FIAT 634 “B” Autoscala “Magirus” (1935). Come un elefante
Alla fine degli anni Venti, la FIAT aveva avviato un ampio programma incentrato sul rilancio della produzione di veicolo utili al trasporto di merci e passeggeri. Con questi intenti, nel 1929 avvenne la creazione del “Consortium Fiat Veicoli Industriali”, che concentrava nell’organizzazione FIAT il controllo della produzione di autocarri SPA e Ceirano, ovvero alcuni dei marchi che nel frattempo erano stati acquisiti e mantenuti in produzione: il Consortium permetteva da subito un’immagine integrata dell’offerta, quindi un ampliamento della gamma commerciabile, un progressivo abbattimento dei costi produttivi, quindi ulteriori rapporti con nuovi clienti e nuovi mercati. Infatti il Consortium si vantava di poter offrire, a prezzi competitivi, veicoli idonei ai più disparati impieghi, quali quello militare, trasporto merci, servizio di linea per passeggeri, servizi civili antincendio, servizi assistenziali (ambulanze e dispensari), servizi funebri, servizi igienici per trasporto e raccolta rifiuti, spurgo pozzi neri, carri disinfezioni, carri trasporto carni, per servizi vari, carri bottega, omnibus albergo, carri lavanderia, furgoni accalappiacani, carri torre per aziende elettriche e via dicendo. I modelli configurabili (al 1929) erano: FIAT furgone 509 F, FIAT 22 C, FIAT 621, Ceirano camion 22 C, Ceirano 47 CRN, Ceirano 47 CRA, Ceirano 50 CRM, Ceirano 50 CRA, SPA 25 C 10/12, SPA 30 e SPA 31.
Con il Consortium la Fiat costruì un ufficio tecnico specializzato in grado di fornire, a richiesta, ogni utile informazione, progetti di particolari adattamenti e allestimenti delle macchine e delle loro attrezzature; l’ufficio infatti impartiva e distribuiva istruzioni dettagliate sull’uso dell’autocarro. Questa innovativa gestione dell’informazione tecnica si dimostrò un’intelligente forma di assistenza e di propaganda che stimolò la diffusione e l’uso, nei piccoli e medi comuni, dell’autocarro in funzione di servizio per la comunità. Ma è bene dire che la nascita del Consortium si rese necessario anche per risollevare le sorti di una produzione che languiva, a causa della crisi economica scatenatasi nel 1929.
Altro avvenimento eccezionale è datato 1931, quando FIAT, per prima in Italia, iniziò a produrre in serie autocarri pesanti dotati di motore a “ciclo Diesel”. L’impiego di diesel veloci nell’autotrazione industriale costituiva in quegli anni una scelta tecnica di grande attualità. Brevettato da Rudolf Diesel nel 1892, il motore veniva messo a punto e perfezionato dalle tedesche MAN e Krupp. A causa dell’elevato peso, esso aveva trovato impiego pressoché esclusivo in impianti fissi; a scoraggiarne una applicazione agli autoveicoli avevano inoltre contribuito la rumorosità e le difficolta legate all’avviamento a mano. Per contro, il motore diesel presentava consumi decisamente inferiori - derivanti dall’elevato rendimento termico - una grande robustezza, una minore dipendenza dalle variazioni atmosferiche e una maggiore sicurezza, vista la minore infiammabilità del combustibile (che nella camera di scoppio si accendeva per semplice compressione). Proprio quest’ultima caratteristica aveva suscitato particolare interesse presso le autorità militari, poiché riduceva i rischi di incendio di un veicolo eventualmente colpito in battaglia. Alle imprese che avevano messo a punto le versioni originali di questo motore, si erano ben presto aggiunte le tedesche Büssing, Magirus, Henschel, che esportavano i loro prodotti in Europa. Ma anche in altri paesi aveva preso forma una produzione locale: le francesi Renault e Berliet e le inglesi AEC, Gardner e Perkins si affiancavano così alle già affermate case costruttrici di mezzi medio-pesanti. In alcuni casi si era invece sviluppata una produzione su licenza: la Peugeot, ad esempio, aveva stabilito un accordo di concessione con la tedesca Junkers.
Anche in Italia, dove il diesel era stato realizzato nella versione a due tempi dalla FIAT a partire dal 1908, la scelta in favore dell’applicazione ai veicoli industriali e militari si era profilata già dalla fine degli anni Venti, soprattutto dopo che uno di questi autocarri, un Isotta-Fraschini con motore MAN, era stato sperimentato con successo dal Ministero della guerra.
Anche la Fiat, unica in Italia ad avere una più che ventennale tradizione nell’impiego del diesel in motori marini e impianti fissi, aveva effettuato studi a partire dal 1929, trasformandolo da complesso e massiccio congegno a regime lento, in un motore leggero come il motore a scoppio e con regimi di rotazione anche decuplicati, rispetto ai tipi originali. I problemi risolti per avere risultati positivi non furono né pochi, né semplici, soprattutto per il sistema di alimentazione da adottare, i dispositivi per la messa in marcia e la inadeguata disponibilità di materiali resistenti.
Uno dei primi autocarri FIAT a sfruttare il principio della combustione per compressione, ideato da Rudolf Diesel, fu il 621, nella sua versione N (ovvero Nafta). Come scritto in precedenza, la Casa torinese non era giunta per prima assoluta in questo campo (anche in Italia), ma quasi contemporaneamente ad altri costruttori, i quali tuttavia, non vantando uno specifico “know-how” adottarono sui propri veicoli i propulsori di partner esteri: così Isotta-Fraschini con MAN, Lancia con Junkers, Alta Romeo con Deutz, OM con Saurer, Bianchi con Daimler-Benz. Il motore FIAT, invece, era soltanto FIAT: la lunga esperienza maturata negli impianti fissi, nel settore navale, aeronautico e ferroviario era servita eccome.
