OM 150 2C “Autopompa-Serbatoio” BARIBBI (1973). Icona di un’epoca
Nei primi decenni dell’Ottocento, il sellaio milanese Benedetto Grondona avviò la costruzione di carrozze in un’officina situata in Corso di Porta Nuova a Milano, ampliando successivamente la propria attività anche a Intra, sul Lago Maggiore. Tra i suoi collaboratori figurava Melchiorre Güller, un apprendista meccanico e fuochista di origine svizzera, che in seguito aprì una propria officina meccanica in località Moletta. Da una delle diramazioni delle attività dei Grondona — in particolare da quella dedicata alla costruzione di materiale rotabile tranviario e ferroviario — nacque nel 1870 la società “Miani, Silvestri & C.”, destinata a diventare una delle protagoniste dell’industria meccanica italiana.
Entrambe le aziende, la Grondona e la Miani Silvestri, contribuirono in modo significativo allo sviluppo industriale dei primi decenni dello Stato unitario. Nel corso degli anni, la Miani Silvestri riuscì gradualmente a imporsi sul mercato, fino a assorbire completamente la storica impresa “Grondona, Comi & C.” nel 1899, dopo una serie di cambiamenti nella ragione sociale. Il nuovo conglomerato assunse la denominazione completa di “Officine Meccaniche, già Miani Silvestri & C., A. Grondona Comi & C.” ed ebbe come oggetto sociale l’industria meccanica, la fonderia e le costruzioni metalliche. Il settore principale di attività fu la costruzione e riparazione di materiale ferroviario e tranviario mobile, comprendendo locomotive e locomotori, un ambito in cui la nuova società divenne rapidamente leader, unendo le competenze delle due più importanti industrie italiane del settore.
Lo stabilimento principale della Miani Silvestri era situato dal 1891 fuori Porta Vigentina a Milano, su un’area complessiva di 263.285 metri quadrati, di cui circa 135.000 coperti. La fabbrica era dotata di impianti e macchinari all’avanguardia per l’epoca e impiegava circa 4.000 operai. Alla vigilia della Prima guerra mondiale, le Officine Meccaniche si erano ormai affermate come principale costruttore di materiale rotabile ferroviario in Italia. In quindici anni avevano prodotto circa 600 locomotive a vapore, oltre 20.000 carri merci, 3.000 carrozze passeggeri e 50 elettromotrici, oltre a caldaie a vapore, fusioni in ghisa, bronzo e alluminio, nonché pezzi fucinati e stampati.
Con lo scoppio del conflitto, l’azienda riconvertì parte della produzione alla manifattura di materiale militare, realizzando rotabili per uso bellico e aprendo reparti dedicati alla costruzione di proiettili, cannoni e componenti per aeroplani — in particolare ali e carlinghe — sfruttando la consolidata esperienza nella lavorazione del legno.
La “Brixia-Züst
Con il successo del settore automobilistico, le Officine Meccaniche acquisirono la fabbrica di automobili Züst di Brescia alla fine del 1917. Questa azienda discendeva a sua volta da un antico lignaggio di imprenditori di origine svizzera che avevano trovato sulle sponde del Lago Maggiore la possibilità di prosperare occupandosi dei macchinari necessari alla navigazione lacustre e delle necessità di fonderia e macchine utensili del Piemonte risorgimentale, per poi intraprendere la produzione di automobili prima a Milano e poi a Brescia.
Melchiorre Güller, infatti, dopo aver aperto la sua officina nel 1843, la ampliò con una fonderia e nel 1856 entrando in società con l’ingegner Carlo Greuter. Oltre alla fonderia l’azienda si occupava di costruzione di macchine utensili, torchi da vino e caldaie a vapore. Nel 1871 l’ingegnere idroelettrico Roberto Züst, originario di Zurigo, e genero di Melchiorre Güller iniziò la collaborazione con l’azienda e nel 1878 rilevò la quota di Greuter. Oltre alle attività tradizionali, si occupava anche della costruzione di macchine per la filatura e la tessitura, settore assai redditizio. Nel 1888 la “Güller & Greuter” si sciolse e si costituì una nuova società formata da Roberto Züst e dal cognato Oscar Güller (Güller & Züst) che nel 1893 cambiava la ragione sociale in “Fonderie e Officine Meccaniche Ing. Roberto Züst”, per la costruzione di scafi, macchine utensili e motori, con Roberto Züst unico proprietario. L’officina di Roberto Züst guadagnò negli ultimi decenni del XIX secolo una solida reputazione passando dall’originale fonderia alla fabbricazione di macchine utensili e parti meccaniche per piroscafi e impianti industriali, partecipando anche alle forniture legate ai trafori alpini e alla navigazione lacustre. I cinque figli maschi dell’industriale, Arturo, Bruno, Roberto, Otto e Silvio ne presero le redini alla sua morte nel 1897, e nei primi anni del secolo XX iniziarono la costruzione sperimentale di mezzi di trasporto su strada con la consulenza dell’ingegner Giustino Cattaneo, che sarebbe poi assurto a fama come progettista all’Isotta-Fraschini.
La superficie dello stabilimento di Intra non era però sufficiente per la costruzione anche in piccola serie dei prototipi a quattro cilindri da 35 e 50 HP, che erano stati bene accolti. Fu così del 1905 la costruzione di uno stabilimento a Milano, sito in via Bergognone su un’area di 13.000 mq; le fusioni avevano luogo a Intra, i montaggi e i collaudi a Milano. Due i modelli: il 28/45 HP e il 40/50 HP che costituirono la base della produzione. Poco dopo, nel 1906, fu costituita la consociata “Brixia Züst Fabbrica Automobili” con stabilimento sito in Brescia, in località Sant’Eustacchio nella parte nord della città su un’area di 56.000 mq. Il capitale societario era stato costituito anche con apporto bresciano, segnatamente da parte dell’industriale farmaceutico Bertelli (i famosi cerotti) e del possidente Ambrogio Guindani. I fratelli Züst furono spinti a questo repentino e sostanziale ampliamento della propria attività nel settore automobilistico dall’interesse di aprire la produzione a modelli di vetture leggere (più semplici ed economiche), taxi e ad autoveicoli industriali e autobus; inoltre il know-how di fonderia dell’azienda avrebbe facilitato la produzione di motori. La Züst come fabbrica di automobili sopravvisse alla crisi del settore del 1907, ma lo stabilimento milanese fu venduto nel 1908 alla tedesca AEG Thompson Houston. Questo stabilimento aveva negli anni 1906-1908 prodotto poco meno di 200 vetture, secondo una stima probabilmente ottimistica. Si trattava di vetture solide, molto ben finite, per lo più elegantemente carrozzate e complessivamente imponenti. La caratteristica di robustezza era sottolineata dalla partecipazione a corse di resistenza e durata con modelli totalmente di serie e buoni risultati, tra cui il più famoso fu il secondo posto al raid New York-Parigi del 1908, affrontata con un modello del 1906, ma anche, sempre con modelli di serie, alla Targa Florio del 1907. Parte dei tecnici e dei macchinari fu trasferita a Brescia nello stabilimento di Sant’Eustacchio che ormai impiegava 500 operai e i primi chassis dei modelli 14/18 HP e 18/24 HP uscivano dalle officine bresciane già nel febbraio del 1909. La Brixia-Züst fu liquidata nel 1911, con subentro della casa madre di Intra-Milano per la formazione della società “Fabbrica Automobili Züst Brescia-Milano” con sede amministrativa a Milano.
Allo scoppio della guerra, cessate le vantaggiose commesse di autobus e autocarri per uso civile, cominciarono quelle da parte dell’ente di approvvigionamento dell’esercito, per un totale che alla fine del conflitto avrebbe raggiunto il numero di 455 veicoli, un risultato discreto considerate le dimensioni dell’azienda, ma irrilevante in assoluto essendo pari a poco più dell’1% del totale degli acquisti effettuati. Nel 1913 era stato assunto come responsabile dell’ufficio tecnico per affiancare l’Ing. Silvio Züst alla direzione tecnica, l’Ing. Ottavio Fuscaldo. Sotto la sua direzione fu creato un reparto aviazione per la produzione di motori su licenza Isotta-Fraschini. Essi furono poi sostituiti da un progetto dell’ing. Combi, che aveva costruito un motore a 6 cilindri da 110 HP e dal 150E costruito su licenza dell'Ing. Colombo; tutti furono sostituiti in seguito da veri e propri Züst, il 150/200 e il 600 a 18 cilindri, disegnati da Fuscaldo.
Con un’occhio all’automobile
Fu proprio la presenza di questi motori nella produzione la causa principale dell’interesse da parte delle Officine Meccaniche, desiderose di entrare nel fruttuoso mercato dell’aviazione da guerra, alle quali alcune di queste unità motrici erano già state consegnate.
