Automobili speciali per esigenze speciali: la Fiat 1500 Cabriolet Viotti del Comandante e le altre
Quella delle vetture utilizzate dal Comandante e dagli Ufficiali di volta in volta in carica, è una storia peculiare, curiosa e spesso poco indagata. In questo caso però vogliamo darle il giusto spazio, risultato di una prima ricerca presso il sempre sorprendente archivio dell’83° Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino.
Dalla documentazione arrivata, sappiamo che nel 1907 (o intorno a questo anno) il Corpo specifico ha ricevuto, nella veste di prima automobile acquistata al servizio dell’allora Comandante (…), una Fiat Brevetti 10/12 HP con carrozzeria Torpedo, come emerge dall’unica fotografia pervenuta: questa si pose sostanzialmente come prima vettura con motore a scoppio al servizio del Comandante. Per quanto le informazioni su di essa sono estremamente poche, ci invitano comunque ad approfondire il particolare modello scelto.
Dalla documentazione arrivata, sappiamo che nel 1907 (o intorno a questo anno) il Corpo specifico ha ricevuto, nella veste di prima automobile acquistata al servizio dell’allora Comandante (…), una Fiat Brevetti 10/12 HP con carrozzeria Torpedo, come emerge dall’unica fotografia pervenuta: questa si pose sostanzialmente come prima vettura con motore a scoppio al servizio del Comandante. Per quanto le informazioni su di essa sono estremamente poche, ci invitano comunque ad approfondire il particolare modello scelto.
La Fiat Brevetti 10/12 HP del Comandante
Siamo nei primi del Novecento, e il progressivo spostamento della gamma Fiat verso dimensioni e cilindrate maggiori aveva generato l’effetto collaterale di lasciare scoperta la fascia inferiore del mercato che, con il rapido sviluppo dell’industria automobilistica, stava cominciando a riguadagnare importanza, soprattutto nell’ottica delle vetture di servizio, come ad esempio i taxi. La soluzione al problema individuata da Agnelli fu brillante e contribuì anche ad evitare un potenziale rischio che stava iniziando a concretizzarsi verso la Fiat. La questione ruotò intorno alla figura di Michele Ansaldi, uno dei maggiori industriali piemontesi del tempo, proprietario di un’importante azienda meccanica chiamata “Stabilimento Meccanico” che costruiva componentistica per vari settori, da quello ferroviario a quello navale, nonché macchinari tipografici. Rimasto fino a quel momento estraneo al nascente mondo automobilistico, ma aveva però iniziato a manifestare un crescente interesse avviando colloqui sia a Torino, con i fratelli Ceirano, sia all’estero con alcune delle maggiori Case costruttrici straniere. Così facendo, Ansaldi aveva sollecitato i timori di Agnelli, che in lui vedeva un potenziale e temibile concorrente, e al contempo l’interesse della Banca Commerciale, primario istituto di credito milanese che faceva da collettore nel nord Italia di capitali stranieri, accrescendo così ulteriormente le preoccupazioni dell’Amministratore Delegato della Fiat. Tuttavia, a delineare una possibile soluzione fu proprio la Banca Commerciale che, non avendo esperienza di automobili e diffidando di Ansaldi, anch’esso estraneo a quel settore, favorì un accordo con la Fiat.
Questo portò alla costituzione, nel marzo del 1905, della nuova con “Società Anonima Fiat-Ansaldi”, alla quale l’industria torinese contribuì con l’apporto delle proprie officine meccaniche, situate in via Cuneo, mentre la Fiat garantiva le opportune competenze tecniche e buona parte degli investimenti necessari per progettare e mettere in produzione un nuovo di tipo di autovettura. Il resto del capitale proveniva, naturalmente, per una quota di minoranza ma strategica per gli equilibri, dalla Banca Commerciale.
Il nuovo modello andava a posizionarsi al di sotto della gamma Fiat esistente, ricopiandone l’impostazione con il metodo ormai ben consolidato. Aveva, come altre vetture del marchio al tempo, un motore quattro cilindri biblocco a valvole bilaterali simmetriche, ma con misure di alesaggio e corsa di 90x120 mm, che portavano ad una cilindrata di “soli” 3.053 cc raffreddato ad acqua. Il risultato era un motore da 10 cavalli di potenza fiscale e 14 nominale (a 1.200 giri/min per 55 km/h), che però diedero alla vettura la denominazione di 10/12 HP lanciandola sul mercato nella metà del 1905. I freno a mano era meccanico ad espansione agente sulle ruote posteriori, a pedale di tipo a nastro sulla trasmissione, frizione a dischi multipli ed accensione con magnete ad alta tensione. Nella prima configurazione anche la meccanica era di stretta derivazione dagli altri modelli Fiat, ad eccezione del cambio, che per ragioni di costo era un nuovo tipo semplificato, a tre marce più retromarcia. Lo châssis era proposto con passo di 2.360 mm, posizionando così la 10/12 HP alla base della gamma Fiat anche per quanto riguardava le dimensioni, con prezzo di 18.000 Lire.
Dal punto di vista estetico fu ugualmente preferito mantenere continuità con gli altri modelli Fiat e, di conseguenza, l’aspetto della 10/12 HP non era dissimile dalle vetture maggiori del tempo. L’accordo con Ansaldi fu, tuttavia, di breve durata e, anche con la complicità della Banca Commerciale, l’imprenditore fu presto estromesso, accusanto di non collaborare serenamente con la Fiat per il raggiungimento degli obiettivi prefissati e, anzi, di dedicarsi troppo alla ricerca di possibili alternative, anche presso aziende concorrenti. Si dimise nel gennaio 1906 e la società fu liquidata alla fine di aprile, a poco più di un anno dalla fondazione. Contestualmente la Fiat, che aveva rilevato la quota di Ansaldi, costituì la Società Brevetti Fiat, con lo scopo di continuare a sfruttare il progetto della 10/12 HP e beneficiare dell’assetto organizzativo che, per quanto insolito, sembrava assai promettente. Infatti, mai prima di allora si era visto uno stabilimento dedicato alla produzione di un singolo particolare modello, con metodi moderni e razionali improntati, sebbene ancora la catena di montaggio non fosse stata applicata alla produzione in serie di automobili. Con la 10/12 Hp la Fiat iniziò a proporre alcuni tipi standardizzati di carrozzeria, come “coupé-limousine” e la “landaulet-limousine”, rispettivamente versioni chiusa e aperta adatte all’impiego di piazza come tassì, e “torpedo” completamente aperta. Era, per l’epoca, una novità sostanziale, in un contesto in cui le carrozzerie erano allestite normalmente da aziende esterne. Tuttavia, Agnelli aveva già intuito da tempo che si trattava di un aspetto strategico, indispensabile per aumentare la produzione verso numeri significativi.
Dal punto di vista tecnico, la 10/12 HP portava alcune innovazioni molto significative, pur mantenendo invariato il motore: per la prima volta nella produzione Fiat la trasmissione con rinvio secondario a catene lasciava finalmente il posto all’albero con giunti cardanici. Scaduti, infatti, i dieci anni del brevetto depositato originariamente della Renault, si potè progettare un sistema analogo per le vetture torinesi. Fu introdotto a inizio anno, sugli ultimi esemplari di transizione della Fiat-Ansaldi (1906).
L’altra novità della Brevetti Fiat 10/12 HP stava nello châssis a longheroni curvi, sagomati cioè con un ampio ribassamento nella zona centrale, fra il cambio e l’attacco delle balestre posteriori, così da tenere il pavimento dell’abitacolo più vicino a terra e rendere l’accesso più agevole. A far guadagnare spazio contribuiva anche il passo ulteriormente allungato di oltre mezzo metro: 2.880 mm, seguendo la tendenza per cui le vetture da città, ancorché di potenza limitata, richiedevano comunque carrozzerie grandi. Questa tendenza sarebbe proseguita anche nel biennio successivo, con il passo ancora incrementato a 3.020 mm.
Dal punto di vista numerico, tuttavia, l’iniziativa non fu fra le più proficue, affossata forse anche dalla complessità di affrontare un segmento di mercato nuovo e diverso, per di più con un marchio separato. Della Fiat-Ansaldi furono realizzati 233 esemplari, mentre sotto il completo controllo Fiat le officine di via Cuneo ridussero ulteriormente la produzione. Alla fine del 1908, la Società Brevetti Fiat fu definitivamente incorporata nella Fiat.
Purtroppo non sappiamo quanto la vettura che motorizzò il Comando stette in servizio, e non abbiamo indicazioni sull’auto che la sostituì.
Questo portò alla costituzione, nel marzo del 1905, della nuova con “Società Anonima Fiat-Ansaldi”, alla quale l’industria torinese contribuì con l’apporto delle proprie officine meccaniche, situate in via Cuneo, mentre la Fiat garantiva le opportune competenze tecniche e buona parte degli investimenti necessari per progettare e mettere in produzione un nuovo di tipo di autovettura. Il resto del capitale proveniva, naturalmente, per una quota di minoranza ma strategica per gli equilibri, dalla Banca Commerciale.
Il nuovo modello andava a posizionarsi al di sotto della gamma Fiat esistente, ricopiandone l’impostazione con il metodo ormai ben consolidato. Aveva, come altre vetture del marchio al tempo, un motore quattro cilindri biblocco a valvole bilaterali simmetriche, ma con misure di alesaggio e corsa di 90x120 mm, che portavano ad una cilindrata di “soli” 3.053 cc raffreddato ad acqua. Il risultato era un motore da 10 cavalli di potenza fiscale e 14 nominale (a 1.200 giri/min per 55 km/h), che però diedero alla vettura la denominazione di 10/12 HP lanciandola sul mercato nella metà del 1905. I freno a mano era meccanico ad espansione agente sulle ruote posteriori, a pedale di tipo a nastro sulla trasmissione, frizione a dischi multipli ed accensione con magnete ad alta tensione. Nella prima configurazione anche la meccanica era di stretta derivazione dagli altri modelli Fiat, ad eccezione del cambio, che per ragioni di costo era un nuovo tipo semplificato, a tre marce più retromarcia. Lo châssis era proposto con passo di 2.360 mm, posizionando così la 10/12 HP alla base della gamma Fiat anche per quanto riguardava le dimensioni, con prezzo di 18.000 Lire.