La stirpe degli “Elefanti”
Al netto dell’apprezzabile successo portato dal FIAT 621 N, il camion che portò al consacrato successo la motorizzazione Diesel fu la famiglia dei 632 N e 634 N, presentati alla Fiera Campionaria di Milano nel 1931 e commercializzati l’anno seguente. Nel 1933 arriverà il FIAT 633 N in sostituzione del 632 N.
Immessi sul mercato nel segmento degli autocarri pesanti, si basa su un autotelaio a due assi, con trazione posteriore su ruote gemellate e cabina arretrata. Furono prodotti diverse serie, e godevano di un robusto telaio in lamiera d’acciaio stampata a longheroni con traverse di irrigidimento, sul quale veniva assicurata la spigolosa cabina a tre posti arretrata (quindi dietro il lungo cofano motore), due porte e parabrezza apribile diviso in due parti. Per anni fu uno dei più grandi autocarri sul mercato che gli fece guadagnare il soprannome di Elefante, tanto che la stessa FIAT lo reclamizzava appellandolo in questo modo.
Il FIAT 632 N si distingueva per l’adozione del motore Tipo 350, ovvero un 4 cilindri in linea verticali monoblocco in ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione (quest’ultima grande novità) da 5,540 cc per 55 CV a 1800 giri/minuto per 43 km/h di velocità massima. La frizione era di tipo multidisco, cambio 4 marce, sospensioni a balestre semiellittiche, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione, comandato da una leva a mano. Come detto, le dimensioni erano da “superstar”: lunghezza di 6,145 mm, larghezza di 1,870 mm, altezza 2,110 mm, passo di 3,750, carreggiate da 1,470 mm, peso a pieno carico di 9,000 kg e 4,000 kg di portata utile.
Nel 1933 venne lanciato il 632 N1, cioè un modello leggermente aggiornato nella cabina e nel motore, adesso Tipo 350 C, con sempre 4 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione, ma con cilindrata cresciuta a 5,570 cc per 60 CV a 1800 giri/minuto per 44 km/h di velocità massima. La lunghezza passò a 6,820 mm, larghezza di 2,270 mm, altezza 2,950 mm, mantenendo il passo di 3,750 ma con carreggiata anteriore di 1,187 mm e posteriore di 1,200 mm. Il peso a pieno carico era qui di 10,125 kg con 5,000 kg di portata utile. Lo stesso anno arrivò anche la versione 632 RN, ovvero con telaio ribassato per gli allestimenti autobus. Questo aggiornamento ebbe vita abbastanza breve, in quanto già nello stesso anno fu sostituito dal 633 N che ne manteneva tutte le caratteristiche tecniche proponendo una rinnovata veste per il disegno della cabina, adesso meno spigolosa.
Il 633 N venne affiancato dalle varianti per uso militare NM (nafta-militare), GM con motore alimentato a gasogeno e BM, cioè a benzina (benzina-militare).
FIAT 634 N. Il re della strada
Il 634 N lanciato già nel 1931 insieme al 632 N, era allestito con il motore Tipo 355, ovvero un 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa con distribuzione a valvole in testa, iniezione, e cilindrata di 8,310 cc per 75 CV a 1700 giri/minuto per 37 km/h massimi. La frizione era anche qui di tipo multidisco, cambio 4 marce (più retromarcia), sospensioni a balestre semiellittiche, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione, comandato da una leva a mano. Qui le dimensioni erano ancor più d’impatto: lunghezza di 7,435 mm, larghezza di 2,400 mm, altezza 3,245 mm, passo di 4,300, carreggiata anteriore da 1,816 mm e posteriore 1,850 mm, peso a pieno carico di 11,950 kg e 6,140 kg di portata utile.
Nel 1933 si rilanciò (versione N2) con una nuova cabina stondata e moderna, più in linea con le nuove forme aerodinamiche lanciate lo stesso anno, per esempio, sulla rinnovata 508 Balilla detta “Aerodinamica”. Adesso presentava un muso più addolcito ed elegante, montanti più inclinati e calandra a scudo. Il motore era il Tipo 355 C con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa, distribuzione con valvole in testa ad iniezione e cilindrata di 8,355 cc per 80 CV a 1700 giri/minuto per 40 km/h massimi. Le caratteristiche meccaniche generali erano le stesse del precedente modello insieme alle dimensioni, cambiò il peso a pieno carico che passò a 14,000 kg e la portata utile a 7,640 kg. Come avvenne per il più “piccolo” 633 N, anche qui si derivarono versioni a gasogeno con il 634 G, ed NM e GM per uso militare. Interessante la versione 634 G (dovuta all’autarchia, al razionamento e ai dazi internazionali) forte del motore Tipo 255 G con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa da 9,972 cc per 80 CV a 2100 giri/minuto per 38 km/h di velocità massima.
Nonostante tutte serie siano state usate dalle forze armate, la versione specificatamente militare derivata era la N1, con ruote a disco invece che a raggiera. Diversi centinaia di esemplari del Regio Esercito furono impiegati nella Guerra d'Etiopia prima e nella Guerra civile spagnola poi. Durante la seconda guerra mondiale mondiale la versione nell'allestimento normale con cassone in legno fu ampiamente impiegata sia per il trasporto truppe e materiali, sia come porta carri, potendo trasportare un carro armato della serie “L” o della serie “M14/41” sul cassone ed un altro nel rimorchio.
Fu impiegato inoltre in versioni dedicate, quali quella autocisterna e quella autocannone per la Regia Marina, operate da personale della Milizia Marittima di Artiglieria (MILMART). Durante la Campagna dell'Africa orientale italiana nel 1941 le officine Monti di Gondar produssero sul telaio del 634 un’autoblindo utilizzando due torrette a loro volta provenienti dal Lancia 1Z. Il mezzo denominato Fiat-Monti venne utilizzato in operazione di controguerriglia in Etiopia.
Il 634 N diventerà in quegli anni uno standard sulle strade dei paesi europei, perché fu il primo ad offrire: ruote tipo “artiglieria”, impianto elettrico a 24 volt e cuccetta per il conducente su lunghi percorsi.