Le Officine Meccaniche avrebbero realizzato ali e carlinghe per i velivoli mossi da questi motori. Alcune fonti affermano che lo stabilimento bresciano aveva assunto un impegno di fornitura per un numero di aeroplani tale che le attrezzature esistenti non erano sufficienti a garantirlo nei tempi richiesti e che gli Züst si erano così rivolti verso le Officine Meccaniche. Il 1° ottobre 1917 (alla vigilia di Caporetto) fu concluso l’accordo di vendita della “Fabbrica Automobili Züst Brescia-Milano” alla “S.A. Officine Meccaniche, già Miani Silvestri, A. Grondona Comi”, per il prezzo di tre milioni di Lire, poco più del capitale sociale versato, a giudizio unanime un ottimo affare per il compratore. L’acquisizione dell’industria meccanica Züst con fabbrica di autoveicoli a Brescia si trovò a completare la diversificazione postbellica della produzione delle Officine Meccaniche. Essa fu affrontata col sostegno finanziario del Credito Italiano e svolta nell’ambito della collaborazione delle principali industrie metallurgiche italiane guidate dall’ILVA. Vennero così acquisite le industrie napoletane Officine Meccaniche e Cantieri Pattison, i Cantieri Partenopei, la Società Bacini e Scali e inoltre i Cantieri Navali del Quarnaro a Fiume e l’Ebanisteria di Bregnano (Como), aggiungendo altri 6000 addetti al gruppo. Va ricordato che le Officine Meccaniche possedevano già dal 1907 nell’area napoletana il cantiere Officine Meccaniche Navali già Hawthorn-Guppy. Le Officine Meccaniche si trovarono inoltre con una produzione di automobili programmata da qualche tempo che portarono avanti inizialmente con discreto successo.
In questo complesso la fabbrica bresciana era divenuta una filiale delle officine milanesi. Dopo pochi anni la crisi italiana del 1926/27 seguita da quella mondiale del 1929 e degli anni successivi evidenziò le difficoltà dell’Azienda milanese, la cui sorte sarebbe confluita nell’IRI all’inizio degli anni trenta. Oltre a quelle generali attraversate dall’azienda, difficoltà particolari colpirono la filiale di Brescia a causa di vistosi problemi di management.
La sezione dei veicoli industriali
La “S.A. OM - Fabbrica Bresciana di Automobili”, all’inizio del 1928, designò un nuovo procuratore della Società presso lo stabilimento bresciano nella persona dell’ingegner Corrado Orazi funzionario della Compagnia Fiduciaria Nazionale presso le Officine Meccaniche milanesi. La strategia di riorganizzazione delle Officine Meccaniche voluta dal Credito Italiano veniva così attuata da un suo uomo anche per lo stabilimento di Brescia. La situazione era tutt’altro che facile e la separazione dalla Casa Madre milanese fu sancita nel maggio del 1928 con la costituzione della “Società Anonima OM - Fabbrica Bresciana di Automobili” per la costruzione e il commercio di automobili e motori a scoppio, mentre la casa-madre assumeva il nome di “OM S.A. Milano”. L’Ing. Luciano Scotti fu nominato presidente, Franco Marmont du Haut-Champ (del Credito Italiano) suo vice, con Corrado Orazi direttore. Il 31 dicembre 1928 veniva ratificata la cessione dello stabilimento di Sant’Eustacchio da parte delle Officine Meccaniche alla nuova Società. Orazi si mosse con grande prudenza, con il programma di puntare sull’autoveicolo per uso industriale e di razionalizzare per quanto possibile la produzione di autovetture. Forse addirittura prima della costituzione formale della nuova società, Orazi aveva cominciato trattative con la svizzera Saurer, un grande produttore di motori Diesel, per ottenere una licenza per costruire alcuni suoi modelli di veicoli industriali. Fu il buon esito di questa trattativa, conclusa nel 1929, a permettere la sopravvivenza della fabbrica nei decenni futuri, insieme all’acquisizione, che avverrà nel 1937, della fiorente e antica industria di macchine agricole MAIS, già Casali, di Suzzara, che era entrata nell’orbita delle Officine Meccaniche dal 1919, come vedremo in seguito.
La OM si trovò costretta dal Credito Italiano ad assumere la gestione liquidativa della parte automobilistica dell’Ansaldo attraverso la propria rete di Agenzie di vendita. Questo si rivelò in realtà un colpo di fortuna perché in dote arrivò alla casa bresciana, oltre al notevole know-how industriale della grande azienda genovese, una commessa per la costruzione di un curioso veicolo militare progettato per l’Ansaldo da Giulio Cesare Cappa: la “Autocarretta” del 1932, destinata a superare grandi pendenze e con raggio di sterzata minimo. L’Autocarretta fu costruita in molte migliaia di esemplari ed anche esportata. Tuttavia, per far fronte ad una difficile situazione debitoria verso il Credito Italiano, Orazi e Marmont tramite la stessa banca, che era di riferimento anche per la FIAT, offrirono a quest’ultima la metà delle azioni della società. Il Credito Italiano avrebbe allora concesso i finanziamenti necessari per il risanamento dietro garanzia fornita dalla FIAT che avrebbe avuto anche la disponibilità dello stabilimento di Brescia. L’altra metà sarebbe rimasta sotto il controllo di un gruppo amico, la “Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo”. La presenza delle Strade Ferrate in società, fu ben rappresentata dalla chiamata alla presidenza di Riccardo Luzzati suo consigliere di amministrazione nel marzo 1932. Un ulteriore richiesta di credito garantita dalla Fiat effettuata da Marmont quell’anno causò ineluttabilmente l’intervento della casa torinese anche sugli aspetti industriali dopo che fu negata da parte di un consorzio di banche, nonostante il trend positivo iniziato dal nuovo management. Ciò terminò, di fatto, con un piano di riassetto presentato nel 1933 che comprendeva anche il riacquisto dello stabilimento milanese delle vecchie Officine Meccaniche nel frattempo passato all’IRI, l’avventura della produzione di automobili nello stabilimento di Sant’Eustacchio. Il cerchio si chiuse il 6 settembre 1937, quando la “S.A. OM-Fabbrica Bresciana di Automobili” incorporò la antica fabbrica madre, le “Officine Meccaniche”, che la Fiat aveva acquistata dall’IRI, formando un’unica società denominata “OM S.A.- Brescia”.
Con Saurer nel segno del Diesel
I veicoli industriali furono inizialmente derivati dalle stesse autovetture Züst. I motori 4 e 6 cilindri muovevano dei veicoli commerciali che differivano dalle autovetture solo nel telaio allargato, nelle ruote e nei rapporti di trasmissione e cambio. Erano veicoli di limitata portata piuttosto veloci, che servivano come autocarri, furgoni, piccoli autobus e per applicazione in vari impieghi speciali (ad esempio ambulanze e mezzi per i vigili del fuoco). L’impiego dei due tipi di motori a benzina su questi veicoli continuò con successo fino nella prima metà degli anni Trenta coi modelli 4 OMF e 6 OMF. Nel frattempo Orazi si era rivolto alla Adolph SAURER, una casa svizzera di Arbon, sul Lago di Costanza, pioniere dell’utilizzo del motore Diesel nella costruzione di autoveicoli. Cominciò nel 1928 ad assicurarsi prima la rappresentanza e l’anno dopo la licenza di fabbricazione dei modelli Saurer della serie “B”. Nel contempo la Saurer inseriva nel proprio catalogo il camioncino modello 4 OMF. L’anno seguente furono messi in produzione i tipi con motore Saurer Diesel assemblati a Brescia con parti provenienti dalla Svizzera. I tipi a 4 cilindri medio e pesante 3BLD e 5BLD furono presentati al Salone dell’Automobile di Milano del 1931; il marchio OM era inscritto nello stemma Saurer nei mozzi delle ruote e nelle fusioni del motore. Il primo listino di veicoli industriali costruiti su licenza Saurer è del 1933 e comprendeva due tipi di motori, a 4 o 6 cilindri, per tre tipi di autocarri e per i corrispondenti tre tipi di autobus, rispettivamente il medio 3BOD a 4 cilindri e i pesanti 5BLD, a 4 cilindri, e 6BLD, a 6 cilindri da 100 cavalli. Nel 1932 apparve però un ammiratissimo autobus costruito per il Governatorato di Roma, il 5BLD PL, ove PL denota la versione a passo lungo ottenibile per tutti modelli. La fabbrica bresciana montava chassis motorizzati con calandra e cofani Saurer mentre le cabine e il completamento dell’allestimento era effettuato dalle molte carrozzerie della zona. Ben presto la FIAT, il cui 634N sviluppava 20 cavalli in meno di potenza, utilizzò i modelli OM-Saurer per le altre divisioni di veicoli industriali, la SPA e la Ceirano. La convenienza del gasolio divenne presto manifesta - anche ai concorrenti della OM - anche per modelli più piccoli.
