capillarmente ai vari comandi provinciali per un totale complessivo di 66 unità. Questo mezzo rappresenta il primo automezzo del suo genere ad essere allestito partendo dallo chassis di un autocarro commerciale d’uso civile. La sua progettazione è stata guidata dall’esigenza di operare con la massima agilità all’interno di zone collinari, montane o nei piccoli paesi caratterizzati da vie e centri abitati estremamente stretti e di difficile accessibilità. Per garantire tale compattezza, i progettisti scelsero di eliminare completamente il serbatoio dell'acqua integrato; l’automezzo era infatti studiato per intervenire esclusivamente dove vi fosse la certezza di attingere da una fonte idrica esterna, come la rete idrica cittadina tramite idranti, oppure canali, fiumi e pozzi in zone aperte. La carrozzeria chiusa presentava una cabina avanzata con il lato guida posizionato a destra, in grado di ospitare fino a un massimo di cinque o sei persone a seconda della configurazione. La produzione fu affidata a due differenti ditte specializzate che realizzarono due varianti distinte basate su una meccanica e un equipaggiamento di bordo del tutto similari.
Dal punto di vista meccanico e dei parametri tecnici, le schede ufficiali dell'epoca identificano due principali configurazioni motoristiche alimentate a benzina. La prima versione, risalente al 1954, adottava il propulsore a quattro cilindri in linea capace di erogare una potenza massima di 44 CV a un regime di rotazione di 2800 giri/minuto. Questo modello dichiarava una lunghezza massima di 5,250 mm, una larghezza di 2,000 mm, un’altezza di 2,400 mm e un peso complessivo in ordine di marcia pari a 4800 kg, abbinando la struttura a un impianto frenante dotato di freni a disco e a un abitacolo da cinque posti totali.
Presso la collezione dell’83° Corpo dei Vigil del Fuoco di Torino è conservato un esemplare OM Leoncino del 1955, allestito come autopompa e appartenente alla seconda serie (targa VF 4685, telaio n° 100035, motore n° 091992 siglato Tipo 20.100): il veicolo è spinto da un’unità motrice benzina da 2.545 cc per 58 CV a 2860 giri/minuto, e gestito da un cambio 5 marce e RM/S. Tale configurazione permetteva al mezzo di raggiungere una velocità massima su strada di circa 75 km/h, ottimale per garantire la massima rapidità nei trasferimenti d’emergenza, ed era omologata per il trasporto in squadra di cinque/sei uomini insieme a un discreto quantitativo di materiali di soccorso. Per quanto dal 1955 in poi, dunque con la terza serie, il Leoncino fu reso ufficialmente disponibile solo con motore diesel (Tipo COID al posto di COD e COD-4), è probabile che questo esemplare venne fornito appositamente (forse su richiesta) con l’unità benzina, che al tempo motorizzò inizialmente la serie OM 25 e dal 1953 la 20 BT con trazione integrale.
Il veicolo venne consegnato nuovo al 54° Corpo di Napoli (19/07/1955) per poi essere trasferito al presso l’83° Corpo torinese (10/03/1960). Successivamente (31/12/1961) venne portato al distaccamento di Rivoli (31/12/1961), poi a quello di Caselle (31/12/1973), Bosconero (16/10/1982) per poi essere riconosciuto come veicolo storico ed entrare successivamente a far parte della collezione torinese.
L’architettura della furgonatura posteriore e del gruppo pompa, azionato mediante la presa di forza del veicolo, differiva in base allo specialista che aveva curato la trasformazione antincendio. Il primo allestimento fu proposto dalla ditta Zancangeloni (quello conservato presso il Corpo torinese), la quale sviluppò una furgonatura di tipo unico in cui tutti i materiali di caricamento e le attrezzature venivano alloggiati su specifici ripiani interni, resi accessibili dall’esterno tramite sportelli apribili. La pompa antincendio Zancangeloni, collocata nella parte posteriore, era di tipo centrifugo a due giranti collegate in serie e utilizzava un sistema di adescamento ad eiettore, capace di generare il vuoto iniziale sfruttando l’energia e la forza dei gas di scarico del motore termico. L’impianto aspirava l’acqua da una bocca centrale da 100 mm e la distribuiva all’esterno attraverso due mandate da 70 mm, ciascuna delle quali garantiva un flusso di circa 450 l/minuto, per una portata geometrica complessiva compresa tra i 900 e i 1000 l/minuto.
La seconda configurazione fu invece carrozzata e allestita dalla ditta Bergomi. Pur mantenendo l’impostazione compatta a carrozzeria chiusa con cassetti porta attrezzi laterali e posteriori per sfrecciare velocemente nelle vie tortuose, la variante Bergomi presentava una sostanziale differenza nell’apparato idraulico. La pompa posteriore centrifuga a due giranti era infatti equipaggiata con un sistema di adescamento ad anello idraulico integrato. Mantenendo la medesima disposizione dei raccordi esterni, formata da una bocca d'aspirazione da 100 mm e da due bocche di mandata in uscita da 70 mm, il gruppo Bergomi esprimeva prestazioni idrauliche superiori, assicurando una portata totale d’acqua pari a ben 1500 l/minuto.