Il FIAT 634 B Autoscala “Magirus” (1934): ovvero il primo modello di autoscala motorizzata entrata in dotazione all’83 Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino
In una prima comunicazione datata 24 maggio 1933, viene avanzata da parte del Comando al Municipio di Torino la richiesta di acquisto di una nuova autoscala.
Dalla voce diretta dei documenti leggiamo nel dettaglio che l’acquisto: “Da due anni si sta procedendo alla attuazione del programma di rinnovazione del materiale pompieristico del Corpo, proposto il 6 Maggio 1931 pel quale furono stanziati i fondi nel 1932 e 1933. Buona parte del materiale nuovo è già pervenuta a questo Corpo, alcune motopompe già ordinate alla ditta Fiat saranno prossimamente consegnate, mentre per le autopompe, studiate su nuovi tipi che la Sezione Applicazioni Industriali della Fiat sta creando, furono approvate in progetto, e due di esse furono ordinate rimanendosi in attesa della loro consegna per passare alla ordinazione delle rimanenti a completamento del programma. Infine sempre nell’accennato programma di rinnovazione era compreso l’acquisto di una autoscala”.
Di seguito il Comando riportò le motivazioni in un elenco al quale abbiamo precedentemente accennato. Entrando nello specifico: “Il Corpo dei Pompieri di Torino ha una sola autoscala, e per di più ancora in legno, vale a dire di tipo ormai superato dalle autoscale moderne metalliche a funzionamento meccanico. Questa autoscala potrà ancora rimanere in servizio speriamo per molti anni, ma essa sola non sarà sufficiente. Sarà perciò prudente acquistare una nuova autoscala moderna in sostituzione delle due scale aeree Magirus da tempo in servizio (1911) che sprovviste di proprio chassis automobile devono essere rimorchiate, con perdita di velocità, impegno di altri automezzi e con inconvenienti vari di circolazione stradale. I motivi che nel Luglio 1931 consigliavano l'acquisto della nuova autoscala non sono mutati, e oggi anzi e maggiormente sentito il bisogno del nuovo acquisto a causa della tendenza di elevare a molti piani le costruzioni edilizie”. Si tratto si un acquisto necessario, ma anche impegnativo: “Malgrado la necessità sia fortemente sentita, questo Comando ha indugiato a presentare una proposta concreta per l’acquisto, perché, seriamente si è preoccupato dell’alto costo della macchina in parola. A causa di questa stessa preoccupazione nel 1927 questo Comando studiava già e proponeva l'acquistò di una autoscala in legno a mano che venne costruita dalla Ditta Cav. Paolo Porta e consegnata al Corpo nell'aprile del 1928. Per quanto le semplificazioni apportate abbiano consentita una forte economia, l'esperienza ha purtroppo dimostrato che l'autoscala non risponde al suo scopo. Dopo pochi mesi infatti dall'acquisto, il corpo di scala in estensione non manteneva tutta la necessaria rigidità dimostrandosi pericolosa all'impiego. Oggi la autoscala Porta non può essere impiegata in sbalzo, ma solamente colla punta in appoggio. Notisi che in tali condizioni invertono gli sforzi che dovrebbero sopportare i suoi elementi. Consultati i colleghi Comandanti dei Corpi Pompieri principali, ho appreso come in Italia non si costruiscono autoscale (anche la Ditta Porta di Milano è fallita) e si possa trovare solamente autoscale Magirus su chassis originali o su chassis Fiat. Rivoltomi alla Ditta Bergomi concessionaria per l'Italia della Ditta Magirus, ho richiesto gli allegati due preventivi per autoscale da metri 45 e metri 38 che ammontano rispettivamente a lire 392.000 e lire 275.000. Di fronte a tali prezzi è ragionevole rinunziare alla scala di 45 metri lineari, tanto più che essa viene montata esclusivamente su chassis originale Magirus. L’autoscala invece di metri 38 è montata su chassis Fiat 634 con motore a benzina 235 A ed il costo, per quanto elevato, è più accessibile e giustificato dalle necessità di impiego. Alle stesse conclusioni erano già pervenute le amministrazioni comuni ali di Milano, Genova, Roma, Bologna, Firenze ed altre che negli ultimi anni avevano acquistato autoscale automatiche. Proponiamo dunque che il competente Servizio Tecnologico voglia esaminare il problema, per quale lo scrivente non vedrebbe altra soluzione che l’acquisto dell’autoscala Magirus da metri 38”.
A seguito di questa prima comunicazione si mise in moto il meccanismo per l’ormai improrogabile acquisto, cercando il fornitore capace di offrire la migliore offerta. Tra queste venne contattata l’inossidabile Bergomi che ad un certo punto, attraverso una curiosa comunicazione i data 9 novembre 1933, ci regala una nota di “colore”: l’azienda vorrebbe esporre alla Fiera Campionaria di Milano (ovvero il Salone dell’Automobile), che si sarebbe tenuta il 12 aprile 1934, l’autoscala. Ciò avrebbe fatto molto piacere non solo alla Bergomi, ma anche agli stessi organizzatori della manifestazione, riconoscendo tutti la modernità del mezzo da allestire. Da una parte si rivelerà anche un modo per accelerare al massimo le pratiche per l’ordine, tentando di ingolosire i vertici proponendo una vetrina di grande importanza. Difatti la Bergomi propone anche uno sconto di 10.000 Lire sul prezzo finale. Ma il Comando torinese in data 13 marzo 1934 sta ancora decidendo: “Sono stati richiesti in epoche diverse due preventivi per scale di differente lunghezza, uno alla Ditta Fiat e l'altro alla Ditta Bergomi, rappresentanti rispettivamente le uniche due Ditte di Europa: Metz e Magirus. I due preventivi quasi si equivalgono: Scala Metz su chassis Fiat 634, metri 26 a Lire 234.500, metri 28 a Lire 237.000, metri 30 a Lire 239.500, metri 36 a Lire 247.000. Scala Magirus su chassis Fiat 635, metri 36 a Lire 265.000. Il maggior costo della scala Magirus potrà essere giustificato, dalle seguenti circostanze. La Ditta Bergomi deve acquistare per la Magirus lo chassis dalla Fiat, la quale invece può provvederlo per la Metz a prezzo inferiore”. Continuando: “Bisogna rilevare che la Fiat da qualche tempo non provvede più autoscale e perciò necessariamente si dovette o si dovrà ricorrere per l'acquisto alla ditta Bergomi unica rappresentante superstite di autoscale straniere su chassis italiano. La Ditta Metz forse potrebbe fornirci direttamente una autoscala, ma su chassis germanico”.