La Saurer aveva introdotto nel 1934 il modello I CRD da 7 tonnellate con motore da 4,5 litri a 4 cilindri con il quale la OM ottenne nel 1935 una commessa militare. I pochi I CRD assemblati a Brescia per uso civile, tra cui una versione autobus da 25 posti a sedere, ebbero un’evoluzione nel modello C30 del 1936. Il C30 era stato inizialmente pensato per l’allestimento da autobus ma fu anche allestito da autocarro. L’importanza di questo modello non molto diffuso risiede nel fatto che fu il primo non completamente assemblato da kit. Il telaio era infatti, oltre che di costruzione, di progettazione OM.
Nel segmento degli autocarri pesanti la Saurer aveva posto in catalogo nel 1936 un modello con motore 6 cilindri da 120 CV con 11,5 litri di cilindrata, il 6BUD ancora più performante del 6BLD. Questo motore venne altresì adottato sul telaio abbassato e allungato per autobus tipo 4CPO. Nonostante questo buon risultato di potenza il motore sarà spinto fino ad ottenere 137 CV facendone il più potente mezzo disponibile sul mercato italiano. Il camion OM dotato di questo motore sarà battezzato Titano 137, la prima denominazione di esclusiva origine OM a fronte dell’originale svizzera.
La produzione del Titano 137 riprenderà brevemente nel 1946, sempre con motore BUD, dopo una sosta per la guerra con la fabbrica impegnata in altre costruzioni; l’ultima serie del Titano 137 sarà anche l’ultima recante il marchio Saurer. Nel frattempo il motore Saurer del modello C30, venne trasferito ad un nuovo modello medio, il Taurus ottenibile anche in versione per autobus (qui le fusioni del motore e i mozzi-ruote non presentano più il marchio svizzero). Il Taurus sarà la principale produzione bellica della OM dal momento che la “Autocarretta” fu soppiantata per mancanza di sviluppo dagli omologhi SPA, e al pesante Titano furono preferiti i meno potenti prodotti dei concorrenti.
Nuova vita nel secondo dopoguerra
La meccanica prebellica sarà integralmente ripresa nel 1949 per un nuovo Taurus 340 (i numeri indicheranno d’ora in poi il passo in centimetri) che è la versione a cabina avanzata del Taurus anteguerra. Due serie di Taurus 340 sono state costruite dal 1949 fino alla fine del 1953, riempiendo un segmento di mercato da cui gli altri costruttori italiani erano del tutto assenti. La versione autobus a passo allungato venne chiamata Taurus 380 con posti per 33 passeggeri. L’evoluzione Super Taurus resterà in produzione fino al 1950, mentre il totale dei Taurus prodotti arriverà a ben 17.000 unità.
Ritornando all'anteguerra, un motore Saurer, il CI ID da sei cilindri e 7 litri e mezzo, si inseriva tra il CR ID e il 6BUD. Il modello di autocarro medio-pesante corrispondente fu proposto dalla OM con il nome di Ursus ancora nel 1939. Risultò poco fortunato nell'uso civile e ottenne inoltre poche commesse dall’esercito. I due prodotti su cui OM Brescia basò la propria ripresa postbellica furono il già descritto Taurus e il nuovo Orione. Questo era spinto da un motore V8 di 10,6 litri di cilindrata che sviluppava una potenza di 130 CV a 2000 giri/minuto e si dimostrò un mezzo assai riuscito. L’originale motore Saurer CHID subì alcune trasformazioni a Brescia a partire dal 1948 per la seconda serie, Orione 400, anche con versione autobus a 45 posti, seguita da una speciale versione per autobus, l’Orione 580 da 60 posti. A questi si potevano aggiungere altri 66 posti con un rimorchio del tipo ad assi sterzanti. La terza ed ultima serie, l’Orione 400/8, lasciava il posto al Super Orione, sia autocarro che autobus, dotato del motore V8 aumentato di cilindrata a 11,6 litri sviluppante una potenza di 170 CV.
L’OM superava con molti modelli i livelli di produzione svizzeri già dall’anteguerra e l’Orione fu il primo passo verso l’offerta di un modello autonomo rispetto al catalogo della casa svizzera, il secondo fu il Taurus 340. La ripresa si era tuttavia dimostrata faticosa e la quota del mercato di veicoli industriali della OM si era attestata nel 1948 al 15,2%, superata per la prima volta dall’Alta Romeo col 16,1%, mentre la Fiat deteneva il primato col 46,5%. Già alla fine del 1949 tuttavia la fase di ristagno era superata e la OM ritornava al secondo posto col 20,2% del mercato, davanti ad Alfa Romeo e Lancia col 14%; in particolare, grazie al Taurus.
Una serie “zoologica” di successo
Nel segmento degli autocarri medi la OM deteneva il 35,8% del mercato, indicando la via che sarebbe stata perseguita efficacemente negli anni successivi. Infatti nel 1950 avvenne la presentazione del prototipo OM 25 che dalla fine dell’anno assumerà il fortunato nome di “Leoncino” e conseguirà una fama mondiale. Si trattava di un autocarro medio leggero di concezione molto moderna: la prima serie aveva un motore a 4 cilindri di 3,8 litri, Diesel a iniezione diretta e doppia turbolenza da 52/54CV a 2100 giri/min. La portata si inseriva nella fascia 20/25 quintali. La cabina, ormai stabilmente del tipo a guida avanzata era di struttura interamente in metallo e confortevole. Era prevista anche una versione autobus. Il successo fu immediato e “risiedeva nei consumi limitati, nella elevata maneggevolezza e nella disponibilità di vari allestimenti”, e fu prodotto fino alla fine degli anni Sessanta in centomila esemplari, divenendo poi OM 40, FIAT 40 e infine IVECO 40, per una vita complessiva di 37 anni. La gamma della prima versione prevedeva oltre al cabinato e cassone anche un furgone disponibile col passo in tre misure. Con la seconda serie del 1953 arrivò la versione 4x4 ad uso militare seguita nel 1955 da una terza serie dotata di un motore da 4,2 litri. Era disponibile una trazione anteriore per furgoni a pianale abbassato. Nella serie del 1965 fu arretrato e abbassato il motore creando spazio per una cabina più confortevole.
Il Leoncino fu il capostipite di una serie “zoologica” di modelli stilisticamente e strutturalmente analoghi. Il primo fu il Tigrotto apparso nel 1956, lievemente più pesante del Leoncino con un aumento di 9 quintali di portata ed offerto nelle stesse versioni. Come per il Leoncino, anche il Tigrotto fu equipaggiato con motori di sempre maggior cilindrata e potenza: 4,4L, 4,6L, 4,9L. I motori da 4,2 e 4,4 litri erano anche ottenibili in versioni raffreddate ad aria. Oltre alle versioni autocarro e autobus erano previste varianti come la trazione 4x4. Il basso di gamma era stato introdotto nel 1959 col Lupetto, il terzo dei primi “cuccioli”, che furono i più famosi, diffusi e più ricchi di varianti meccaniche e di allestimento. Essi erano usciti prima del restyling generale del 1962 che risultò in un’estetica coordinata su tutta la gamma. Il Lupetto con la seconda serie è assai cresciuto rendendo necessaria l’introduzione del Cerbiatto, un leggero a passo corto da 20 quintali di portata in sostituzione della sua prima serie. Il Cerbiatto era previsto nelle versioni autocarro, furgone e autobus spinto dal solito motore da 4,4 litri, anche in versione raffreddata ad aria, cresciuto poi a 4,6 litri. Quasi contemporaneamente era stato introdotto il Daino, pensato soprattutto per gli allestimenti speciali; era un Leoncino destinato a compiti più gravosi, la cui versione più pesante, la 45, non fu altro che un Tigrotto leggero. Il suo inserimento, così come due anni più tardi quello dell’Orsetto, preparò la gamma OM a un’offerta completa su tutta la linea da 3,5 a 10 tonnellate di peso totale a terra. L’ultimo della serie fu il citato Orsetto del 1967, il più leggero della famiglia, mosso da un motore Diesel, sempre a quattro cilindri, di 2,7 litri. Fu proposto come autotelaio o autotelaio cabinato per gli allestitori sia come autocarro e promiscuo di allestimento originale OM.
Il segmento degli autocarri medio-pesanti fu rinnovato nel 1958 con l’introduzione del Tigre, considerato un ampliamento del Tigrotto piuttosto che un restringimento del Super Orione. Era mosso da un motore 4 cilindri da 7 litri, una cilindrata che resterà immutata per tutto lo sviluppo nelle varie serie. La potenza sarà inizialmente cercata con l’opzione di un compressore volumetrico che diventerà di serie nell’ultima serie, la IV, prodotta dal 1966 al 1968. Gli imprescindibili criteri di robustezza stabiliti per questi ultimi mezzi, lasciano poco spazio all’innovazione, tuttavia nel 1961 fu presentato un mezzo pesante completamente nuovo, per il quale fu riutilizzato il nome Titano: il motore era un Diesel 6 cilindri, inizialmente da 10,3 litri, poi aumentata a 11,2 litri. La versatilità del progetto permise innumerevoli trasformazioni e attrezzature e comprendeva tutte le possibili configurazioni per il trasporto di merci e quello collettivo di persone. Tra il 1967 e il 1969 sono proposti tre nuovi modelli con motore a sei cilindri: l’OM 100 e 120 che montavano un motore di tecnologia Saurer, e l’OM 150 che invece era spinto da un motore francese Unic.