Dal punto di vista estetico fu ugualmente preferito mantenere continuità con gli altri modelli Fiat e, di conseguenza, l’aspetto della 10/12 HP non era dissimile dalle vetture maggiori del tempo. L’accordo con Ansaldi fu, tuttavia, di breve durata e, anche con la complicità della Banca Commerciale, l’imprenditore fu presto estromesso, accusanto di non collaborare serenamente con la Fiat per il raggiungimento degli obiettivi prefissati e, anzi, di dedicarsi troppo alla ricerca di possibili alternative, anche presso aziende concorrenti. Si dimise nel gennaio 1906 e la società fu liquidata alla fine di aprile, a poco più di un anno dalla fondazione. Contestualmente la Fiat, che aveva rilevato la quota di Ansaldi, costituì la Società Brevetti Fiat, con lo scopo di continuare a sfruttare il progetto della 10/12 HP e beneficiare dell’assetto organizzativo che, per quanto insolito, sembrava assai promettente. Infatti, mai prima di allora si era visto uno stabilimento dedicato alla produzione di un singolo particolare modello, con metodi moderni e razionali improntati, sebbene ancora la catena di montaggio non fosse stata applicata alla produzione in serie di automobili. Con la 10/12 Hp la Fiat iniziò a proporre alcuni tipi standardizzati di carrozzeria, come “coupé-limousine” e la “landaulet-limousine”, rispettivamente versioni chiusa e aperta adatte all’impiego di piazza come tassì, e “torpedo” completamente aperta. Era, per l’epoca, una novità sostanziale, in un contesto in cui le carrozzerie erano allestite normalmente da aziende esterne. Tuttavia, Agnelli aveva già intuito da tempo che si trattava di un aspetto strategico, indispensabile per aumentare la produzione verso numeri significativi.
Dal punto di vista tecnico, la 10/12 HP portava alcune innovazioni molto significative, pur mantenendo invariato il motore: per la prima volta nella produzione Fiat la trasmissione con rinvio secondario a catene lasciava finalmente il posto all’albero con giunti cardanici. Scaduti, infatti, i dieci anni del brevetto depositato originariamente della Renault, si potè progettare un sistema analogo per le vetture torinesi. Fu introdotto a inizio anno, sugli ultimi esemplari di transizione della Fiat-Ansaldi (1906).
L’altra novità della Brevetti Fiat 10/12 HP stava nello châssis a longheroni curvi, sagomati cioè con un ampio ribassamento nella zona centrale, fra il cambio e l’attacco delle balestre posteriori, così da tenere il pavimento dell’abitacolo più vicino a terra e rendere l’accesso più agevole. A far guadagnare spazio contribuiva anche il passo ulteriormente allungato di oltre mezzo metro: 2.880 mm, seguendo la tendenza per cui le vetture da città, ancorché di potenza limitata, richiedevano comunque carrozzerie grandi. Questa tendenza sarebbe proseguita anche nel biennio successivo, con il passo ancora incrementato a 3.020 mm.
Dal punto di vista numerico, tuttavia, l’iniziativa non fu fra le più proficue, affossata forse anche dalla complessità di affrontare un segmento di mercato nuovo e diverso, per di più con un marchio separato. Della Fiat-Ansaldi furono realizzati 233 esemplari, mentre sotto il completo controllo Fiat le officine di via Cuneo ridussero ulteriormente la produzione. Alla fine del 1908, la Società Brevetti Fiat fu definitivamente incorporata nella Fiat.
Purtroppo non sappiamo quanto la vettura che motorizzò il Comando stette in servizio, e non abbiamo indicazioni sull’auto che la sostituì.
La curiosa storia della SPA 18/25 HP Torpedo-Ballon
Un’indicazione, anche se temporalmente molto in avanti, può darcela la documentazione inerente una vettura SPA (Società Piemontese Ligure Automobili) datata 19 luglio 1914. Della nascita ed evoluzione del marchio torinese abbiamo già ampiamente scritto, in relazione all’approfondimento effettuato sull’Autopompa SPA 25 C/12 del 1926 che vi invitiamo a recuperare. Ma qui la storia si complica facendosi però molto interessante.
Questa vettura in procinto d’essere ordinata sarebbe stata in realtà la seconda a marchio SPA passata dal Comando: la prima ormai arrivata a fine carriera era pronta per essere alienata, quando ad un certo punto si preferì utilizzarne l’ancora buon autotelaio per carrozzarlo come autocarro attrezzato al “servizio di estinzione incendi di camino” presso la Caserma e il distaccamento in Barriera di Nizza. Che fine fece la carrozzeria Torpedo smontata dall’autotelaio prima utilizzata dal comandante? Si pensò di riposizionarla su un nuovo autotelaio.
Ci si potrebbe aspettare che il Comando avesse direttamente optato per un nuovo autotelaio SPA, invece bandì una gara (25 febbraio 1914) stilando apposito capitolato utile a vagliare la produzione di diverse Case automobilistiche, ovvero FIAT, ITALA e SPA, per valutarne le offerte economiche: la migliore risultò inizialmente essere quella della FIAT con il tipo 15/20 HP ad un prezzo di 7.300 Lire, se non fosse stato che la SPA propose posteriormente alla chiusura della gara una sostanziale modifica alla sua offerta, proponendo al posto dell’autotelaio modello 15/20 HP un fiammante 18/25 HP mantenendo il prezzo di 7.500 Lire: questa aveva motore 4 cilindri in linea verticali in monoblocco con alesaggio e corsa di 85x140 mm da 3.178 cc. Si aprì la possibilità di avere un “ultimo modello” più potente allo stesso prezzo, con una differenza di sole 200 Lire. Per completezza l’offerta dell’ITALA era inferiore, 6.900 Lire, ma l’autotelaio 14/20 HP con il motore 4 cilindri in linea verticali biblocco da 2.610 cc prevedeva gomme di minori dimensioni (dunque prestazioni), motore più piccolo e non gli accessori quali sirena, crick e fari. In data 16 novembre 1914 venne disposto l’acquisto (deliberato dalla Giunta Municipale il 18 novembre) del nuove autotelaio 18/25 HP (telaio numero 2676 e motore 2553) della SPA che poteva essere tranquillamente carrozzato con la carrozzeria della precedente, consegnato in data 22 dicembre 1914, poi completato con: “due fari autogeneratori Carello Tipo 900 B, due fanali Carello Tipo 1007 B, fanalino posteriore Carello Tipo 1016, sirena a trasmissione, tromba boa, crick, chiave fissa”. Ma qui altro colpo di scena.
Venne ordinata una nuova e nobile carrozzeria alla pregiata “Società Anonima Carrozzeria Italiana” (approfondita nell’articolo sulla SIATA-FIAT 500/1100 L), con prima comunicazione pervenuta in data 2 luglio 1915. Questa la forma: “Carrozzeria Torpedo a quattro posti interni, trasformabile in Limousine mediante sovrapposizione di un Ballon”. Si trattava di una sorta di hard top, al prezzo di Lire 4.000. Continuando: “La carrozzeria dovrà essere costruita delle dimensioni adatte per l’applicazione ad un Chassis SPA 18/25 HP. La carrozzeria dovrà essere costruita con legname stagionassimo, rivestita esternamente in lamiera di ferro dello spessore di 10/10 di mm a saldature autogene. L’applicazione del Ballon alla carrozzeria torpedo deve potersi fare in modo facile e sicuro, senza che occorra rimuovere od applicare molare speciali di ricoprimento, e la sovrapposizione del Ballon, non deve in alcun modo recare danno alla vernice del Torpedo. Le imbottiture dovranno essere rivestite in pelle di prima qualità del colore da scegliersi. La carrozzeria dovrà essere provvista di illuminazione elettrica funzionante, mentre il Torpedo dovrà avere capotte con relativa custodia”. In sostanza venne disposta la fornitura di una carrozzeria a doppio uso che al bisogno poteva configurarsi come Torpedo, dunque scoperta con capote, e Limousine, quindi chiusa attraverso il sistema del Ballon.
Non sappiamo se l’autotelaio rimase “nudo” fino al 1915 o se nel frattempo venne comunque montata la carrozzeria precedente (poi magari sostituita per incidente o problemi di varia natura).
Questa vettura in procinto d’essere ordinata sarebbe stata in realtà la seconda a marchio SPA passata dal Comando: la prima ormai arrivata a fine carriera era pronta per essere alienata, quando ad un certo punto si preferì utilizzarne l’ancora buon autotelaio per carrozzarlo come autocarro attrezzato al “servizio di estinzione incendi di camino” presso la Caserma e il distaccamento in Barriera di Nizza. Che fine fece la carrozzeria Torpedo smontata dall’autotelaio prima utilizzata dal comandante? Si pensò di riposizionarla su un nuovo autotelaio.