Sciolto il nodo su prezzi e provenienza, il Comando torinese trova la quadra ideale disponendo infine l’ordine (27 aprile 1934) dell’autoscala alla Bergomi, da realizzare su autotelaio Fiat 634 B con attrezzatura Magirus girevole e automatica modello “K 30” (38 metri, 75° di inclinazione massima e 200 kg di carico di punta) al prezzo di Lire 265.000.
La scala in questione modello K 30 era disponibile con altezze da 26, 20, 38, 45 e 54 metri, con la 38 formata da 5 sezioni in profilati di acciaio. Lo chassis veniva provvisto di un dispositivo di blocco delle molle posteriori conferendo la massima stabilità durante l’uso; tale uso avveniva attraverso una trasmissione di forza dove la motricità del motore per mezzo di una trasmissione a cardano veniva portata al meccanismo di movimentazione della scala, sistemato all’interno di un carter apposito ospitato sulla piattaforma girevole. Il tutto era gestibile dal posto guida. La torretta è applicata sulla piattaforma, resa girevole attraverso grandi cuscinetti a sfere. Le sezioni che compongono la scala hanno un proprio piede: a destra e a sinistra si trovano due nottolini di arresto (chiamati paracadute) che, funzionando automaticamente, consentono di mettere fuori tensione i cavi di acciaio destinati allo sviluppo della scala stessa. Per tale, lo sviluppo in queste scale (sempre e solo automatico) avviene tramite due cavi di acciaio, eccetto nella sezione di base che ne ha uno solo rinforzato.
Con l’accordo siglato, la Bergomi potè dunque sporre l’autoscala alla Fiera Campionaria di Milano (mantenendo la promessa dello sconto di Lire 10.000). Qui però un primo intoppo determinato da Fiat, che avvertì la Bergomi di non poter consegnare loro l’autotelaio in tempi brevi, in quanto si trattava di un tipo fuori serie di costruzione speciale, eseguito appositamente per l’uso pompieristico; la data proposta da Fiat fu addirittura per la fine di agosto! Difatti il collaudo avvenne nel gennaio 1935 per la scala, mentre per il mezzo nel mese di febbraio lungo la tratta Milano-Torino. È la presentazione in Fiera? Bergomi la ripropose al Comando per l’edizione 1935 (dal 9 al 20 novembre), esponendola infine presso lo stand Fiat; qui la stessa Bergomi si fece carico delle spese di trasporto.
Questa fu la trafila per l’esemplare definito come Fiat 634 “B” (telaio n° 000004) in allestimento autoscala aerea automatica Magirus (AAAM) prodotto nel 1934 e targato VF 1286 (TO 36645), con codice mezzo AS 302. La prima cosa che salta all’occhio è certamente quella “B” al posto della “N” che, come abbiamo visto, identificava la versione con motore a nafta; in questo caso da indicazioni e specifiche era invece la speciale versione dedicata con motore a benzina Tipo 235 A (n° 000432) forte di un frazionamento a 6 cilindri in linea verticali in monoblocco da 6,2 litri, alesaggio e corsa 100x132, capace di 49 CV per circa 40 km/h. L’accensione era a batteria con anticipo automatico, carburatore di tipo automatico provvisto di economizzatore, raffreddamento a del motore con circolazione d’acqua mediante pompa centrifuga, lubrificazione forzata con pompa a ingranaggi, frizione a dischi multipli, cambio a quattro velocità più retromarcia, freni sulle quattro ruote comandati a pedale con servofreno e a mano sulla trasmissione. Di questa versione però non si hanno notizie ancor più specifiche nella produzione Fiat.
Ma la storia curiosa di questo esemplare non finisce qui, perché scartabellando ancora nella documentazione d’archivio, compaiono alcuni curiosi documenti nei quali si riporta che durante il secondo conflitto mondiale (comunicazioni che vanno da giugno 1943 ad aprile 1944) il gruppo autoscala venne a suo tempo smontato per essere ceduto alla Regia Marina. Ciò fa riferimento ad un fatto storico risalente ad una delle dinamiche interne alla seconda guerra mondiale: l’invasione di Malta, pianificata dall'Asse come Operazione C3 (o Herkules per i nazisti) non ebbe mai luogo nonostante i piani dettagliati e i tentativi effettuati tra il 1940 e il 1942. Malta, base strategica britannica fondamentale nel Mediterraneo, fu sottoposta a un assedio devastante con continui bombardamenti aerei, ma la mancanza di mezzi anfibi adeguati italiani e le esitazioni di Hitler portarono all'annullamento dell'invasione. Aspetti chiave del piano e dell’assedio, prevedevano uno sbarco anfibio e aviotrasportato con oltre 70.000 uomini, incluse truppe italiane e paracadutisti tedeschi. Le difficoltà operative consistevano nel fatto che l'isola era fortificata, rocciosa e ben difesa, rendendo uno sbarco estremamente rischioso; per ovviare a tali problematiche si pensò di dotare diverse imbarcazioni italiane delle scale smontate dai mezzi dei Vigili del Fuoco (privandoli così del loro fondamentale uso in tempo di guerra) con l’intento di portare i militari oltre il bordo roccioso. Peccato che se già su terra le autoscale per mantenere la stabilità devono puntarsi al suolo, figuriamoci cosa può accadere in mare. Difatti le imbarcazioni iniziarono ad oscillare pericolosamente fino a capovolgersi portando tutto sul fondo. Questo, ed altri problemi, portarono al fallimento dell’iniziativa bellica.