La FIAT, infatti aveva acquistato la fabbrica d’oltralpe e nel 1968 anche la OM, che fino agli anni Sessanta aveva avuto mantenuto margini di autonomia dalla proprietà, accorpandoli sotto il nome “Fiat - Azienda OM” per breve tempo, riunendoli poi nel “Gruppo di Veicoli Industriali Fiat” (FIAT, Unic, OM). Questo assetto fu portato avanti sino al 1975 quando fu costituita la holding Iveco, una compartecipazione della Fiat con la “Klöckner-Humboldt-Deutz” di Colonia in cui confluivano i settori autocarri e autobus delle due società. La storia della OM come costruttore indipendente di autocarri e di autobus si chiude definitivamente con i pesanti OM 190 e OM 260 del 1971. Il futuro assetto aziendale è prefigurato da questi modelli mossi da un motore V8 Unic da 15 litri. In Svizzera e Germania si chiameranno FIAT 340, nel resto d’Europa Unic o OM 340, in Italia OM 190 o 260.
Il modello OM 150
Ma soffermiamoci proprio sul modello OM 150, che in realtà fece parte di una una gamma che andava dal medio al multiruolo e che, da fine anni Sessanta, si apprestò a sostituire il Tigre e le versioni d’attacco del Titano, mantenendo la cabina apparsa nel 196l aggiornata con poche modifiche, offrendo però su tutta la linea motori a sei cilindri.
Si parte dal basso con i due modelli 100 (1969) e 120 (1968), che montavano il motore CP3 (CP3/10 per il 100), costruiti con tecnologia Saurer ma senza corrispondenti nella gamma svizzera. Il 100 ed il 120 sono offerti come autocarri, con un peso rimorchiabile di 2500 kg pensato per piccole attrezzature anche se, in molti casi, gli allestitori omologavano autotreni con pesi rimorchiabili nettamente superiori. Difatti entrambi vengono anche trasformati in trattore stradale per la distribuzione, agganciati a rimorchi monoasse e apprezzati soprattutto dalle catene di supermercati che in quegli anni si espandono notevolmente. I due modelli possono avere sia una cabina con cuccetta sia quella a giorno.
Il modello 100 era disponibile con motore Diesel e 6 cilindri in linea verticali da 7.412 cc e 135 CV a 2400 giri/min per 86 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, e varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 100 C, 100 C/P, 100 N, 100 N/P, 100 L e 100 L/P. La portata, in base alla versione oscillava tra i 5760 kg e i massimi 6000 (versione C), mentre il passo da 3160 mm a 4007 mm (versione L). Il 120 era invece disponibile sempre con motore Diesel e 6 cilindri in linea verticali da 7.412 cc ma capace di 145,5 CV a 2600 giri/min per 90,6 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, e anche qui varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 120 C, 120 N, 120 N/P, 120 L e 120 L/P. La portata, in base alla versione oscillava tra i 7850 kg e i massimi 8100 (versione C), mentre il passo da 3169 mm a 4007 mm (versione L).
Il 150 era invece un “multiruolo” che si pose sotto l’OM Titano, sovrapponendosi in parte alle versioni aspirate. Era disponibile solo con cabina lunga (munita eventualmente di cuccetta), a tre e due assi. Fu il primo esempio di integrazione internazionale tra le marche di veicoli industriali del gruppo FIAT: il motore arrivava infatti dalla francese Unic. Al contrario dei due modelli più leggeri, il 150 vide per due volte aggiornamenti meccanici: sull’ultima serie la cilindrata salirà a nove litri. Fu disponibile in tre serie: la prima (1967 fino a inizio 1968) con motore “Unic CUS-1” Diesel a 6 cilindri in linea verticali da 8.075 cc capace di 176 CV a 2600 giri/min per 79 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, e varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 150 C, 150 CS, 150 N, 150 L e 150 T. La portata, in base alla versione oscillava tra i 8250 kg e i massimi 8750 (versione T), mentre il passo da 3169 mm a 4007 mm (versione L). Il peso rimorchiabile andava dai 14.000 kg ai ben 26.750 kg del modello 150 T.
La seconda serie del 1970, aveva motore “Unic M42S/14” sempre Diesel a 6 cilindri in linea verticali da 8.075 cc capace però di 186 CV a 2600 giri/min per 80 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, ed anche qui varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 150 IC, 150 IN, 150 IL e 150 IT. La portata, in base alla versione oscillava tra i 8230 kg e i massimi 8750 (versione IT), mentre il passo da 3485 mm a 4715 mm (versione IL). Il peso rimorchiabile andava dai 18.000 kg ai 26.750 kg del modello 150 IT.
L’ultima serie si ebbe nel 1971 contraddistinta dal motore “Unic L63S” sempre Diesel a 6 cilindri in linea verticali cresciuto a 8905 cc e 193 CV a 2600 giri/min per 78 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, ed anche qui varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 150 2C, 150 2L, 150 2N e 150 2T. La portata, in base alla versione oscillava qui tra i 8200 kg e i massimi 8700 (versione 2T), mentre il passo da 3485 mm a 4715 mm (versione 2N). Il peso rimorchiabile andava dai 18.000 kg ai 26.700 kg del modello 150 2T.
Sul mercato il 150 si collocò tra il FIAT 643 e il Lancia Esadelta C, senza però raggiungere il medesimo successo commerciale. Moltissimi telai saranno utilizzati dagli allestitori specializzati, primi fra i quali i bresciani della Baribbi, per l’allestimento di autobotti-pompa e autopompe-serbatoio. Queste saranno molto apprezzate dai pompieri italiani, perché offrivano un ottimo confort di marcia, potenza ed affidabilità.
Il nostro protagonista
Tra le varie versioni, quella che divenne più famosa rimanendo in uso per decenni anche dopo la dismissione del modello, fu certamente la 150 che si guadagnò un posto d’onore non indifferente in particolare nella storia pompieristica italiana, specialmente allestita come Autopompa-Serbatoio (APS).
Le APS OM 150 carrozzate dalla “Carrozzeria Officine Baribbi” di Brescia (per quanto oltre alla sede bresciana ebbe una fabbrica a Rovereto, in Sardegna e una a Pontevico), furono acquistate dal corpo nazionale agli inizi degli anni Settanta. Dotate di doppia cabina (otto posti totali, 2 fronte marcia, 2 fianco marcia e 4 su sedile unico posteriore) e quattro portiere, erano equipaggiate con una pompa Rosenbauer a quattro giranti in serie con adescamento a pistoni in grado di lavorare sia in singolo (media pressione a 1.800 lt/m a 8 atm, alta pressione a 350 lt/m a 40 atm) sia in combinata (media pressione a 1450 It/m a 8 atm, alta pressione a 250 lt/m a 32 atm). Per queste caratteristiche tecniche e per le sue particolari doti di affidabilità, robustezza, manovrabilità e soprattutto versatilità, questo modello di autopompa si diffuse rapidamente fra i comandi del Corpo e la sua notevole presenza sulle strade italiane lo fece diventare il “camion dei vigili del fuoco” per antonomasia.
Poteva disporre di un serbatoio idrico da 3.000 litri di acqua erogata attraverso due mandate da 70 mm in media pressione, oppure con due mandate da 41 mm in alta pressione, collegate a un naspo da 40 metri. Sulla pompa era applicato anche un premescolatore di schiumogeno che, aspirato da fusto, veniva miscelato all’acqua e all’aria, nel corpo pompa stesso, per formare schiuma. La furgonatura era realizzata con struttura autoportante indipendente dal serbatoio (fissato al telaio), che permetteva l’eventuale disassemblabilità delle parti in autonomia. La cassa è realizzata con profilati in lamiera di acciaio saldati elettricamente e poggiati su longheroni; la struttura è poi rivestita di pannelli in lamiera d’acciaio. Le qualità di queste APS erano talmente apprezzate che alcune rimasero in servizio presso alcuni distaccamenti volontari piemontesi sino al 2006!
Tra i diversi in circolazione o ancora esistenti, quello ben conservato che fa parte della collezione storica dell’83 Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino, precisamente un modello ultima serie del 1973 tipo 150 2C carrozzato Baribbi, dunque con motore “Unic L63S” Diesel a 6 cilindri in linea verticali da 8.905 cc e 193 CV a 2600 giri/min per 78 km/h di velocità massima, con dieci marce in avanti e due retromarce, portata di 8270 kg e passo da 3485 mm. Il peso rimorchiabile era invece di 18.000 kg.