Ci si potrebbe aspettare che il Comando avesse direttamente optato per un nuovo autotelaio SPA, invece bandì una gara (25 febbraio 1914) stilando apposito capitolato utile a vagliare la produzione di diverse Case automobilistiche, ovvero FIAT, ITALA e SPA, per valutarne le offerte economiche: la migliore risultò inizialmente essere quella della FIAT con il tipo 15/20 HP ad un prezzo di 7.300 Lire, se non fosse stato che la SPA propose posteriormente alla chiusura della gara una sostanziale modifica alla sua offerta, proponendo al posto dell’autotelaio modello 15/20 HP un fiammante 18/25 HP mantenendo il prezzo di 7.500 Lire: questa aveva motore 4 cilindri in linea verticali in monoblocco con alesaggio e corsa di 85x140 mm da 3.178 cc. Si aprì la possibilità di avere un “ultimo modello” più potente allo stesso prezzo, con una differenza di sole 200 Lire. Per completezza l’offerta dell’ITALA era inferiore, 6.900 Lire, ma l’autotelaio 14/20 HP con il motore 4 cilindri in linea verticali biblocco da 2.610 cc prevedeva gomme di minori dimensioni (dunque prestazioni), motore più piccolo e non gli accessori quali sirena, crick e fari. In data 16 novembre 1914 venne disposto l’acquisto (deliberato dalla Giunta Municipale il 18 novembre) del nuove autotelaio 18/25 HP (telaio numero 2676 e motore 2553) della SPA che poteva essere tranquillamente carrozzato con la carrozzeria della precedente, consegnato in data 22 dicembre 1914, poi completato con: “due fari autogeneratori Carello Tipo 900 B, due fanali Carello Tipo 1007 B, fanalino posteriore Carello Tipo 1016, sirena a trasmissione, tromba boa, crick, chiave fissa”. Ma qui altro colpo di scena.
Venne ordinata una nuova e nobile carrozzeria alla pregiata “Società Anonima Carrozzeria Italiana” (approfondita nell’articolo sulla SIATA-FIAT 500/1100 L), con prima comunicazione pervenuta in data 2 luglio 1915. Questa la forma: “Carrozzeria Torpedo a quattro posti interni, trasformabile in Limousine mediante sovrapposizione di un Ballon”. Si trattava di una sorta di hard top, al prezzo di Lire 4.000. Continuando: “La carrozzeria dovrà essere costruita delle dimensioni adatte per l’applicazione ad un Chassis SPA 18/25 HP. La carrozzeria dovrà essere costruita con legname stagionassimo, rivestita esternamente in lamiera di ferro dello spessore di 10/10 di mm a saldature autogene. L’applicazione del Ballon alla carrozzeria torpedo deve potersi fare in modo facile e sicuro, senza che occorra rimuovere od applicare molare speciali di ricoprimento, e la sovrapposizione del Ballon, non deve in alcun modo recare danno alla vernice del Torpedo. Le imbottiture dovranno essere rivestite in pelle di prima qualità del colore da scegliersi. La carrozzeria dovrà essere provvista di illuminazione elettrica funzionante, mentre il Torpedo dovrà avere capotte con relativa custodia”. In sostanza venne disposta la fornitura di una carrozzeria a doppio uso che al bisogno poteva configurarsi come Torpedo, dunque scoperta con capote, e Limousine, quindi chiusa attraverso il sistema del Ballon.
Non sappiamo se l’autotelaio rimase “nudo” fino al 1915 o se nel frattempo venne comunque montata la carrozzeria precedente (poi magari sostituita per incidente o problemi di varia natura).
Una Fiat 501 Torpedo per gli Ufficiali
Proseguendo con la ricerca, sebbene i cambi di vettura non siano sempre da considerare come consequenziali sia per i salti o “buchi” nella documentazione che per l’ampio lasso di tempo che separa arriviamo alla Fiat 501 Torpedo, acquistata nel 1925 e in uso specifico agli Ufficiali.
L’acquisto di questa nuova vettura si rivelò necessario in quanto venne posta come erede della SPA Tipo 9000 che venne trasformata in autocarro nel paragrafo precedente: questo passaggio ci fa intuire che la vettura trasformata fosse a sua volta già in uso agli ufficiali, per poi incrociare la propria storia con quella del Comando.
L’intenzione iniziale era quella di optare per un modello di pregio, per autotelaio e carrozzeria, ma poi ragioni economiche spinsero per l’acquisto di una modesta ma robusta Fiat 501 Torpedo: nei documenti salta fuori una prima preferenza per la carrozzeria con “guida interna quattro posti”, ovvero chiusa, poi scartata per i più alti costi. L’ordine partì il 27 aprile 1925 al prezzo di 27.500 Lire, consegna e collaudo effettuati il 7 maggio 1926 con targa TO 63-10090.
La Fiat 501 è stata una pietra miliare nel progresso automobilistico italiano e mondiale. Non fu, tuttavia, una vettura rivoluzionaria dal punto di vista ingegneristico - era, piuttosto, un’eccellente applicazione di tutto quanto appreso fino a quel momento in termini di efficienza e razionalità - né lo fu da quello stilistico, riprendendo linee che erano già state sviluppate negli anni immediatamente precedenti la guerra. Tuttavia, la 501 fu una vettura rivoluzionaria dal punto di vista dell’evoluzione di prodotto, rappresentando un significativo passo avanti nella diffusione dell’automobile nell’impiego quotidiano: la sua forza stava nell’aver superato complicazioni e virtuosismi arrivando ad una definizione dello “stato dell’arte” nel progetto e nei sistemi costruttivi. Difficile, dunque, trovare per la 501 una definizione migliore di quella che ne diede negli anni ’60 Angelo Tito Anselmi: “Così semplice da poter essere messa a punto dal fabbro del villaggio, così solida da poter servire come ausiliario agricolo, così generosa da poter sopportare le più esagerate preparazioni sportive: questa doveva essere la vettura popolare del dopoguerra; non troppo piccola, non troppo grande per non incappare nei rigori del fisco”.
La Fiat annunciò i suoi tre nuovi modelli - 501, 505 e 510 - nella primavera del 1919, a fine marzo, quando la Prima Guerra Mondiale si era conclusa appena da pochi mesi e li espose con grande risonanza mediatica solo al Salone dell’Automobile di Parigi, a metà ottobre e poi nuovamente un mese più tardi a quello di Londra (in quell’anno non si tenne alcun Salone in Italia).
Dal punto di vista dell’impostazione, l’architettura della 501 era assolutamente tradizionale: châssis a longheroni dritti in lamiera stampata e traverse, sospensioni a ponti rigidi con balestre semiellittiche, freni erano a tamburo (solamente sulle ruote posteriori) con due comandi indipendenti, entrambi a fune d’acciaio con uno che era azionato dal pedale (quello di destra, come si usava a quei tempi) e l’altro dalla leva a mano. Il sistema privilegiava l’affidabilità rispetto alle prestazioni: sembra incredibile poter frenare con una ruota sola alla volta, ma velocità e potenze in gioco erano talmente basse da permetterlo!
Il motore era la parte forse più innovativa, dove l’abilità dei progettisti apparve più evidente. Il Tipo 101 era un quattro cilindri in linea monoblocco con raffreddamento ad acqua a termosifone (cioè senza pompa); all’inizio della produzione la testa era colata in un unico pezzo con il basamento, soluzione vantaggiosa in termini di costi di produzione, poi abbandonata perché più complessa per la manutenzione. La distribuzione era a valvole laterali, mosse da un asse a camme nel basamento, comandato da ingranaggi. Con una cilindrata per l’epoca molto contenuta - appena 1.460 cc con alesaggio di 65 mm e corsa di 100 mm - riusciva a sviluppare 23 CV a 2.600 giri/minuto. La velocità massima era di 70 km/h. L’impianto elettrico era a 12 Volt, con ricarica a dinamo, e alimentava sia l’accensione, con magnete ad alta tensione, sia l’illuminazione esterna. Il cambio era a quattro marce (più retromarcia), collegato al motore per mezzo di una robusta frizione a dischi multipli. La trasmissione era, naturalmente, sulle ruote posteriori, attraverso un albero inserito in una scatola a “T” in lamiera stampata che comprendeva anche il differenziale ed i semiassi.
La Fiat 501 fu messa in vendita ad un prezzo di 31.000 Lire nella versione completa carrozzata Torpedo, ma la stessa era offerta anche con un’ampia gamma di versioni già pronte di fabbrica e realizzate da Fiat: Torpedo tre porte quattro posti, Berlina due porte quattro posti, Coupé de Ville a tre porte e quattro posti, Coupé due porte e 2/3 posti, Spider due porte e 2/3 posti più due. Soffermandoci proprio sulla Torpedo, era intesa non tanto come sola vettura con carrozzeria aperta (per quanto lo fosse anche), ma in quanto forma caratterizzata dall’assenza di soluzione di continuità dal radiatore alla coda, con un perfetto raccordo fra il cofano ed il “coupe-vent”. La versione di maggior diffusione fu infatti proprio la Torpedo, con carrozzeria tre porte (due sul lato sinistro, una sola su quello destro, poiché, con la guida a destra e le leve verso l’esterno, era impossibile avere una porta anteriore destra) e quattro posti su due divanetti.
Il cruscotto era in tinta con la carrozzeria ed ospitava una strumentazione piuttosto ricca, pur racchiusa quasi interamente in un piccolo quadro centrale: indicatore del livello del carburante ed amperometro ai lati, interruttore a chiave, pulsanti per avviamento (con motorino elettrico) e spegnimento del motore ed interruttori per l’illuminazione esterna. Ai due lati, accanto al quadretto, vi erano l’orologio ed il tachimetro. Sul volante vi era il comando manuale dell’anticipo, sul piantone un manicotto girevole per l’acceleratore a mano, mentre la levetta dell’economizzatore di carburante era alloggiata nel vano portaoggetti destro.