Il Comando continuò ad utilizzarne nel frattempo l’autotelaio una volta trasformato in autocarro presso le Officine Pompieri (cosa che avvenne con diversi esemplari), per poi richiedere alla Bergomi di poterlo nuovamente attrezzare come autoscala al costo di Lire 35.000. Sempre in pieno conflitto. Una situazione di ottimizzazione e massima emergenza, accentuata dalle difficoltà di reperimento in tempo di guerra. Questo esemplare, purtroppo non arrivato fino ai giorni nostri, rimase in servizio almeno fino alla prima metà degli anni Cinquanta, carico di una storia incredibile.
Con il Consortium la Fiat costruì un ufficio tecnico specializzato in grado di fornire, a richiesta, ogni utile informazione, progetti di particolari adattamenti e allestimenti delle macchine e delle loro attrezzature; l’ufficio infatti impartiva e distribuiva istruzioni dettagliate sull’uso dell’autocarro. Questa innovativa gestione dell’informazione tecnica si dimostrò un’intelligente forma di assistenza e di propaganda che stimolò la diffusione e l’uso, nei piccoli e medi comuni, dell’autocarro in funzione di servizio per la comunità. Ma è bene dire che la nascita del Consortium si rese necessario anche per risollevare le sorti di una produzione che languiva, a causa della crisi economica scatenatasi nel 1929.
Altro avvenimento eccezionale è datato 1931, quando FIAT, per prima in Italia, iniziò a produrre in serie autocarri pesanti dotati di motore a “ciclo Diesel”. L’impiego di diesel veloci nell’autotrazione industriale costituiva in quegli anni una scelta tecnica di grande attualità. Brevettato da Rudolf Diesel nel 1892, il motore veniva messo a punto e perfezionato dalle tedesche MAN e Krupp. A causa dell’elevato peso, esso aveva trovato impiego pressoché esclusivo in impianti fissi; a scoraggiarne una applicazione agli autoveicoli avevano inoltre contribuito la rumorosità e le difficolta legate all’avviamento a mano. Per contro, il motore diesel presentava consumi decisamente inferiori - derivanti dall’elevato rendimento termico - una grande robustezza, una minore dipendenza dalle variazioni atmosferiche e una maggiore sicurezza, vista la minore infiammabilità del combustibile (che nella camera di scoppio si accendeva per semplice compressione). Proprio quest’ultima caratteristica aveva suscitato particolare interesse presso le autorità militari, poiché riduceva i rischi di incendio di un veicolo eventualmente colpito in battaglia. Alle imprese che avevano messo a punto le versioni originali di questo motore, si erano ben presto aggiunte le tedesche Büssing, Magirus, Henschel, che esportavano i loro prodotti in Europa. Ma anche in altri paesi aveva preso forma una produzione locale: le francesi Renault e Berliet e le inglesi AEC, Gardner e Perkins si affiancavano così alle già affermate case costruttrici di mezzi medio-pesanti. In alcuni casi si era invece sviluppata una produzione su licenza: la Peugeot, ad esempio, aveva stabilito un accordo di concessione con la tedesca Junkers.
Anche in Italia, dove il diesel era stato realizzato nella versione a due tempi dalla FIAT a partire dal 1908, la scelta in favore dell’applicazione ai veicoli industriali e militari si era profilata già dalla fine degli anni Venti, soprattutto dopo che uno di questi autocarri, un Isotta-Fraschini con motore MAN, era stato sperimentato con successo dal Ministero della guerra.
Anche la Fiat, unica in Italia ad avere una più che ventennale tradizione nell’impiego del diesel in motori marini e impianti fissi, aveva effettuato studi a partire dal 1929, trasformandolo da complesso e massiccio congegno a regime lento, in un motore leggero come il motore a scoppio e con regimi di rotazione anche decuplicati, rispetto ai tipi originali. I problemi risolti per avere risultati positivi non furono né pochi, né semplici, soprattutto per il sistema di alimentazione da adottare, i dispositivi per la messa in marcia e la inadeguata disponibilità di materiali resistenti.
Uno dei primi autocarri FIAT a sfruttare il principio della combustione per compressione, ideato da Rudolf Diesel, fu il 621, nella sua versione N (ovvero Nafta). Come scritto in precedenza, la Casa torinese non era giunta per prima assoluta in questo campo (anche in Italia), ma quasi contemporaneamente ad altri costruttori, i quali tuttavia, non vantando uno specifico “know-how” adottarono sui propri veicoli i propulsori di partner esteri: così Isotta-Fraschini con MAN, Lancia con Junkers, Alta Romeo con Deutz, OM con Saurer, Bianchi con Daimler-Benz. Il motore FIAT, invece, era soltanto FIAT: la lunga esperienza maturata negli impianti fissi, nel settore navale, aeronautico e ferroviario era servita eccome.
La stirpe degli “Elefanti”
Al netto dell’apprezzabile successo portato dal FIAT 621 N, il camion che portò al consacrato successo la motorizzazione Diesel fu la famiglia dei 632 N e 634 N, presentati alla Fiera Campionaria di Milano nel 1931 e commercializzati l’anno seguente. Nel 1933 arriverà il FIAT 633 N in sostituzione del 632 N.
Immessi sul mercato nel segmento degli autocarri pesanti, si basa su un autotelaio a due assi, con trazione posteriore su ruote gemellate e cabina arretrata. Furono prodotti diverse serie, e godevano di un robusto telaio in lamiera d’acciaio stampata a longheroni con traverse di irrigidimento, sul quale veniva assicurata la spigolosa cabina a tre posti arretrata (quindi dietro il lungo cofano motore), due porte e parabrezza apribile diviso in due parti. Per anni fu uno dei più grandi autocarri sul mercato che gli fece guadagnare il soprannome di Elefante, tanto che la stessa FIAT lo reclamizzava appellandolo in questo modo.