Ha svolto per decenni il proprio servizio presso il Comando Provinciale di Belluno, prima di trovare il meritato riposo dal duro lavoro pompieristico presso Torino, ma non dalla sua capacità di raccontarci storie e storia.
Entrambe le aziende, la Grondona e la Miani Silvestri, contribuirono in modo significativo allo sviluppo industriale dei primi decenni dello Stato unitario. Nel corso degli anni, la Miani Silvestri riuscì gradualmente a imporsi sul mercato, fino a assorbire completamente la storica impresa “Grondona, Comi & C.” nel 1899, dopo una serie di cambiamenti nella ragione sociale. Il nuovo conglomerato assunse la denominazione completa di “Officine Meccaniche, già Miani Silvestri & C., A. Grondona Comi & C.” ed ebbe come oggetto sociale l’industria meccanica, la fonderia e le costruzioni metalliche. Il settore principale di attività fu la costruzione e riparazione di materiale ferroviario e tranviario mobile, comprendendo locomotive e locomotori, un ambito in cui la nuova società divenne rapidamente leader, unendo le competenze delle due più importanti industrie italiane del settore.
Lo stabilimento principale della Miani Silvestri era situato dal 1891 fuori Porta Vigentina a Milano, su un’area complessiva di 263.285 metri quadrati, di cui circa 135.000 coperti. La fabbrica era dotata di impianti e macchinari all’avanguardia per l’epoca e impiegava circa 4.000 operai. Alla vigilia della Prima guerra mondiale, le Officine Meccaniche si erano ormai affermate come principale costruttore di materiale rotabile ferroviario in Italia. In quindici anni avevano prodotto circa 600 locomotive a vapore, oltre 20.000 carri merci, 3.000 carrozze passeggeri e 50 elettromotrici, oltre a caldaie a vapore, fusioni in ghisa, bronzo e alluminio, nonché pezzi fucinati e stampati.
Con lo scoppio del conflitto, l’azienda riconvertì parte della produzione alla manifattura di materiale militare, realizzando rotabili per uso bellico e aprendo reparti dedicati alla costruzione di proiettili, cannoni e componenti per aeroplani — in particolare ali e carlinghe — sfruttando la consolidata esperienza nella lavorazione del legno.
La “Brixia-Züst
Con il successo del settore automobilistico, le Officine Meccaniche acquisirono la fabbrica di automobili Züst di Brescia alla fine del 1917. Questa azienda discendeva a sua volta da un antico lignaggio di imprenditori di origine svizzera che avevano trovato sulle sponde del Lago Maggiore la possibilità di prosperare occupandosi dei macchinari necessari alla navigazione lacustre e delle necessità di fonderia e macchine utensili del Piemonte risorgimentale, per poi intraprendere la produzione di automobili prima a Milano e poi a Brescia.
Melchiorre Güller, infatti, dopo aver aperto la sua officina nel 1843, la ampliò con una fonderia e nel 1856 entrando in società con l’ingegner Carlo Greuter. Oltre alla fonderia l’azienda si occupava di costruzione di macchine utensili, torchi da vino e caldaie a vapore. Nel 1871 l’ingegnere idroelettrico Roberto Züst, originario di Zurigo, e genero di Melchiorre Güller iniziò la collaborazione con l’azienda e nel 1878 rilevò la quota di Greuter. Oltre alle attività tradizionali, si occupava anche della costruzione di macchine per la filatura e la tessitura, settore assai redditizio. Nel 1888 la “Güller & Greuter” si sciolse e si costituì una nuova società formata da Roberto Züst e dal cognato Oscar Güller (Güller & Züst) che nel 1893 cambiava la ragione sociale in “Fonderie e Officine Meccaniche Ing. Roberto Züst”, per la costruzione di scafi, macchine utensili e motori, con Roberto Züst unico proprietario. L’officina di Roberto Züst guadagnò negli ultimi decenni del XIX secolo una solida reputazione passando dall’originale fonderia alla fabbricazione di macchine utensili e parti meccaniche per piroscafi e impianti industriali, partecipando anche alle forniture legate ai trafori alpini e alla navigazione lacustre. I cinque figli maschi dell’industriale, Arturo, Bruno, Roberto, Otto e Silvio ne presero le redini alla sua morte nel 1897, e nei primi anni del secolo XX iniziarono la costruzione sperimentale di mezzi di trasporto su strada con la consulenza dell’ingegner Giustino Cattaneo, che sarebbe poi assurto a fama come progettista all’Isotta-Fraschini.
La superficie dello stabilimento di Intra non era però sufficiente per la costruzione anche in piccola serie dei prototipi a quattro cilindri da 35 e 50 HP, che erano stati bene accolti. Fu così del 1905 la costruzione di uno stabilimento a Milano, sito in via Bergognone su un’area di 13.000 mq; le fusioni avevano luogo a Intra, i montaggi e i collaudi a Milano. Due i modelli: il 28/45 HP e il 40/50 HP che costituirono la base della produzione. Poco dopo, nel 1906, fu costituita la consociata “Brixia Züst Fabbrica Automobili” con stabilimento sito in Brescia, in località Sant’Eustacchio nella parte nord della città su un’area di 56.000 mq. Il capitale societario era stato costituito anche con apporto bresciano, segnatamente da parte dell’industriale farmaceutico Bertelli (i famosi cerotti) e del possidente Ambrogio Guindani. I fratelli Züst furono spinti a questo repentino e sostanziale ampliamento della propria attività nel settore automobilistico dall’interesse di aprire la produzione a modelli di vetture leggere (più semplici ed economiche), taxi e ad autoveicoli industriali e autobus; inoltre il know-how di fonderia dell’azienda avrebbe facilitato la produzione di motori. La Züst come fabbrica di automobili sopravvisse alla crisi del settore del 1907, ma lo stabilimento milanese fu venduto nel 1908 alla tedesca AEG Thompson Houston. Questo stabilimento aveva negli anni 1906-1908 prodotto poco meno di 200 vetture, secondo una stima probabilmente ottimistica. Si trattava di vetture solide, molto ben finite, per lo più elegantemente carrozzate e complessivamente imponenti. La caratteristica di robustezza era sottolineata dalla partecipazione a corse di resistenza e durata con modelli totalmente di serie e buoni risultati, tra cui il più famoso fu il secondo posto al raid New York-Parigi del 1908, affrontata con un modello del 1906, ma anche, sempre con modelli di serie, alla Targa Florio del 1907. Parte dei tecnici e dei macchinari fu trasferita a Brescia nello stabilimento di Sant’Eustacchio che ormai impiegava 500 operai e i primi chassis dei modelli 14/18 HP e 18/24 HP uscivano dalle officine bresciane già nel febbraio del 1909. La Brixia-Züst fu liquidata nel 1911, con subentro della casa madre di Intra-Milano per la formazione della società “Fabbrica Automobili Züst Brescia-Milano” con sede amministrativa a Milano.
Allo scoppio della guerra, cessate le vantaggiose commesse di autobus e autocarri per uso civile, cominciarono quelle da parte dell’ente di approvvigionamento dell’esercito, per un totale che alla fine del conflitto avrebbe raggiunto il numero di 455 veicoli, un risultato discreto considerate le dimensioni dell’azienda, ma irrilevante in assoluto essendo pari a poco più dell’1% del totale degli acquisti effettuati. Nel 1913 era stato assunto come responsabile dell’ufficio tecnico per affiancare l’Ing. Silvio Züst alla direzione tecnica, l’Ing. Ottavio Fuscaldo. Sotto la sua direzione fu creato un reparto aviazione per la produzione di motori su licenza Isotta-Fraschini. Essi furono poi sostituiti da un progetto dell’ing. Combi, che aveva costruito un motore a 6 cilindri da 110 HP e dal 150E costruito su licenza dell'Ing. Colombo; tutti furono sostituiti in seguito da veri e propri Züst, il 150/200 e il 600 a 18 cilindri, disegnati da Fuscaldo.
Con un’occhio all’automobile
Fu proprio la presenza di questi motori nella produzione la causa principale dell’interesse da parte delle Officine Meccaniche, desiderose di entrare nel fruttuoso mercato dell’aviazione da guerra, alle quali alcune di queste unità motrici erano già state consegnate.