La produzione avveniva nello stabilimento Fiat di Corso Dante, quello delle origini, e questo aveva certamente delle ripercussioni negative sui costi. Era, infatti, un’officina di impostazione estremamente antiquata, ormai non più adatta a produzioni organizzate su modelli standardizzati e volumi sempre crescenti; infatti, vi si lavorava “a isole”, cioè con gli operai che si avvicendavano attorno alla vettura in allestimento, senza spostarla, non vi era dunque ancora l’introduzione della catena di montaggio tipo fordista. Addirittura, parte delle carrozzerie proveniva da un secondo stabilimento, situato in Via Madama Cristina, con una logistica estremamente complessa e disefficiente. Tutto questo non impedì, comunque, alla 501 di raggiungere una diffusione come mai prima di allora un'automobile aveva mai avuto in Italia.
Le successive evoluzioni del modello furono principalmente stilistiche, volte a seguire le mode del momento. La gamma 1923 - introdotta nella tarda primavera del 1922 - adottò, infatti, parafanghi molto avvolgenti, dal momento che la linea dritta ormai non piaceva più. Lo stile della carrozzeria rimaneva invariato sulla Torpedo (ora disponibile come Normale e Lusso).
L’ultimo capitolo della più popolare vettura Fiat del primo dopoguerra è quello convenzionalmente identificato con la denominazione (non ufficiale) di 501 B, che probabilmente fu quella acquistata per gli Ufficiali. Introdotta nel 1925, adottava finalmente di serie i freni anteriori, che da appena un paio d’anni erano stati resi disponibili come optional. La modifica più importante, però, era una nuova testata con rapporto di compressione aumentato, che consentiva di guadagnare qualche cavallo, aumentando così la potenza a 27.
Nei suoi sei anni di produzione, la 501 arrivò a quasi settantamila unità complessive: un numero eccezionale e mai visto prima nella storia dell’automobilismo italiano; rappresentò un passo avanti epocale nella diffusione dell’automobile verso strati della popolazione che solo pochi anni prima non avrebbero mai pensato di potersi neppure lontanamente avvicinare al concetto di mobilità individuale su quattro ruote.
L’acquisto di questa nuova vettura si rivelò necessario in quanto venne posta come erede della SPA Tipo 9000 che venne trasformata in autocarro nel paragrafo precedente: questo passaggio ci fa intuire che la vettura trasformata fosse a sua volta già in uso agli ufficiali, per poi incrociare la propria storia con quella del Comando.
L’intenzione iniziale era quella di optare per un modello di pregio, per autotelaio e carrozzeria, ma poi ragioni economiche spinsero per l’acquisto di una modesta ma robusta Fiat 501 Torpedo: nei documenti salta fuori una prima preferenza per la carrozzeria con “guida interna quattro posti”, ovvero chiusa, poi scartata per i più alti costi. L’ordine partì il 27 aprile 1925 al prezzo di 27.500 Lire, consegna e collaudo effettuati il 7 maggio 1926 con targa TO 63-10090.
La Fiat 501 è stata una pietra miliare nel progresso automobilistico italiano e mondiale. Non fu, tuttavia, una vettura rivoluzionaria dal punto di vista ingegneristico - era, piuttosto, un’eccellente applicazione di tutto quanto appreso fino a quel momento in termini di efficienza e razionalità - né lo fu da quello stilistico, riprendendo linee che erano già state sviluppate negli anni immediatamente precedenti la guerra. Tuttavia, la 501 fu una vettura rivoluzionaria dal punto di vista dell’evoluzione di prodotto, rappresentando un significativo passo avanti nella diffusione dell’automobile nell’impiego quotidiano: la sua forza stava nell’aver superato complicazioni e virtuosismi arrivando ad una definizione dello “stato dell’arte” nel progetto e nei sistemi costruttivi. Difficile, dunque, trovare per la 501 una definizione migliore di quella che ne diede negli anni ’60 Angelo Tito Anselmi: “Così semplice da poter essere messa a punto dal fabbro del villaggio, così solida da poter servire come ausiliario agricolo, così generosa da poter sopportare le più esagerate preparazioni sportive: questa doveva essere la vettura popolare del dopoguerra; non troppo piccola, non troppo grande per non incappare nei rigori del fisco”.
La Fiat annunciò i suoi tre nuovi modelli - 501, 505 e 510 - nella primavera del 1919, a fine marzo, quando la Prima Guerra Mondiale si era conclusa appena da pochi mesi e li espose con grande risonanza mediatica solo al Salone dell’Automobile di Parigi, a metà ottobre e poi nuovamente un mese più tardi a quello di Londra (in quell’anno non si tenne alcun Salone in Italia).
Dal punto di vista dell’impostazione, l’architettura della 501 era assolutamente tradizionale: châssis a longheroni dritti in lamiera stampata e traverse, sospensioni a ponti rigidi con balestre semiellittiche, freni erano a tamburo (solamente sulle ruote posteriori) con due comandi indipendenti, entrambi a fune d’acciaio con uno che era azionato dal pedale (quello di destra, come si usava a quei tempi) e l’altro dalla leva a mano. Il sistema privilegiava l’affidabilità rispetto alle prestazioni: sembra incredibile poter frenare con una ruota sola alla volta, ma velocità e potenze in gioco erano talmente basse da permetterlo!
Il motore era la parte forse più innovativa, dove l’abilità dei progettisti apparve più evidente. Il Tipo 101 era un quattro cilindri in linea monoblocco con raffreddamento ad acqua a termosifone (cioè senza pompa); all’inizio della produzione la testa era colata in un unico pezzo con il basamento, soluzione vantaggiosa in termini di costi di produzione, poi abbandonata perché più complessa per la manutenzione. La distribuzione era a valvole laterali, mosse da un asse a camme nel basamento, comandato da ingranaggi. Con una cilindrata per l’epoca molto contenuta - appena 1.460 cc con alesaggio di 65 mm e corsa di 100 mm - riusciva a sviluppare 23 CV a 2.600 giri/minuto. La velocità massima era di 70 km/h. L’impianto elettrico era a 12 Volt, con ricarica a dinamo, e alimentava sia l’accensione, con magnete ad alta tensione, sia l’illuminazione esterna. Il cambio era a quattro marce (più retromarcia), collegato al motore per mezzo di una robusta frizione a dischi multipli. La trasmissione era, naturalmente, sulle ruote posteriori, attraverso un albero inserito in una scatola a “T” in lamiera stampata che comprendeva anche il differenziale ed i semiassi.
La Fiat 501 fu messa in vendita ad un prezzo di 31.000 Lire nella versione completa carrozzata Torpedo, ma la stessa era offerta anche con un’ampia gamma di versioni già pronte di fabbrica e realizzate da Fiat: Torpedo tre porte quattro posti, Berlina due porte quattro posti, Coupé de Ville a tre porte e quattro posti, Coupé due porte e 2/3 posti, Spider due porte e 2/3 posti più due. Soffermandoci proprio sulla Torpedo, era intesa non tanto come sola vettura con carrozzeria aperta (per quanto lo fosse anche), ma in quanto forma caratterizzata dall’assenza di soluzione di continuità dal radiatore alla coda, con un perfetto raccordo fra il cofano ed il “coupe-vent”. La versione di maggior diffusione fu infatti proprio la Torpedo, con carrozzeria tre porte (due sul lato sinistro, una sola su quello destro, poiché, con la guida a destra e le leve verso l’esterno, era impossibile avere una porta anteriore destra) e quattro posti su due divanetti.
Il cruscotto era in tinta con la carrozzeria ed ospitava una strumentazione piuttosto ricca, pur racchiusa quasi interamente in un piccolo quadro centrale: indicatore del livello del carburante ed amperometro ai lati, interruttore a chiave, pulsanti per avviamento (con motorino elettrico) e spegnimento del motore ed interruttori per l’illuminazione esterna. Ai due lati, accanto al quadretto, vi erano l’orologio ed il tachimetro. Sul volante vi era il comando manuale dell’anticipo, sul piantone un manicotto girevole per l’acceleratore a mano, mentre la levetta dell’economizzatore di carburante era alloggiata nel vano portaoggetti destro.
La produzione avveniva nello stabilimento Fiat di Corso Dante, quello delle origini, e questo aveva certamente delle ripercussioni negative sui costi. Era, infatti, un’officina di impostazione estremamente antiquata, ormai non più adatta a produzioni organizzate su modelli standardizzati e volumi sempre crescenti; infatti, vi si lavorava “a isole”, cioè con gli operai che si avvicendavano attorno alla vettura in allestimento, senza spostarla, non vi era dunque ancora l’introduzione della catena di montaggio tipo fordista. Addirittura, parte delle carrozzerie proveniva da un secondo stabilimento, situato in Via Madama Cristina, con una logistica estremamente complessa e disefficiente. Tutto questo non impedì, comunque, alla 501 di raggiungere una diffusione come mai prima di allora un'automobile aveva mai avuto in Italia.
Le successive evoluzioni del modello furono principalmente stilistiche, volte a seguire le mode del momento. La gamma 1923 - introdotta nella tarda primavera del 1922 - adottò, infatti, parafanghi molto avvolgenti, dal momento che la linea dritta ormai non piaceva più. Lo stile della carrozzeria rimaneva invariato sulla Torpedo (ora disponibile come Normale e Lusso).
L’ultimo capitolo della più popolare vettura Fiat del primo dopoguerra è quello convenzionalmente identificato con la denominazione (non ufficiale) di 501 B, che probabilmente fu quella acquistata per gli Ufficiali. Introdotta nel 1925, adottava finalmente di serie i freni anteriori, che da appena un paio d’anni erano stati resi disponibili come optional. La modifica più importante, però, era una nuova testata con rapporto di compressione aumentato, che consentiva di guadagnare qualche cavallo, aumentando così la potenza a 27.