Il FIAT 632 N si distingueva per l’adozione del motore Tipo 350, ovvero un 4 cilindri in linea verticali monoblocco in ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione (quest’ultima grande novità) da 5,540 cc per 55 CV a 1800 giri/minuto per 43 km/h di velocità massima. La frizione era di tipo multidisco, cambio 4 marce, sospensioni a balestre semiellittiche, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione, comandato da una leva a mano. Come detto, le dimensioni erano da “superstar”: lunghezza di 6,145 mm, larghezza di 1,870 mm, altezza 2,110 mm, passo di 3,750, carreggiate da 1,470 mm, peso a pieno carico di 9,000 kg e 4,000 kg di portata utile.
Nel 1933 venne lanciato il 632 N1, cioè un modello leggermente aggiornato nella cabina e nel motore, adesso Tipo 350 C, con sempre 4 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione, ma con cilindrata cresciuta a 5,570 cc per 60 CV a 1800 giri/minuto per 44 km/h di velocità massima. La lunghezza passò a 6,820 mm, larghezza di 2,270 mm, altezza 2,950 mm, mantenendo il passo di 3,750 ma con carreggiata anteriore di 1,187 mm e posteriore di 1,200 mm. Il peso a pieno carico era qui di 10,125 kg con 5,000 kg di portata utile. Lo stesso anno arrivò anche la versione 632 RN, ovvero con telaio ribassato per gli allestimenti autobus. Questo aggiornamento ebbe vita abbastanza breve, in quanto già nello stesso anno fu sostituito dal 633 N che ne manteneva tutte le caratteristiche tecniche proponendo una rinnovata veste per il disegno della cabina, adesso meno spigolosa.
Il 633 N venne affiancato dalle varianti per uso militare NM (nafta-militare), GM con motore alimentato a gasogeno e BM, cioè a benzina (benzina-militare).
FIAT 634 N. Il re della strada
Il 634 N lanciato già nel 1931 insieme al 632 N, era allestito con il motore Tipo 355, ovvero un 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa con distribuzione a valvole in testa, iniezione, e cilindrata di 8,310 cc per 75 CV a 1700 giri/minuto per 37 km/h massimi. La frizione era anche qui di tipo multidisco, cambio 4 marce (più retromarcia), sospensioni a balestre semiellittiche, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione, comandato da una leva a mano. Qui le dimensioni erano ancor più d’impatto: lunghezza di 7,435 mm, larghezza di 2,400 mm, altezza 3,245 mm, passo di 4,300, carreggiata anteriore da 1,816 mm e posteriore 1,850 mm, peso a pieno carico di 11,950 kg e 6,140 kg di portata utile.
Nel 1933 si rilanciò (versione N2) con una nuova cabina stondata e moderna, più in linea con le nuove forme aerodinamiche lanciate lo stesso anno, per esempio, sulla rinnovata 508 Balilla detta “Aerodinamica”. Adesso presentava un muso più addolcito ed elegante, montanti più inclinati e calandra a scudo. Il motore era il Tipo 355 C con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa, distribuzione con valvole in testa ad iniezione e cilindrata di 8,355 cc per 80 CV a 1700 giri/minuto per 40 km/h massimi. Le caratteristiche meccaniche generali erano le stesse del precedente modello insieme alle dimensioni, cambiò il peso a pieno carico che passò a 14,000 kg e la portata utile a 7,640 kg. Come avvenne per il più “piccolo” 633 N, anche qui si derivarono versioni a gasogeno con il 634 G, ed NM e GM per uso militare. Interessante la versione 634 G (dovuta all’autarchia, al razionamento e ai dazi internazionali) forte del motore Tipo 255 G con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa da 9,972 cc per 80 CV a 2100 giri/minuto per 38 km/h di velocità massima.
Nonostante tutte serie siano state usate dalle forze armate, la versione specificatamente militare derivata era la N1, con ruote a disco invece che a raggiera. Diversi centinaia di esemplari del Regio Esercito furono impiegati nella Guerra d'Etiopia prima e nella Guerra civile spagnola poi. Durante la seconda guerra mondiale mondiale la versione nell'allestimento normale con cassone in legno fu ampiamente impiegata sia per il trasporto truppe e materiali, sia come porta carri, potendo trasportare un carro armato della serie “L” o della serie “M14/41” sul cassone ed un altro nel rimorchio.
Fu impiegato inoltre in versioni dedicate, quali quella autocisterna e quella autocannone per la Regia Marina, operate da personale della Milizia Marittima di Artiglieria (MILMART). Durante la Campagna dell'Africa orientale italiana nel 1941 le officine Monti di Gondar produssero sul telaio del 634 un’autoblindo utilizzando due torrette a loro volta provenienti dal Lancia 1Z. Il mezzo denominato Fiat-Monti venne utilizzato in operazione di controguerriglia in Etiopia.
Il 634 N diventerà in quegli anni uno standard sulle strade dei paesi europei, perché fu il primo ad offrire: ruote tipo “artiglieria”, impianto elettrico a 24 volt e cuccetta per il conducente su lunghi percorsi.
Il FIAT 634 B Autoscala “Magirus” (1934): ovvero il primo modello di autoscala motorizzata entrata in dotazione all’83 Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino
In una prima comunicazione datata 24 maggio 1933, viene avanzata da parte del Comando al Municipio di Torino la richiesta di acquisto di una nuova autoscala.
Dalla voce diretta dei documenti leggiamo nel dettaglio che l’acquisto: “Da due anni si sta procedendo alla attuazione del programma di rinnovazione del materiale pompieristico del Corpo, proposto il 6 Maggio 1931 pel quale furono stanziati i fondi nel 1932 e 1933. Buona parte del materiale nuovo è già pervenuta a questo Corpo, alcune motopompe già ordinate alla ditta Fiat saranno prossimamente consegnate, mentre per le autopompe, studiate su nuovi tipi che la Sezione Applicazioni Industriali della Fiat sta creando, furono approvate in progetto, e due di esse furono ordinate rimanendosi in attesa della loro consegna per passare alla ordinazione delle rimanenti a completamento del programma. Infine sempre nell’accennato programma di rinnovazione era compreso l’acquisto di una autoscala”.