Le Officine Meccaniche avrebbero realizzato ali e carlinghe per i velivoli mossi da questi motori. Alcune fonti affermano che lo stabilimento bresciano aveva assunto un impegno di fornitura per un numero di aeroplani tale che le attrezzature esistenti non erano sufficienti a garantirlo nei tempi richiesti e che gli Züst si erano così rivolti verso le Officine Meccaniche. Il 1° ottobre 1917 (alla vigilia di Caporetto) fu concluso l’accordo di vendita della “Fabbrica Automobili Züst Brescia-Milano” alla “S.A. Officine Meccaniche, già Miani Silvestri, A. Grondona Comi”, per il prezzo di tre milioni di Lire, poco più del capitale sociale versato, a giudizio unanime un ottimo affare per il compratore. L’acquisizione dell’industria meccanica Züst con fabbrica di autoveicoli a Brescia si trovò a completare la diversificazione postbellica della produzione delle Officine Meccaniche. Essa fu affrontata col sostegno finanziario del Credito Italiano e svolta nell’ambito della collaborazione delle principali industrie metallurgiche italiane guidate dall’ILVA. Vennero così acquisite le industrie napoletane Officine Meccaniche e Cantieri Pattison, i Cantieri Partenopei, la Società Bacini e Scali e inoltre i Cantieri Navali del Quarnaro a Fiume e l’Ebanisteria di Bregnano (Como), aggiungendo altri 6000 addetti al gruppo. Va ricordato che le Officine Meccaniche possedevano già dal 1907 nell’area napoletana il cantiere Officine Meccaniche Navali già Hawthorn-Guppy. Le Officine Meccaniche si trovarono inoltre con una produzione di automobili programmata da qualche tempo che portarono avanti inizialmente con discreto successo.
In questo complesso la fabbrica bresciana era divenuta una filiale delle officine milanesi. Dopo pochi anni la crisi italiana del 1926/27 seguita da quella mondiale del 1929 e degli anni successivi evidenziò le difficoltà dell’Azienda milanese, la cui sorte sarebbe confluita nell’IRI all’inizio degli anni trenta. Oltre a quelle generali attraversate dall’azienda, difficoltà particolari colpirono la filiale di Brescia a causa di vistosi problemi di management.
La sezione dei veicoli industriali
La “S.A. OM - Fabbrica Bresciana di Automobili”, all’inizio del 1928, designò un nuovo procuratore della Società presso lo stabilimento bresciano nella persona dell’ingegner Corrado Orazi funzionario della Compagnia Fiduciaria Nazionale presso le Officine Meccaniche milanesi. La strategia di riorganizzazione delle Officine Meccaniche voluta dal Credito Italiano veniva così attuata da un suo uomo anche per lo stabilimento di Brescia. La situazione era tutt’altro che facile e la separazione dalla Casa Madre milanese fu sancita nel maggio del 1928 con la costituzione della “Società Anonima OM - Fabbrica Bresciana di Automobili” per la costruzione e il commercio di automobili e motori a scoppio, mentre la casa-madre assumeva il nome di “OM S.A. Milano”. L’Ing. Luciano Scotti fu nominato presidente, Franco Marmont du Haut-Champ (del Credito Italiano) suo vice, con Corrado Orazi direttore. Il 31 dicembre 1928 veniva ratificata la cessione dello stabilimento di Sant’Eustacchio da parte delle Officine Meccaniche alla nuova Società. Orazi si mosse con grande prudenza, con il programma di puntare sull’autoveicolo per uso industriale e di razionalizzare per quanto possibile la produzione di autovetture. Forse addirittura prima della costituzione formale della nuova società, Orazi aveva cominciato trattative con la svizzera Saurer, un grande produttore di motori Diesel, per ottenere una licenza per costruire alcuni suoi modelli di veicoli industriali. Fu il buon esito di questa trattativa, conclusa nel 1929, a permettere la sopravvivenza della fabbrica nei decenni futuri, insieme all’acquisizione, che avverrà nel 1937, della fiorente e antica industria di macchine agricole MAIS, già Casali, di Suzzara, che era entrata nell’orbita delle Officine Meccaniche dal 1919, come vedremo in seguito.
La OM si trovò costretta dal Credito Italiano ad assumere la gestione liquidativa della parte automobilistica dell’Ansaldo attraverso la propria rete di Agenzie di vendita. Questo si rivelò in realtà un colpo di fortuna perché in dote arrivò alla casa bresciana, oltre al notevole know-how industriale della grande azienda genovese, una commessa per la costruzione di un curioso veicolo militare progettato per l’Ansaldo da Giulio Cesare Cappa: la “Autocarretta” del 1932, destinata a superare grandi pendenze e con raggio di sterzata minimo. L’Autocarretta fu costruita in molte migliaia di esemplari ed anche esportata. Tuttavia, per far fronte ad una difficile situazione debitoria verso il Credito Italiano, Orazi e Marmont tramite la stessa banca, che era di riferimento anche per la FIAT, offrirono a quest’ultima la metà delle azioni della società. Il Credito Italiano avrebbe allora concesso i finanziamenti necessari per il risanamento dietro garanzia fornita dalla FIAT che avrebbe avuto anche la disponibilità dello stabilimento di Brescia. L’altra metà sarebbe rimasta sotto il controllo di un gruppo amico, la “Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo”. La presenza delle Strade Ferrate in società, fu ben rappresentata dalla chiamata alla presidenza di Riccardo Luzzati suo consigliere di amministrazione nel marzo 1932. Un ulteriore richiesta di credito garantita dalla Fiat effettuata da Marmont quell’anno causò ineluttabilmente l’intervento della casa torinese anche sugli aspetti industriali dopo che fu negata da parte di un consorzio di banche, nonostante il trend positivo iniziato dal nuovo management. Ciò terminò, di fatto, con un piano di riassetto presentato nel 1933 che comprendeva anche il riacquisto dello stabilimento milanese delle vecchie Officine Meccaniche nel frattempo passato all’IRI, l’avventura della produzione di automobili nello stabilimento di Sant’Eustacchio. Il cerchio si chiuse il 6 settembre 1937, quando la “S.A. OM-Fabbrica Bresciana di Automobili” incorporò la antica fabbrica madre, le “Officine Meccaniche”, che la Fiat aveva acquistata dall’IRI, formando un’unica società denominata “OM S.A.- Brescia”.
Con Saurer nel segno del Diesel
I veicoli industriali furono inizialmente derivati dalle stesse autovetture Züst. I motori 4 e 6 cilindri muovevano dei veicoli commerciali che differivano dalle autovetture solo nel telaio allargato, nelle ruote e nei rapporti di trasmissione e cambio. Erano veicoli di limitata portata piuttosto veloci, che servivano come autocarri, furgoni, piccoli autobus e per applicazione in vari impieghi speciali (ad esempio ambulanze e mezzi per i vigili del fuoco). L’impiego dei due tipi di motori a benzina su questi veicoli continuò con successo fino nella prima metà degli anni Trenta coi modelli 4 OMF e 6 OMF. Nel frattempo Orazi si era rivolto alla Adolph SAURER, una casa svizzera di Arbon, sul Lago di Costanza, pioniere dell’utilizzo del motore Diesel nella costruzione di autoveicoli. Cominciò nel 1928 ad assicurarsi prima la rappresentanza e l’anno dopo la licenza di fabbricazione dei modelli Saurer della serie “B”. Nel contempo la Saurer inseriva nel proprio catalogo il camioncino modello 4 OMF. L’anno seguente furono messi in produzione i tipi con motore Saurer Diesel assemblati a Brescia con parti provenienti dalla Svizzera. I tipi a 4 cilindri medio e pesante 3BLD e 5BLD furono presentati al Salone dell’Automobile di Milano del 1931; il marchio OM era inscritto nello stemma Saurer nei mozzi delle ruote e nelle fusioni del motore. Il primo listino di veicoli industriali costruiti su licenza Saurer è del 1933 e comprendeva due tipi di motori, a 4 o 6 cilindri, per tre tipi di autocarri e per i corrispondenti tre tipi di autobus, rispettivamente il medio 3BOD a 4 cilindri e i pesanti 5BLD, a 4 cilindri, e 6BLD, a 6 cilindri da 100 cavalli. Nel 1932 apparve però un ammiratissimo autobus costruito per il Governatorato di Roma, il 5BLD PL, ove PL denota la versione a passo lungo ottenibile per tutti modelli. La fabbrica bresciana montava chassis motorizzati con calandra e cofani Saurer mentre le cabine e il completamento dell’allestimento era effettuato dalle molte carrozzerie della zona. Ben presto la FIAT, il cui 634N sviluppava 20 cavalli in meno di potenza, utilizzò i modelli OM-Saurer per le altre divisioni di veicoli industriali, la SPA e la Ceirano. La convenienza del gasolio divenne presto manifesta - anche ai concorrenti della OM - anche per modelli più piccoli.
La Saurer aveva introdotto nel 1934 il modello I CRD da 7 tonnellate con motore da 4,5 litri a 4 cilindri con il quale la OM ottenne nel 1935 una commessa militare. I pochi I CRD assemblati a Brescia per uso civile, tra cui una versione autobus da 25 posti a sedere, ebbero un’evoluzione nel modello C30 del 1936. Il C30 era stato inizialmente pensato per l’allestimento da autobus ma fu anche allestito da autocarro. L’importanza di questo modello non molto diffuso risiede nel fatto che fu il primo non completamente assemblato da kit. Il telaio era infatti, oltre che di costruzione, di progettazione OM.