Nei suoi sei anni di produzione, la 501 arrivò a quasi settantamila unità complessive: un numero eccezionale e mai visto prima nella storia dell’automobilismo italiano; rappresentò un passo avanti epocale nella diffusione dell’automobile verso strati della popolazione che solo pochi anni prima non avrebbero mai pensato di potersi neppure lontanamente avvicinare al concetto di mobilità individuale su quattro ruote.
Una nuova vettura per gli Ufficiali: la Fiat 514 Berlina
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Come scritto, la nostra 501 Torpedo fu sostituita nel 1931 in quanto: “In condizioni tali che, per renderla in efficienza, occorrerebbe procedere al ricambio degli organi meccanici principali della macchina. Il ricambio di tali parti non è ormai più consigliabile, perché risulterebbe troppo costoso in proporzione al valore che avrebbe la macchina e allo scarso rendimento che essa potrebbe offrire”.
Al netto della sostituzione, la vettura non venne però alienata in quanto: “La stessa verrà, a cura dell’officina annessa al Corpo pompieri, attrezzata per il trasporto e l’azionamento del grande ventilatore, adatto per impiego in determinati casi di incendio”. Dunque si pensò ad un sorta di “demansionamento”, riconfigurandola come veicolo operativo. La vettura che entrò al suo posto fu una fiammante Fiat 514 Berlina due porte, la cui richiesta di acquisto venne già effettuata almeno nel 1929, poi rinviata per insufficienza di fondi. In una delibera del 31 gennaio 1931 il podestà di Torino Thaon di Revel, comunicò che proprio Fiat propose in sostituzione della 501 la 514, caratterizzata da carrozzeria (per la prima volta) chiusa “tipo normale” (ovvero berlina), due porte, quattro posti e completa di: “Cinque ruote gommate su cerchi a disco, fanaleria, orologio, contachilometri e accessori, al prezzo di 17.363 Lire”. L’auto si inserì in un ordine più ampio, nel quale venne inserito anche l’acquisto di due respiratori forniti dalla Sezione Apparecchi Industriali della stessa Fiat al costo di 927 Lire, per una spesa totale di 24.600 Lire. Rispetto alle altre vetture, di questa conosciamo anche il colore scelto, l’amaranto, e la targa: TO 23108 (numero telaio 225967 e motore 126803). |
Il collaudo avvenne il 10 marzo 1931: “Con l’intervento dell’Ing. Fontana e del Geom. Norzi dell’Ufficio Tecnologico del Municipio, dell’Ing. Pastore quale Ufficiale del Corpo addetto al materiale e del Maresciallo Galimberti, la macchina, a carico normale di marcia, guidata dal conduttore della Casa ha seguito il percorso: Garages Fiat di Corso Massimo d’Azeglio n.16 - Corso Massimo d’Azeglio - Ponte Isabella - Corso Moncalieri - Strada Comunale di Covoretto - Viale del Littorio - Piazza Freguglia e ritorno seguendo lo stesso itinerario. Il motore ha funzionato con regolarità, le salite sono state superate facilmente, subordinatamente alla minor potenza che la macchina sviluppava in conseguenza del diaframma applicato al carburatore dalla Casa quale garanzia. I freni hanno agito con sicurezza ed il motore ha dimostrato di possedere un’ottima ripresa”. Continuando: “I risultati raggiunti nelle prove hanno dimostrato che la macchina corrisponde alle condizioni contemplate nell’offerta ad essa relativa”. Insomma, l’acquisto si poteva fare, cosa che avvenne lo stesso giorno per totali 17.900 Lire.
La Fiat 514 fu un’autovettura di media gamma prodotta dal 1929 al 1932, che rimpiazzò il modello 509. Conobbe un grande successo commerciale, fu largamente esportata all’estero e proposta in molte versioni derivate: la 514 L (con passo allungato per il servizio di Taxi), la sportiva 514 S, la 514 S MM (Mille Miglia) per le competizioni come anche la 514 CA “Coppa delle Alpi”.
Era carrozzata come Berlina a due e quattro porte, Coupé a due porte, Spider a due porte e Torpedo a quattro porte, costituita da un autotelaio tipicamente a longheroni e traverse, ed equipaggiata con un motore quattro cilindri in linea verticali da 1.438 cc (alesaggio 67 mm, corsa 102 mm), raffreddato ad acqua (con pompa centrifuga) e a valvole laterali, capace di 28 CV a 2.600 giri/minuto per 80 km/h di velocità massima, gestita da un cambio manuale a quattro marce (più retromarcia con sistema frizione monodisco). I freni erano a tamburo sulle quattro ruote.
La fiat 514 rappresentò l’auto media per eccellenza, costruita in 36.970 esemplari.
La Fiat 514 fu un’autovettura di media gamma prodotta dal 1929 al 1932, che rimpiazzò il modello 509. Conobbe un grande successo commerciale, fu largamente esportata all’estero e proposta in molte versioni derivate: la 514 L (con passo allungato per il servizio di Taxi), la sportiva 514 S, la 514 S MM (Mille Miglia) per le competizioni come anche la 514 CA “Coppa delle Alpi”.
Era carrozzata come Berlina a due e quattro porte, Coupé a due porte, Spider a due porte e Torpedo a quattro porte, costituita da un autotelaio tipicamente a longheroni e traverse, ed equipaggiata con un motore quattro cilindri in linea verticali da 1.438 cc (alesaggio 67 mm, corsa 102 mm), raffreddato ad acqua (con pompa centrifuga) e a valvole laterali, capace di 28 CV a 2.600 giri/minuto per 80 km/h di velocità massima, gestita da un cambio manuale a quattro marce (più retromarcia con sistema frizione monodisco). I freni erano a tamburo sulle quattro ruote.
La fiat 514 rappresentò l’auto media per eccellenza, costruita in 36.970 esemplari.
Una nobile Fiat 507 Torpedo per il Comandante
Dalle ricerche, emerge una nobile Fiat 507 Torpedo probabilmente (per la caratura della vettura) in uso al Comandante, e già indicata in un documento del 30 maggio 1930. Precisamente viene menzionata in quanto: “Il giorno 25 aprile in conseguenza dello scoppio di un pneumatico, la autovettura Fiat 507, targa TO 16056, ha urtato un paracarro e alcuni pali telegrafici sulla strada Torino-Chivasso riportando gravissime lesioni. Non si ritiene che la macchina possa essere riparata. Si propone pertanto l’acquisto di una nuova vettura a quattro posti e l’alienazione della 507 pure a quattro posti ridotta fuori uso. Si gradirebbe che la nuova vettura fosse di tipo piuttosto robusto, con rapida ripresa e carrozzeria chiusa”. Questo passaggio fornisce uno spunto di riflessione, in quanto anche la 514 per gli Ufficiali precedentemente trattata fu acquistata con carrozzeria chiusa. Non sappiamo quale vettura la 507 Torpedo aveva a sua volta sostituito.
La nascita della Fiat 507, che debuttò nella primavera del 1926, sarebbe da considerare più una mossa tattica di marketing che non una reale evoluzione del precedente modello chiamato 505 lanciato nel 1919.
La strategia commerciale Fiat, tuttavia, passava attraverso un rinnovamento pressoché totale di tutti gli altri modelli per portare al cliente un’immagine di novità, che passava necessariamente anche per un cambio di denominazione. Dal punto di vista tecnico, però, l’unico pretesto per identificare una discontinuità col passato era il dettaglio, per quanto ingegneristicamente significativo, della nuova fluidodinamica del motore. La 507 montava, infatti, il nuovo Tipo 107, che del precedente Tipo 105 era un derivato strettissimo. La differenza sostanziale stava, appunto, nell’adozione di una speciale testata con compressione incrementata e, soprattutto, camere di scoppio “ad accensione accelerata” del tipo brevettato dall’ingegnere britannico Harry Ricardo, che ottimizzavano la combustione del carburante, soprattutto con la geometria poco efficiente dovuta alle valvole laterali. Il nuovo motore, un quattro cilindri in linea da 2.296 cc raffreddato ad acqua, arrivava a sviluppare 35 CV a 2.600 giri/min, dunque con un incremento di potenza di 5 CV per 80 km/h massimi. Per il resto, la meccanica della 507 restava sostanzialmente uguale a quella delle ultime 505, con i freni a tamburo sulle quattro ruote, comandati da pedale attraverso un complesso sistema di cavi d’acciaio e leveraggi fissati sui ponti rigidi (con il problema dell’asimmetria di frenata in curva tipica dei comandi meccanici, che sarebbe stata risolta solo alla fine del decennio con l’adozione dei comandi idraulici Lockheed), cambio a quattro marce più retromarcia, frizione a dischi multipli, accensione con magnete ad alta tensione. Uniche ulteriori differenze sullo châssis a longheroni piegati erano l’aggiunta di ammortizzatori meccanici sia all’avantreno sia al retrotreno e le ruote, sempre del tipo Sankey a razze stampate, ma di diametro inferiore, di 23 pollici, con pneumatici a bassa pressione di sezione allargata.