Di seguito il Comando riportò le motivazioni in un elenco al quale abbiamo precedentemente accennato. Entrando nello specifico: “Il Corpo dei Pompieri di Torino ha una sola autoscala, e per di più ancora in legno, vale a dire di tipo ormai superato dalle autoscale moderne metalliche a funzionamento meccanico. Questa autoscala potrà ancora rimanere in servizio speriamo per molti anni, ma essa sola non sarà sufficiente. Sarà perciò prudente acquistare una nuova autoscala moderna in sostituzione delle due scale aeree Magirus da tempo in servizio (1911) che sprovviste di proprio chassis automobile devono essere rimorchiate, con perdita di velocità, impegno di altri automezzi e con inconvenienti vari di circolazione stradale. I motivi che nel Luglio 1931 consigliavano l'acquisto della nuova autoscala non sono mutati, e oggi anzi e maggiormente sentito il bisogno del nuovo acquisto a causa della tendenza di elevare a molti piani le costruzioni edilizie”. Si tratto si un acquisto necessario, ma anche impegnativo: “Malgrado la necessità sia fortemente sentita, questo Comando ha indugiato a presentare una proposta concreta per l’acquisto, perché, seriamente si è preoccupato dell’alto costo della macchina in parola. A causa di questa stessa preoccupazione nel 1927 questo Comando studiava già e proponeva l'acquistò di una autoscala in legno a mano che venne costruita dalla Ditta Cav. Paolo Porta e consegnata al Corpo nell'aprile del 1928. Per quanto le semplificazioni apportate abbiano consentita una forte economia, l'esperienza ha purtroppo dimostrato che l'autoscala non risponde al suo scopo. Dopo pochi mesi infatti dall'acquisto, il corpo di scala in estensione non manteneva tutta la necessaria rigidità dimostrandosi pericolosa all'impiego. Oggi la autoscala Porta non può essere impiegata in sbalzo, ma solamente colla punta in appoggio. Notisi che in tali condizioni invertono gli sforzi che dovrebbero sopportare i suoi elementi. Consultati i colleghi Comandanti dei Corpi Pompieri principali, ho appreso come in Italia non si costruiscono autoscale (anche la Ditta Porta di Milano è fallita) e si possa trovare solamente autoscale Magirus su chassis originali o su chassis Fiat. Rivoltomi alla Ditta Bergomi concessionaria per l'Italia della Ditta Magirus, ho richiesto gli allegati due preventivi per autoscale da metri 45 e metri 38 che ammontano rispettivamente a lire 392.000 e lire 275.000. Di fronte a tali prezzi è ragionevole rinunziare alla scala di 45 metri lineari, tanto più che essa viene montata esclusivamente su chassis originale Magirus. L’autoscala invece di metri 38 è montata su chassis Fiat 634 con motore a benzina 235 A ed il costo, per quanto elevato, è più accessibile e giustificato dalle necessità di impiego. Alle stesse conclusioni erano già pervenute le amministrazioni comuni ali di Milano, Genova, Roma, Bologna, Firenze ed altre che negli ultimi anni avevano acquistato autoscale automatiche. Proponiamo dunque che il competente Servizio Tecnologico voglia esaminare il problema, per quale lo scrivente non vedrebbe altra soluzione che l’acquisto dell’autoscala Magirus da metri 38”.
A seguito di questa prima comunicazione si mise in moto il meccanismo per l’ormai improrogabile acquisto, cercando il fornitore capace di offrire la migliore offerta. Tra queste venne contattata l’inossidabile Bergomi che ad un certo punto, attraverso una curiosa comunicazione i data 9 novembre 1933, ci regala una nota di “colore”: l’azienda vorrebbe esporre alla Fiera Campionaria di Milano (ovvero il Salone dell’Automobile), che si sarebbe tenuta il 12 aprile 1934, l’autoscala. Ciò avrebbe fatto molto piacere non solo alla Bergomi, ma anche agli stessi organizzatori della manifestazione, riconoscendo tutti la modernità del mezzo da allestire. Da una parte si rivelerà anche un modo per accelerare al massimo le pratiche per l’ordine, tentando di ingolosire i vertici proponendo una vetrina di grande importanza. Difatti la Bergomi propone anche uno sconto di 10.000 Lire sul prezzo finale. Ma il Comando torinese in data 13 marzo 1934 sta ancora decidendo: “Sono stati richiesti in epoche diverse due preventivi per scale di differente lunghezza, uno alla Ditta Fiat e l'altro alla Ditta Bergomi, rappresentanti rispettivamente le uniche due Ditte di Europa: Metz e Magirus. I due preventivi quasi si equivalgono: Scala Metz su chassis Fiat 634, metri 26 a Lire 234.500, metri 28 a Lire 237.000, metri 30 a Lire 239.500, metri 36 a Lire 247.000. Scala Magirus su chassis Fiat 635, metri 36 a Lire 265.000. Il maggior costo della scala Magirus potrà essere giustificato, dalle seguenti circostanze. La Ditta Bergomi deve acquistare per la Magirus lo chassis dalla Fiat, la quale invece può provvederlo per la Metz a prezzo inferiore”. Continuando: “Bisogna rilevare che la Fiat da qualche tempo non provvede più autoscale e perciò necessariamente si dovette o si dovrà ricorrere per l'acquisto alla ditta Bergomi unica rappresentante superstite di autoscale straniere su chassis italiano. La Ditta Metz forse potrebbe fornirci direttamente una autoscala, ma su chassis germanico”.
Sciolto il nodo su prezzi e provenienza, il Comando torinese trova la quadra ideale disponendo infine l’ordine (27 aprile 1934) dell’autoscala alla Bergomi, da realizzare su autotelaio Fiat 634 B con attrezzatura Magirus girevole e automatica modello “K 30” (38 metri, 75° di inclinazione massima e 200 kg di carico di punta) al prezzo di Lire 265.000.