Nel segmento degli autocarri pesanti la Saurer aveva posto in catalogo nel 1936 un modello con motore 6 cilindri da 120 CV con 11,5 litri di cilindrata, il 6BUD ancora più performante del 6BLD. Questo motore venne altresì adottato sul telaio abbassato e allungato per autobus tipo 4CPO. Nonostante questo buon risultato di potenza il motore sarà spinto fino ad ottenere 137 CV facendone il più potente mezzo disponibile sul mercato italiano. Il camion OM dotato di questo motore sarà battezzato Titano 137, la prima denominazione di esclusiva origine OM a fronte dell’originale svizzera.
La produzione del Titano 137 riprenderà brevemente nel 1946, sempre con motore BUD, dopo una sosta per la guerra con la fabbrica impegnata in altre costruzioni; l’ultima serie del Titano 137 sarà anche l’ultima recante il marchio Saurer. Nel frattempo il motore Saurer del modello C30, venne trasferito ad un nuovo modello medio, il Taurus ottenibile anche in versione per autobus (qui le fusioni del motore e i mozzi-ruote non presentano più il marchio svizzero). Il Taurus sarà la principale produzione bellica della OM dal momento che la “Autocarretta” fu soppiantata per mancanza di sviluppo dagli omologhi SPA, e al pesante Titano furono preferiti i meno potenti prodotti dei concorrenti.
Nuova vita nel secondo dopoguerra
La meccanica prebellica sarà integralmente ripresa nel 1949 per un nuovo Taurus 340 (i numeri indicheranno d’ora in poi il passo in centimetri) che è la versione a cabina avanzata del Taurus anteguerra. Due serie di Taurus 340 sono state costruite dal 1949 fino alla fine del 1953, riempiendo un segmento di mercato da cui gli altri costruttori italiani erano del tutto assenti. La versione autobus a passo allungato venne chiamata Taurus 380 con posti per 33 passeggeri. L’evoluzione Super Taurus resterà in produzione fino al 1950, mentre il totale dei Taurus prodotti arriverà a ben 17.000 unità.
Ritornando all'anteguerra, un motore Saurer, il CI ID da sei cilindri e 7 litri e mezzo, si inseriva tra il CR ID e il 6BUD. Il modello di autocarro medio-pesante corrispondente fu proposto dalla OM con il nome di Ursus ancora nel 1939. Risultò poco fortunato nell'uso civile e ottenne inoltre poche commesse dall’esercito. I due prodotti su cui OM Brescia basò la propria ripresa postbellica furono il già descritto Taurus e il nuovo Orione. Questo era spinto da un motore V8 di 10,6 litri di cilindrata che sviluppava una potenza di 130 CV a 2000 giri/minuto e si dimostrò un mezzo assai riuscito. L’originale motore Saurer CHID subì alcune trasformazioni a Brescia a partire dal 1948 per la seconda serie, Orione 400, anche con versione autobus a 45 posti, seguita da una speciale versione per autobus, l’Orione 580 da 60 posti. A questi si potevano aggiungere altri 66 posti con un rimorchio del tipo ad assi sterzanti. La terza ed ultima serie, l’Orione 400/8, lasciava il posto al Super Orione, sia autocarro che autobus, dotato del motore V8 aumentato di cilindrata a 11,6 litri sviluppante una potenza di 170 CV.
L’OM superava con molti modelli i livelli di produzione svizzeri già dall’anteguerra e l’Orione fu il primo passo verso l’offerta di un modello autonomo rispetto al catalogo della casa svizzera, il secondo fu il Taurus 340. La ripresa si era tuttavia dimostrata faticosa e la quota del mercato di veicoli industriali della OM si era attestata nel 1948 al 15,2%, superata per la prima volta dall’Alta Romeo col 16,1%, mentre la Fiat deteneva il primato col 46,5%. Già alla fine del 1949 tuttavia la fase di ristagno era superata e la OM ritornava al secondo posto col 20,2% del mercato, davanti ad Alfa Romeo e Lancia col 14%; in particolare, grazie al Taurus.
Una serie “zoologica” di successo
Nel segmento degli autocarri medi la OM deteneva il 35,8% del mercato, indicando la via che sarebbe stata perseguita efficacemente negli anni successivi. Infatti nel 1950 avvenne la presentazione del prototipo OM 25 che dalla fine dell’anno assumerà il fortunato nome di “Leoncino” e conseguirà una fama mondiale. Si trattava di un autocarro medio leggero di concezione molto moderna: la prima serie aveva un motore a 4 cilindri di 3,8 litri, Diesel a iniezione diretta e doppia turbolenza da 52/54CV a 2100 giri/min. La portata si inseriva nella fascia 20/25 quintali. La cabina, ormai stabilmente del tipo a guida avanzata era di struttura interamente in metallo e confortevole. Era prevista anche una versione autobus. Il successo fu immediato e “risiedeva nei consumi limitati, nella elevata maneggevolezza e nella disponibilità di vari allestimenti”, e fu prodotto fino alla fine degli anni Sessanta in centomila esemplari, divenendo poi OM 40, FIAT 40 e infine IVECO 40, per una vita complessiva di 37 anni. La gamma della prima versione prevedeva oltre al cabinato e cassone anche un furgone disponibile col passo in tre misure. Con la seconda serie del 1953 arrivò la versione 4x4 ad uso militare seguita nel 1955 da una terza serie dotata di un motore da 4,2 litri. Era disponibile una trazione anteriore per furgoni a pianale abbassato. Nella serie del 1965 fu arretrato e abbassato il motore creando spazio per una cabina più confortevole.
Il Leoncino fu il capostipite di una serie “zoologica” di modelli stilisticamente e strutturalmente analoghi. Il primo fu il Tigrotto apparso nel 1956, lievemente più pesante del Leoncino con un aumento di 9 quintali di portata ed offerto nelle stesse versioni. Come per il Leoncino, anche il Tigrotto fu equipaggiato con motori di sempre maggior cilindrata e potenza: 4,4L, 4,6L, 4,9L. I motori da 4,2 e 4,4 litri erano anche ottenibili in versioni raffreddate ad aria. Oltre alle versioni autocarro e autobus erano previste varianti come la trazione 4x4. Il basso di gamma era stato introdotto nel 1959 col Lupetto, il terzo dei primi “cuccioli”, che furono i più famosi, diffusi e più ricchi di varianti meccaniche e di allestimento. Essi erano usciti prima del restyling generale del 1962 che risultò in un’estetica coordinata su tutta la gamma. Il Lupetto con la seconda serie è assai cresciuto rendendo necessaria l’introduzione del Cerbiatto, un leggero a passo corto da 20 quintali di portata in sostituzione della sua prima serie. Il Cerbiatto era previsto nelle versioni autocarro, furgone e autobus spinto dal solito motore da 4,4 litri, anche in versione raffreddata ad aria, cresciuto poi a 4,6 litri. Quasi contemporaneamente era stato introdotto il Daino, pensato soprattutto per gli allestimenti speciali; era un Leoncino destinato a compiti più gravosi, la cui versione più pesante, la 45, non fu altro che un Tigrotto leggero. Il suo inserimento, così come due anni più tardi quello dell’Orsetto, preparò la gamma OM a un’offerta completa su tutta la linea da 3,5 a 10 tonnellate di peso totale a terra. L’ultimo della serie fu il citato Orsetto del 1967, il più leggero della famiglia, mosso da un motore Diesel, sempre a quattro cilindri, di 2,7 litri. Fu proposto come autotelaio o autotelaio cabinato per gli allestitori sia come autocarro e promiscuo di allestimento originale OM.
Il segmento degli autocarri medio-pesanti fu rinnovato nel 1958 con l’introduzione del Tigre, considerato un ampliamento del Tigrotto piuttosto che un restringimento del Super Orione. Era mosso da un motore 4 cilindri da 7 litri, una cilindrata che resterà immutata per tutto lo sviluppo nelle varie serie. La potenza sarà inizialmente cercata con l’opzione di un compressore volumetrico che diventerà di serie nell’ultima serie, la IV, prodotta dal 1966 al 1968. Gli imprescindibili criteri di robustezza stabiliti per questi ultimi mezzi, lasciano poco spazio all’innovazione, tuttavia nel 1961 fu presentato un mezzo pesante completamente nuovo, per il quale fu riutilizzato il nome Titano: il motore era un Diesel 6 cilindri, inizialmente da 10,3 litri, poi aumentata a 11,2 litri. La versatilità del progetto permise innumerevoli trasformazioni e attrezzature e comprendeva tutte le possibili configurazioni per il trasporto di merci e quello collettivo di persone. Tra il 1967 e il 1969 sono proposti tre nuovi modelli con motore a sei cilindri: l’OM 100 e 120 che montavano un motore di tecnologia Saurer, e l’OM 150 che invece era spinto da un motore francese Unic.