Nell’immaginario del pubblico, che difficilmente aveva colto la novità anticipata con gli ultimi esemplari della 505, in ogni caso, la maggiore peculiarità della 507 stava nello stile, con l’applicazione all’automobile del gusto Art Déco. Il tratto caratteristico, comune a tutta la gamma Fiat del tempo, era l’abbandono del radiatore arrotondato a favore di un disegno definito “a tempio greco”, con una forma rettangolare sormontata da un lucente timpano triangolare. Il maggior rigore geometrico del disegno della carrozzeria si ritrovava anche nella forma dei parafanghi, quasi perfettamente circolari e concentrici alle ruote. Sarebbe, tuttavia, impossibile distinguere una 507 da una delle ultime 505 se non per il dettaglio della ruota di scorta, che era stata spostata più avanti e leggermente incassata nel parafango anteriore (a richiesta, ne poteva essere montata una seconda a sinistra). Questo, oltre a conferire un aspetto più moderno alla linea, permetteva di abbandonare la carrozzeria asimmetrica a 3 porte ed avere, finalmente, anche la porta anteriore destra. La versione più diffusa rimaneva la Torpedo quattro porte con i telarini rigidi laterali dei cristalli, molto più pratici rispetto ai finestrini in celluloide, che tendevano ad ingiallire e non garantivano una buona tenuta contro la pioggia. In più, veniva introdotto il divano anteriore scorrevole che, permettendo di aggiustare la posizione rispetto alla statura del conducente, rendeva la guida assai più confortevole.
La 507 fu esposta in anteprima al pubblico ed alla stampa in occasione del Salone dell’Automobile di Milano, che si inaugurò lunedì 12 aprile 1926 nel contesto della Fiera Campionaria, ma la sua vita fu piuttosto breve: Fiat terminò la produzione del modello nel 1927, dopo appena 3.700 esemplari.
La nascita della Fiat 507, che debuttò nella primavera del 1926, sarebbe da considerare più una mossa tattica di marketing che non una reale evoluzione del precedente modello chiamato 505 lanciato nel 1919.
La strategia commerciale Fiat, tuttavia, passava attraverso un rinnovamento pressoché totale di tutti gli altri modelli per portare al cliente un’immagine di novità, che passava necessariamente anche per un cambio di denominazione. Dal punto di vista tecnico, però, l’unico pretesto per identificare una discontinuità col passato era il dettaglio, per quanto ingegneristicamente significativo, della nuova fluidodinamica del motore. La 507 montava, infatti, il nuovo Tipo 107, che del precedente Tipo 105 era un derivato strettissimo. La differenza sostanziale stava, appunto, nell’adozione di una speciale testata con compressione incrementata e, soprattutto, camere di scoppio “ad accensione accelerata” del tipo brevettato dall’ingegnere britannico Harry Ricardo, che ottimizzavano la combustione del carburante, soprattutto con la geometria poco efficiente dovuta alle valvole laterali. Il nuovo motore, un quattro cilindri in linea da 2.296 cc raffreddato ad acqua, arrivava a sviluppare 35 CV a 2.600 giri/min, dunque con un incremento di potenza di 5 CV per 80 km/h massimi. Per il resto, la meccanica della 507 restava sostanzialmente uguale a quella delle ultime 505, con i freni a tamburo sulle quattro ruote, comandati da pedale attraverso un complesso sistema di cavi d’acciaio e leveraggi fissati sui ponti rigidi (con il problema dell’asimmetria di frenata in curva tipica dei comandi meccanici, che sarebbe stata risolta solo alla fine del decennio con l’adozione dei comandi idraulici Lockheed), cambio a quattro marce più retromarcia, frizione a dischi multipli, accensione con magnete ad alta tensione. Uniche ulteriori differenze sullo châssis a longheroni piegati erano l’aggiunta di ammortizzatori meccanici sia all’avantreno sia al retrotreno e le ruote, sempre del tipo Sankey a razze stampate, ma di diametro inferiore, di 23 pollici, con pneumatici a bassa pressione di sezione allargata.
Nell’immaginario del pubblico, che difficilmente aveva colto la novità anticipata con gli ultimi esemplari della 505, in ogni caso, la maggiore peculiarità della 507 stava nello stile, con l’applicazione all’automobile del gusto Art Déco. Il tratto caratteristico, comune a tutta la gamma Fiat del tempo, era l’abbandono del radiatore arrotondato a favore di un disegno definito “a tempio greco”, con una forma rettangolare sormontata da un lucente timpano triangolare. Il maggior rigore geometrico del disegno della carrozzeria si ritrovava anche nella forma dei parafanghi, quasi perfettamente circolari e concentrici alle ruote. Sarebbe, tuttavia, impossibile distinguere una 507 da una delle ultime 505 se non per il dettaglio della ruota di scorta, che era stata spostata più avanti e leggermente incassata nel parafango anteriore (a richiesta, ne poteva essere montata una seconda a sinistra). Questo, oltre a conferire un aspetto più moderno alla linea, permetteva di abbandonare la carrozzeria asimmetrica a 3 porte ed avere, finalmente, anche la porta anteriore destra. La versione più diffusa rimaneva la Torpedo quattro porte con i telarini rigidi laterali dei cristalli, molto più pratici rispetto ai finestrini in celluloide, che tendevano ad ingiallire e non garantivano una buona tenuta contro la pioggia. In più, veniva introdotto il divano anteriore scorrevole che, permettendo di aggiustare la posizione rispetto alla statura del conducente, rendeva la guida assai più confortevole.
La 507 fu esposta in anteprima al pubblico ed alla stampa in occasione del Salone dell’Automobile di Milano, che si inaugurò lunedì 12 aprile 1926 nel contesto della Fiera Campionaria, ma la sua vita fu piuttosto breve: Fiat terminò la produzione del modello nel 1927, dopo appena 3.700 esemplari.
Dalla 507 Torpedo alla lussuosa Fiat 525 S Coupé Royal
“Al riguardo, la carrozzeria, si riterrebbe conveniente che essa presentasse una linea sobria e svelta, intonata con quella delle altre macchine da incendio, con verniciatura in rosso e nero oppure anche rosso e turchino scuro. Presso il Garages Fiat di Corso Massimo d’Azeglio sarebbe in vendita una 525 non nuova, ma in ottimo stato provvista di carrozzeria che potrebbe rispondere allo scopo. La Fiat acquisterebbe in conto pagamento la vettura 507 che ha subito l’urto”. Così iniziò la storia della straordinaria Fiat 525 S ad uso del Comandante e che nell’incendio del Teatro Regio di Torino nella notte del 8-9 febbraio 1936 arrivò alle ore 1:00 con a bordo il Comandante stesso.
Difatti la proposta girata alla Direzione Generale dei Servizi Antincendi venne accettata, insieme ad ulteriore risposta della filiale Fiat in data 28 aprile 1930: “Con riferimento alla cortese visita fattaci oggi dall’Egregio Vostro Comandante, Signor Ing. Viterbi, ci pregiamo informarvi che siamo disposti a cedervi la Berlina d’occasione 525 S, vista di presenza presso di noi, dietro consegna da parte Vostra dello chassis 507 usato nelle condizioni in cui esso si trova attualmente dopo l’urto subito, oltre al versamento della cifra di Lire 23.000 nette”. La Fiat 525 S aveva targa TO 16410, telaio numero 200109 e motore numero 100521, carrozzeria chiusa Coupé Royal, quattro posti, ruote a disco e faro orientabile. La 525, per via della suo estremo pregio, si poneva perfettamente come sostituta della 507.
La Fiat 525 si trovò a ricoprire il ruolo al vertice della gamma Fiat in un contesto complesso, nel quale permanevano esigenze di rappresentanza da parte della clientela più altolocata, e per l’azienda, la necessità viste le proprie dimensioni industriali, di assicurare un certo volume produttivo.
La prima serie della 525 lanciata nel 1928 si pose come il prodotto giusto, ma subito protagonista di aggiornamenti ed ampliamento gamma, così da permetterle di integrarsi e bilanciarsi con l’offerta della più “economica” 521, ma anche per sostenere meglio il ruolo di ammiraglia Fiat. La 525, essendo una vettura estremamente costosa ed esclusiva, poteva, infatti, contare su una base di clientela decisamente piccola, ma anche molto eterogenea, con in comune solo le ampie disponibilità finanziarie - e dunque molto volubile verso altri marchi concorrenti - e l’essere estremamente esigente.
Concentrandoci sulla versione 525 S (lanciata proprio con la seconda serie nel 1929-1930), questa fa parte della seconda serie del modello, del quale mantenne sostanzialmente invariato il motore e le dotazioni meccaniche: motore Tipo 125 a benzina, raffreddato ad acqua, 6 cilindri in linea con alesaggio e corsa 82x118 mm a valvole laterali da 3.739 cc, 68,5 CV a 3.200 giri/min per 107 km/h. Il cambio era a quattro marce più retromarcia con frizione monodisco a secco, freni a tamburo sulle quattro ruote. Le novità salienti erano le ruote a disco Fergat, e alcuni mesi più tardi, a richiesta, anche le magnifiche Rudge-Whitworth a raggi tangenti, da 17 pollici anziché 18, l’adozione sull’aspirazione di un filtro/silenziatore Boldrocchi per rendere più piacevole la sonorità del motore e, poco più tardi, l’aggiunta di una pompa della benzina per ragioni di affidabilità. Curiosamente, a dispetto delle raccomandazioni del regime in fatto di italianizzazione del linguaggio e peraltro con una scelta insolita per la Fiat di quegli anni, le due lettere erano l’iniziale delle parole inglesi “Normal” e “Short” e indicavano la lunghezza dello châssis. La nuova 525 S, infatti, aveva un passo di “soli” tre metri mentre la 525 N, versione lanciata contestualmente quale versione più adatta alle grosse vetture di rappresentanza, aveva passo di 3,26 metri. Disponibile in diverse versioni di carrozzeria, tra le tante spicca la nostra Coupé Royal, ovvero una coupé con due porte e quattro posti realizzata in lamiera ma che “mimava” esteticamente l’effetto di una cabriolet rivestendo la parte esterna del tetto.