La scala in questione modello K 30 era disponibile con altezze da 26, 20, 38, 45 e 54 metri, con la 38 formata da 5 sezioni in profilati di acciaio. Lo chassis veniva provvisto di un dispositivo di blocco delle molle posteriori conferendo la massima stabilità durante l’uso; tale uso avveniva attraverso una trasmissione di forza dove la motricità del motore per mezzo di una trasmissione a cardano veniva portata al meccanismo di movimentazione della scala, sistemato all’interno di un carter apposito ospitato sulla piattaforma girevole. Il tutto era gestibile dal posto guida. La torretta è applicata sulla piattaforma, resa girevole attraverso grandi cuscinetti a sfere. Le sezioni che compongono la scala hanno un proprio piede: a destra e a sinistra si trovano due nottolini di arresto (chiamati paracadute) che, funzionando automaticamente, consentono di mettere fuori tensione i cavi di acciaio destinati allo sviluppo della scala stessa. Per tale, lo sviluppo in queste scale (sempre e solo automatico) avviene tramite due cavi di acciaio, eccetto nella sezione di base che ne ha uno solo rinforzato.
Con l’accordo siglato, la Bergomi potè dunque sporre l’autoscala alla Fiera Campionaria di Milano (mantenendo la promessa dello sconto di Lire 10.000). Qui però un primo intoppo determinato da Fiat, che avvertì la Bergomi di non poter consegnare loro l’autotelaio in tempi brevi, in quanto si trattava di un tipo fuori serie di costruzione speciale, eseguito appositamente per l’uso pompieristico; la data proposta da Fiat fu addirittura per la fine di agosto! Difatti il collaudo avvenne nel gennaio 1935 per la scala, mentre per il mezzo nel mese di febbraio lungo la tratta Milano-Torino. È la presentazione in Fiera? Bergomi la ripropose al Comando per l’edizione 1935 (dal 9 al 20 novembre), esponendola infine presso lo stand Fiat; qui la stessa Bergomi si fece carico delle spese di trasporto.
Questa fu la trafila per l’esemplare definito come Fiat 634 “B” (telaio n° 000004) in allestimento autoscala aerea automatica Magirus (AAAM) prodotto nel 1934 e targato VF 1286 (TO 36645), con codice mezzo AS 302. La prima cosa che salta all’occhio è certamente quella “B” al posto della “N” che, come abbiamo visto, identificava la versione con motore a nafta; in questo caso da indicazioni e specifiche era invece la speciale versione dedicata con motore a benzina Tipo 235 A (n° 000432) forte di un frazionamento a 6 cilindri in linea verticali in monoblocco da 6,2 litri, alesaggio e corsa 100x132, capace di 49 CV per circa 40 km/h. L’accensione era a batteria con anticipo automatico, carburatore di tipo automatico provvisto di economizzatore, raffreddamento a del motore con circolazione d’acqua mediante pompa centrifuga, lubrificazione forzata con pompa a ingranaggi, frizione a dischi multipli, cambio a quattro velocità più retromarcia, freni sulle quattro ruote comandati a pedale con servofreno e a mano sulla trasmissione. Di questa versione però non si hanno notizie ancor più specifiche nella produzione Fiat.
Ma la storia curiosa di questo esemplare non finisce qui, perché scartabellando ancora nella documentazione d’archivio, compaiono alcuni curiosi documenti nei quali si riporta che durante il secondo conflitto mondiale (comunicazioni che vanno da giugno 1943 ad aprile 1944) il gruppo autoscala venne a suo tempo smontato per essere ceduto alla Regia Marina. Ciò fa riferimento ad un fatto storico risalente ad una delle dinamiche interne alla seconda guerra mondiale: l’invasione di Malta, pianificata dall'Asse come Operazione C3 (o Herkules per i nazisti) non ebbe mai luogo nonostante i piani dettagliati e i tentativi effettuati tra il 1940 e il 1942. Malta, base strategica britannica fondamentale nel Mediterraneo, fu sottoposta a un assedio devastante con continui bombardamenti aerei, ma la mancanza di mezzi anfibi adeguati italiani e le esitazioni di Hitler portarono all'annullamento dell'invasione. Aspetti chiave del piano e dell’assedio, prevedevano uno sbarco anfibio e aviotrasportato con oltre 70.000 uomini, incluse truppe italiane e paracadutisti tedeschi. Le difficoltà operative consistevano nel fatto che l'isola era fortificata, rocciosa e ben difesa, rendendo uno sbarco estremamente rischioso; per ovviare a tali problematiche si pensò di dotare diverse imbarcazioni italiane delle scale smontate dai mezzi dei Vigili del Fuoco (privandoli così del loro fondamentale uso in tempo di guerra) con l’intento di portare i militari oltre il bordo roccioso. Peccato che se già su terra le autoscale per mantenere la stabilità devono puntarsi al suolo, figuriamoci cosa può accadere in mare. Difatti le imbarcazioni iniziarono ad oscillare pericolosamente fino a capovolgersi portando tutto sul fondo. Questo, ed altri problemi, portarono al fallimento dell’iniziativa bellica.
Il Comando continuò ad utilizzarne nel frattempo l’autotelaio una volta trasformato in autocarro presso le Officine Pompieri (cosa che avvenne con diversi esemplari), per poi richiedere alla Bergomi di poterlo nuovamente attrezzare come autoscala al costo di Lire 35.000. Sempre in pieno conflitto. Una situazione di ottimizzazione e massima emergenza, accentuata dalle difficoltà di reperimento in tempo di guerra. Questo esemplare, purtroppo non arrivato fino ai giorni nostri, rimase in servizio almeno fino alla prima metà degli anni Cinquanta, carico di una storia incredibile.
Le immagini dell'autoscala sono state gentilmente concesse da Marco Appugliese (https://www.marcoappugliese.com/fiat-634-b)