La FIAT, infatti aveva acquistato la fabbrica d’oltralpe e nel 1968 anche la OM, che fino agli anni Sessanta aveva avuto mantenuto margini di autonomia dalla proprietà, accorpandoli sotto il nome “Fiat - Azienda OM” per breve tempo, riunendoli poi nel “Gruppo di Veicoli Industriali Fiat” (FIAT, Unic, OM). Questo assetto fu portato avanti sino al 1975 quando fu costituita la holding Iveco, una compartecipazione della Fiat con la “Klöckner-Humboldt-Deutz” di Colonia in cui confluivano i settori autocarri e autobus delle due società. La storia della OM come costruttore indipendente di autocarri e di autobus si chiude definitivamente con i pesanti OM 190 e OM 260 del 1971. Il futuro assetto aziendale è prefigurato da questi modelli mossi da un motore V8 Unic da 15 litri. In Svizzera e Germania si chiameranno FIAT 340, nel resto d’Europa Unic o OM 340, in Italia OM 190 o 260.
Il modello OM 150
Ma soffermiamoci proprio sul modello OM 150, che in realtà fece parte di una una gamma che andava dal medio al multiruolo e che, da fine anni Sessanta, si apprestò a sostituire il Tigre e le versioni d’attacco del Titano, mantenendo la cabina apparsa nel 196l aggiornata con poche modifiche, offrendo però su tutta la linea motori a sei cilindri.
Si parte dal basso con i due modelli 100 (1969) e 120 (1968), che montavano il motore CP3 (CP3/10 per il 100), costruiti con tecnologia Saurer ma senza corrispondenti nella gamma svizzera. Il 100 ed il 120 sono offerti come autocarri, con un peso rimorchiabile di 2500 kg pensato per piccole attrezzature anche se, in molti casi, gli allestitori omologavano autotreni con pesi rimorchiabili nettamente superiori. Difatti entrambi vengono anche trasformati in trattore stradale per la distribuzione, agganciati a rimorchi monoasse e apprezzati soprattutto dalle catene di supermercati che in quegli anni si espandono notevolmente. I due modelli possono avere sia una cabina con cuccetta sia quella a giorno.
Il modello 100 era disponibile con motore Diesel e 6 cilindri in linea verticali da 7.412 cc e 135 CV a 2400 giri/min per 86 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, e varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 100 C, 100 C/P, 100 N, 100 N/P, 100 L e 100 L/P. La portata, in base alla versione oscillava tra i 5760 kg e i massimi 6000 (versione C), mentre il passo da 3160 mm a 4007 mm (versione L). Il 120 era invece disponibile sempre con motore Diesel e 6 cilindri in linea verticali da 7.412 cc ma capace di 145,5 CV a 2600 giri/min per 90,6 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, e anche qui varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 120 C, 120 N, 120 N/P, 120 L e 120 L/P. La portata, in base alla versione oscillava tra i 7850 kg e i massimi 8100 (versione C), mentre il passo da 3169 mm a 4007 mm (versione L).
Il 150 era invece un “multiruolo” che si pose sotto l’OM Titano, sovrapponendosi in parte alle versioni aspirate. Era disponibile solo con cabina lunga (munita eventualmente di cuccetta), a tre e due assi. Fu il primo esempio di integrazione internazionale tra le marche di veicoli industriali del gruppo FIAT: il motore arrivava infatti dalla francese Unic. Al contrario dei due modelli più leggeri, il 150 vide per due volte aggiornamenti meccanici: sull’ultima serie la cilindrata salirà a nove litri. Fu disponibile in tre serie: la prima (1967 fino a inizio 1968) con motore “Unic CUS-1” Diesel a 6 cilindri in linea verticali da 8.075 cc capace di 176 CV a 2600 giri/min per 79 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, e varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 150 C, 150 CS, 150 N, 150 L e 150 T. La portata, in base alla versione oscillava tra i 8250 kg e i massimi 8750 (versione T), mentre il passo da 3169 mm a 4007 mm (versione L). Il peso rimorchiabile andava dai 14.000 kg ai ben 26.750 kg del modello 150 T.
La seconda serie del 1970, aveva motore “Unic M42S/14” sempre Diesel a 6 cilindri in linea verticali da 8.075 cc capace però di 186 CV a 2600 giri/min per 80 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, ed anche qui varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 150 IC, 150 IN, 150 IL e 150 IT. La portata, in base alla versione oscillava tra i 8230 kg e i massimi 8750 (versione IT), mentre il passo da 3485 mm a 4715 mm (versione IL). Il peso rimorchiabile andava dai 18.000 kg ai 26.750 kg del modello 150 IT.
L’ultima serie si ebbe nel 1971 contraddistinta dal motore “Unic L63S” sempre Diesel a 6 cilindri in linea verticali cresciuto a 8905 cc e 193 CV a 2600 giri/min per 78 km/h di velocità massima, con dieci marce avanti e due retromarce, ed anche qui varie tipologie di configurazioni base (per passi, lunghezze e portate): 150 2C, 150 2L, 150 2N e 150 2T. La portata, in base alla versione oscillava qui tra i 8200 kg e i massimi 8700 (versione 2T), mentre il passo da 3485 mm a 4715 mm (versione 2N). Il peso rimorchiabile andava dai 18.000 kg ai 26.700 kg del modello 150 2T.
Sul mercato il 150 si collocò tra il FIAT 643 e il Lancia Esadelta C, senza però raggiungere il medesimo successo commerciale. Moltissimi telai saranno utilizzati dagli allestitori specializzati, primi fra i quali i bresciani della Baribbi, per l’allestimento di autobotti-pompa e autopompe-serbatoio. Queste saranno molto apprezzate dai pompieri italiani, perché offrivano un ottimo confort di marcia, potenza ed affidabilità.
Il nostro protagonista
Tra le varie versioni, quella che divenne più famosa rimanendo in uso per decenni anche dopo la dismissione del modello, fu certamente la 150 che si guadagnò un posto d’onore non indifferente in particolare nella storia pompieristica italiana, specialmente allestita come Autopompa-Serbatoio (APS).
Le APS OM 150 carrozzate dalla “Carrozzeria Officine Baribbi” di Brescia (per quanto oltre alla sede bresciana ebbe una fabbrica a Rovereto, in Sardegna e una a Pontevico), furono acquistate dal corpo nazionale agli inizi degli anni Settanta. Dotate di doppia cabina (otto posti totali, 2 fronte marcia, 2 fianco marcia e 4 su sedile unico posteriore) e quattro portiere, erano equipaggiate con una pompa Rosenbauer a quattro giranti in serie con adescamento a pistoni in grado di lavorare sia in singolo (media pressione a 1.800 lt/m a 8 atm, alta pressione a 350 lt/m a 40 atm) sia in combinata (media pressione a 1450 It/m a 8 atm, alta pressione a 250 lt/m a 32 atm). Per queste caratteristiche tecniche e per le sue particolari doti di affidabilità, robustezza, manovrabilità e soprattutto versatilità, questo modello di autopompa si diffuse rapidamente fra i comandi del Corpo e la sua notevole presenza sulle strade italiane lo fece diventare il “camion dei vigili del fuoco” per antonomasia.
Poteva disporre di un serbatoio idrico da 3.000 litri di acqua erogata attraverso due mandate da 70 mm in media pressione, oppure con due mandate da 41 mm in alta pressione, collegate a un naspo da 40 metri. Sulla pompa era applicato anche un premescolatore di schiumogeno che, aspirato da fusto, veniva miscelato all’acqua e all’aria, nel corpo pompa stesso, per formare schiuma. La furgonatura era realizzata con struttura autoportante indipendente dal serbatoio (fissato al telaio), che permetteva l’eventuale disassemblabilità delle parti in autonomia. La cassa è realizzata con profilati in lamiera di acciaio saldati elettricamente e poggiati su longheroni; la struttura è poi rivestita di pannelli in lamiera d’acciaio. Le qualità di queste APS erano talmente apprezzate che alcune rimasero in servizio presso alcuni distaccamenti volontari piemontesi sino al 2006!
Tra i diversi in circolazione o ancora esistenti, quello ben conservato che fa parte della collezione storica dell’83 Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino, precisamente un modello ultima serie del 1973 tipo 150 2C carrozzato Baribbi, dunque con motore “Unic L63S” Diesel a 6 cilindri in linea verticali da 8.905 cc e 193 CV a 2600 giri/min per 78 km/h di velocità massima, con dieci marce in avanti e due retromarce, portata di 8270 kg e passo da 3485 mm. Il peso rimorchiabile era invece di 18.000 kg.
Ha svolto per decenni il proprio servizio presso il Comando Provinciale di Belluno, prima di trovare il meritato riposo dal duro lavoro pompieristico presso Torino, ma non dalla sua capacità di raccontarci storie e storia.
Immagini gentilmente concesse da Marco Appugliese (https://www.marcoappugliese.com/om150aps)