Difatti la proposta girata alla Direzione Generale dei Servizi Antincendi venne accettata, insieme ad ulteriore risposta della filiale Fiat in data 28 aprile 1930: “Con riferimento alla cortese visita fattaci oggi dall’Egregio Vostro Comandante, Signor Ing. Viterbi, ci pregiamo informarvi che siamo disposti a cedervi la Berlina d’occasione 525 S, vista di presenza presso di noi, dietro consegna da parte Vostra dello chassis 507 usato nelle condizioni in cui esso si trova attualmente dopo l’urto subito, oltre al versamento della cifra di Lire 23.000 nette”. La Fiat 525 S aveva targa TO 16410, telaio numero 200109 e motore numero 100521, carrozzeria chiusa Coupé Royal, quattro posti, ruote a disco e faro orientabile. La 525, per via della suo estremo pregio, si poneva perfettamente come sostituta della 507.
La Fiat 525 si trovò a ricoprire il ruolo al vertice della gamma Fiat in un contesto complesso, nel quale permanevano esigenze di rappresentanza da parte della clientela più altolocata, e per l’azienda, la necessità viste le proprie dimensioni industriali, di assicurare un certo volume produttivo.
La prima serie della 525 lanciata nel 1928 si pose come il prodotto giusto, ma subito protagonista di aggiornamenti ed ampliamento gamma, così da permetterle di integrarsi e bilanciarsi con l’offerta della più “economica” 521, ma anche per sostenere meglio il ruolo di ammiraglia Fiat. La 525, essendo una vettura estremamente costosa ed esclusiva, poteva, infatti, contare su una base di clientela decisamente piccola, ma anche molto eterogenea, con in comune solo le ampie disponibilità finanziarie - e dunque molto volubile verso altri marchi concorrenti - e l’essere estremamente esigente.
Concentrandoci sulla versione 525 S (lanciata proprio con la seconda serie nel 1929-1930), questa fa parte della seconda serie del modello, del quale mantenne sostanzialmente invariato il motore e le dotazioni meccaniche: motore Tipo 125 a benzina, raffreddato ad acqua, 6 cilindri in linea con alesaggio e corsa 82x118 mm a valvole laterali da 3.739 cc, 68,5 CV a 3.200 giri/min per 107 km/h. Il cambio era a quattro marce più retromarcia con frizione monodisco a secco, freni a tamburo sulle quattro ruote. Le novità salienti erano le ruote a disco Fergat, e alcuni mesi più tardi, a richiesta, anche le magnifiche Rudge-Whitworth a raggi tangenti, da 17 pollici anziché 18, l’adozione sull’aspirazione di un filtro/silenziatore Boldrocchi per rendere più piacevole la sonorità del motore e, poco più tardi, l’aggiunta di una pompa della benzina per ragioni di affidabilità. Curiosamente, a dispetto delle raccomandazioni del regime in fatto di italianizzazione del linguaggio e peraltro con una scelta insolita per la Fiat di quegli anni, le due lettere erano l’iniziale delle parole inglesi “Normal” e “Short” e indicavano la lunghezza dello châssis. La nuova 525 S, infatti, aveva un passo di “soli” tre metri mentre la 525 N, versione lanciata contestualmente quale versione più adatta alle grosse vetture di rappresentanza, aveva passo di 3,26 metri. Disponibile in diverse versioni di carrozzeria, tra le tante spicca la nostra Coupé Royal, ovvero una coupé con due porte e quattro posti realizzata in lamiera ma che “mimava” esteticamente l’effetto di una cabriolet rivestendo la parte esterna del tetto.
La reginetta del Comandante: la Fiat 1500 Cabriolet Viotti
Ma tra tutte le vetture elencate, quella di grande pregio e maggiormente documentata oggi è senz’altro l’erede di quella già lussuosa Fiat 525 S Coupé Royal: la Fiat 1500 Cabriolet con speciale carrozzeria realizzata dalla Viotti, ed in questo caso la storia si fa più lunga e intricata.
Le prime tracce iniziano con una richiesta di preventivo fatta alla Fiat in data 13 aprile 1938, che tra l’altro reca insieme richiesta per due autocarri SPA 38 RA, tre autocarri Fiat 1100 ed una autovettura Fiat 1100 Cabriolet, al tempo realizzata dalla stessa Viotti per conto della Casa. Da questa prima, occorre saltare al 24 marzo 1939, dove è la stessa Fiat a rispondere (probabilmente ad una precedente comunicazione) ringraziando per la preferenza dimostrata rispetto ai modello Fiat 1100 e 1500, predisponendo una serie di allegati che riportano le caratteristiche di diverse vetture, precisamente: Fiat 1500 B berlina con tetto apribile su licenza Vebasto, Fiat 1500 B berlina in “colore speciale”, Fiat 1100 berlina con tetto aprile in “colore speciale” e Fiat 1100 Cabriolet in “colore speciale”. Per questo “colore speciale” si intendeva la tinta rossa tipica dei pompieri, ed in realtà i modelli chiamati sinteticamente “1100” si riferivano precisamente alla Fiat 508 C “1100”, chiamata anche “Balilla 1100” o appunto “1100”.
La Fiat 6C 1500 nacque come risposta diretta al profondo mutamento industriale e culturale che seguì la crisi economica del 1929. In un’epoca che richiedeva automobili più pratiche, aerodinamiche e razionali, le case costruttrici europee si trovarono a ripensare il concetto stesso di vettura: meno orpelli, maggiore efficienza, più attenzione ai consumi e alla funzionalità.
Mentre la Citroën sconvolgeva il settore con la sua Traction Avant e la Lancia innovava con la Aprilia, entrambe dotate di carrozzeria portante e soluzioni d’avanguardia, Fiat scelse una via più equilibrata ma non meno coraggiosa. La 6C 1500 rappresentò un passo decisivo nel perfezionamento stilistico e tecnico dell’automobile italiana. Il nuovo modello introdusse un telaio con longheroni a “X” e una disposizione inedita dei sedili posteriori, avanzati rispetto all’assale posteriore per ottenere un abitacolo più spazioso e confortevole. Con un passo di 2.800 mm, i progettisti riuscirono a coniugare abitabilità e proporzioni eleganti, anticipando la filosofia del design funzionale.
Le sospensioni anteriori a ruote indipendenti – una novità assoluta per Fiat e tra le prime al mondo – permisero di abbassare la carrozzeria, migliorando stabilità, comfort, velocità massima e consumi. Questo abbassamento favorì inoltre un baricentro più basso e una minore resistenza aerodinamica, rendendo la vettura più efficiente e moderna.
L’evoluzione meccanica trovò il suo naturale completamento in una carrozzeria aerodinamica rivoluzionaria, frutto della collaborazione tra l’ingegnere Rodolfo Schaeffer e il conte Mario Revelli de Beaumont, geniale designer e sperimentatore, nonché parente di uno dei fondatori di Fiat. Grazie alla sua influenza diretta sul senatore Giovanni Agnelli, il progetto ricevette l’approvazione necessaria per diventare realtà. L’impatto della 6C 1500 fu straordinario: la sua silhouette futurista e slanciata spiccava nel paesaggio urbano popolato ancora da vetture squadrate e verticali, incarnando una nuova idea di modernità dinamica.
Il modello privilegiava funzionalità e aerodinamica piuttosto che lusso e decorazione, segnando il passaggio da un’automobile status symbol a un prodotto di razionalità tecnica. Presentata al Salone di Milano del 1935, la vettura suscitò grande ammirazione per le sue soluzioni formali innovative: la calandra inclinata, i fari a goccia integrati nei parafanghi e numerosi dettagli che ne attestavano la raffinatezza progettuale. Tra le novità figuravano i deflettori sui finestrini anteriori (brevetto Revelli de Beaumont del 1927), il sistema di ventilazione regolabile, il freno a mano sotto plancia, e le frecce direzionali con ritorno automatico. Curiosi anche i fanali lampeggianti con comando sul volante, le cornici interne effetto legno e i sedili in tubo metallico a vista, elementi che richiamavano il design d’arredo avanguardista dell’epoca.
Sotto il cofano, la 6C 1500 adottava un sei cilindri in linea di 1.493 cm³, derivato dal quattro cilindri della Fiat 508 Balilla Sport, ma profondamente modificato. Con alesaggio di 67 mm e corsa di 75 mm, il motore erogava 45 CV a 4.400 giri/minuto, offrendo prestazioni fluide e una notevole silenziosità di funzionamento. Questo propulsore rappresentò uno dei primi esempi di economia di scala nel settore automobilistico, poiché condivideva numerosi componenti con modelli precedenti, riducendo i costi produttivi.
La perfetta equilibratura dei sei cilindri garantiva vibrazioni ridotte, maggiore comfort e una risposta più progressiva. Tuttavia, la tassazione italiana, penalizzando i motori con molti cilindri, ne limitò la diffusione sul mercato interno. All’estero, invece, soprattutto in Germania grazie alla distribuzione tramite NSU, la vettura ottenne un buon successo. Nel 1939 apparve la seconda serie, la 6C 1500 B, riconoscibile per le ruote da 15 pollici, i freni potenziati e i tergicristalli posizionati alla base del parabrezza. L’anno successivo debuttò la 6C 1500 C, che adottò un frontale “a spartivento” ispirato alla Lincoln Zephyr, con calandra verticale e fari sporgenti. Pur segnando un passo indietro in termini di audacia stilistica, questa versione accontentò la clientela più conservatrice, che considerava troppo ardita la precedente impostazione aerodinamica.
Ritornando ai nostri documenti e focalizzandoci sulla indicata 1500 B (dunque seconda serie), con una lettera del 25 marzo 1939 si ritenne necessario acquistarla in quanto: “Con la rottura della testa di un pistone del motore dell’autovettura Fiat 525 S Comandante e con seguente perforazione del monoblocco, la medesima è fuori servizio e per rimetterla in efficienza occorrerebbe, fra l’altro, la sostituzione completa del motore. A sopperire provvisoriamente alle necessità del servizio, mentre anche la vettura Fiat 514 Ufficiali è in riparazione, ho messo a disposizione la mia vettura privata”. A scrivere e il Comandante Ing. Mottura. Continuando con informazioni molto interessanti che riguardano anche altre automobili precedentemente trattate: “Le due autovetture in oggetto sono entrambe ormai vetuste e logore per il lungo servizio e la loro manutenzione risulta assai costosa a causa della frequenza delle riparazioni con lunghe soste in officina. Inoltre il consumo di carburante è assai gravoso per chi di tipo medio recente e affatto utilitario consumo che è particolarmente elevato nelle macchine Fiat 525 tanto che per tale inconveniente sono ormai radiate da tutti, o quasi tutti, i servizi pubblici e privati. Risulta pertanto urgente provvedere alla sostituzione almeno della 525 in attesa che, a compilazione del bilancio 1939 potendosi conoscere la disponibilità di bilancio per l’anno in corso, sia possibile provvedere anche alla sostituzione della Fiat 514”. Questa la motivazione, che portò a richiedere l’acquisto, con alienazione della Fiat 525 S, di una 1500 B con tetto apribile per circa 30.000 Lire; il Comandante allegò a questa richiesta girata alla Direzione Generale dei Servizi Antincendi fotografie e depliant forniti da Fiat, non solo delle 1500 B ma anche della 1100 (più precisamente 508 C detta Balilla 1100) che si intenderebbe acquistare più avanti in sostituzione della 514 da alienare. Magari anch’essa in versione Cabriolet, o comunque con tetto apribile.
Ma il 7 aprile 1939 arrivò un piccola doccia fredda, perché la Direzione Generale dei Servizi Antincendi non vide l’utilità dell’acquisto di una versione Cabriolet (più costosa), giudicata utile per scopi unicamente e meramente turistici, quindi lontani dalle necessità di servizio, invitando il Corpo a fornire nuove e motivate proposte. Immediata la risposta da parte dell’83° Corpo, che motivò la scelta in quanto utile in caso di “parate e riviste” (all’ordine del giorno in quegli anni); la faccenda si chiuse con lettera del 30 maggio 1939 dove si dispose l’acquisto della vettura con carrozzeria Cabriolet a 5 luci (anch’essa prodotta dalla Carrozzeria Viotti su commessa Fiat) per la cifra di 36.000 Lire, già scontati del 5,50 % in relazione agli accordi con Fiat che praticava questo trattamento speciale a tutti i Corpi d’Italia, pagabili in contanti o attraverso la finanziaria Fiat, la SAVA.
Il 23 agosto 1939 la Prefettura autorizzò l’acquisto della vettura, ma improvvisamente il colpo di scena: clamorosamente in una comunicazione del 19 settembre 1939 la Fiat avvisò che l’auto già disponibile per l’acquisto, nel frattempo era stata venduta; ciò fa intuire quanto si stesse puntando inizialmente all’acquisto di un’automobile già pronta, diversa rispetto a quella che infine arriverà al Comandante.
Questo intoppo porterà il Comandante Ing. Rolando, in data 30 settembre 1939 (poi 4 ottobre), a comunicare al Prefetto che erano iniziate nuove trattative con Fiat per l’acquisto di un’altra 1500 Cabriolet, realizzata come fuori serie al costo di 38.500 Lire (18.000 Lire per l’autotelaio e 19.500 Lire per la carrozzeria speciale) sempre dalla Carrozzeria Viotti, la cui consegna poteva essere effettuata in 20/30 giorni dall’ordine. Un’automobile molto speciale, realizzata dietro ordinazione dalle linee eleganti, aerodinamiche, molto ricercate e ricche di finiture di pregio come nella migliore scuola italiana: finalmente dopo lunghe traversie, il 15 ottobre 1939 il Prefetto diede il via libera all’acquisto con ordine n°255/4 ufficializzato in data 19 ottobre ed immatricolazione il 28 novembre con targa V.F 1856 (numero autotelaio 033051 e numero motore 033471). Per completezza di informazione, nel frattempo continuarono anche le comunicazioni per la sostituta della Fiat 514, una Fiat 508 C berlina poi targata V.F 1855. Una curiosità: nella documentazione disponibile saltano fuori alcune fotografie ufficiali inviate dalla Carrozzeria Garavini di Torino che proponeva due elegantissime Cabriolet su autotelaio Fiat 508 C (Balilla 1100), che indicano un probabile contatto tra il Corpo e l’azienda torinese che però, forse, non ebbe seguito.
Nel 1921 Vittorino Viotti e Torquato Tolfo, entrambi ex-dipendenti della Carrozzeria Casaro, decisero di mettersi in proprio e aprire una piccola carrozzeria a Torino, in via Ilarione Petitti numero 19. Inizialmente si occuparono soprattutto di riparazioni, ma attorno al 1924/1925 vennero incaricati di allestire le prime carrozzerie complete. Rapidamente la loro “linea gran moda”, ovvero una carrozzeria torpedo aerodinamica, riscosse un certo successo portando commesse anche per vetture di lusso; lavorarono soprattutto su châssis Fiat e Lancia, ma allestirono anche qualche vettura Ansaldo e un’Itala 61 in alluminio per il Duca di Spoleto (1927). Nel giro di pochi anni la “Carrozzeria Viotti & Tolfo” si affermò come marchio raffinato e lussuoso, vincendo numerosi premi ai concorsi di eleganza con i suoi allestimenti su Fiat 520 e 525 e su Alfa Romeo 6C 1750; fornì anche vetture alla Casa Reale, come la 525 di rappresentanza per il Duca delle Puglie (1928). Occasionalmente si occupò anche di autobus e veicoli funebri. La rapida crescita rese, però, necessario il trasferimento in una nuova sede sufficientemente grande, in corrispondenza di un riassetto societario nel quale l’azienda si trasformò in “Società Anonima Carrozzeria Viotti” nel 1930, con l’uscita di Torquato Tolfo.
L’operazione fu possibile con il supporto dell’industriale Ezio Magnanelli - che mise a disposizione il suo “Stabilimento Meccanico Subalpino” come nuova sede - e con il sostegno di due fornitori, Carlo Castiglioni - che chiuse la sua carrozzeria per entrare nella nuova società - e Arturo Maggiora - che invece mantenne in parallelo la sua martelleria e il ruolo di responsabile della produzione alla Viotti. Iniziò in quel momento anche un’importante e duratura collaborazione con la Fiat, che affidò a quella delle fuoriserie di lusso del decennio precedente, prodotte in pochi esemplari con guadagni elevati, ad una produzione di grande serie, pur con margini contenuti, che, insieme ad un’attenta e innovativa logica di terziarizzazione, lo porta a diventare nel corso degli anni Trenta il maggiore carrozziere italiano, con una produzione nell’ordine di grandezza di alcune migliaia di vetture all’anno. In quel periodo lavorò su tutti i modelli Fiat, ma anche sulle Lancia Augusta e Artena con produzioni standardizzate ma di alto livello qualitativo. Nel 1935 Viotti era un pioniere delle nuove forme aerodinamiche, presentando un’innovativa berlina su Lancia Augusta al Concorso d’Eleganza di Torino, dopo alcune sportive simili su châssis Alfa Romeo 6C e 8C. L’evoluzione aerodinamica delle forme, sviluppata in collaborazione con lo stilista Mario Revelli de Beaumont lo porta a realizzare interessanti fuoriserie su base Fiat 1500 e Lancia Aprilia e poi a prendere nel 1937 la commessa dalla Fiat per l’allestimento delle versioni Cabriolet e Spider della 1100.
In questi anni la Carrozzeria Viotti fu la più prolifica di versioni fuoriserie sullo chassis della Fiat 1500, grazie agli accordi con Fiat, la matita di Revelli e l’intuito di Vittorino Viotti.
Le prime tracce iniziano con una richiesta di preventivo fatta alla Fiat in data 13 aprile 1938, che tra l’altro reca insieme richiesta per due autocarri SPA 38 RA, tre autocarri Fiat 1100 ed una autovettura Fiat 1100 Cabriolet, al tempo realizzata dalla stessa Viotti per conto della Casa. Da questa prima, occorre saltare al 24 marzo 1939, dove è la stessa Fiat a rispondere (probabilmente ad una precedente comunicazione) ringraziando per la preferenza dimostrata rispetto ai modello Fiat 1100 e 1500, predisponendo una serie di allegati che riportano le caratteristiche di diverse vetture, precisamente: Fiat 1500 B berlina con tetto apribile su licenza Vebasto, Fiat 1500 B berlina in “colore speciale”, Fiat 1100 berlina con tetto aprile in “colore speciale” e Fiat 1100 Cabriolet in “colore speciale”. Per questo “colore speciale” si intendeva la tinta rossa tipica dei pompieri, ed in realtà i modelli chiamati sinteticamente “1100” si riferivano precisamente alla Fiat 508 C “1100”, chiamata anche “Balilla 1100” o appunto “1100”.
La Fiat 6C 1500 nacque come risposta diretta al profondo mutamento industriale e culturale che seguì la crisi economica del 1929. In un’epoca che richiedeva automobili più pratiche, aerodinamiche e razionali, le case costruttrici europee si trovarono a ripensare il concetto stesso di vettura: meno orpelli, maggiore efficienza, più attenzione ai consumi e alla funzionalità.
Mentre la Citroën sconvolgeva il settore con la sua Traction Avant e la Lancia innovava con la Aprilia, entrambe dotate di carrozzeria portante e soluzioni d’avanguardia, Fiat scelse una via più equilibrata ma non meno coraggiosa. La 6C 1500 rappresentò un passo decisivo nel perfezionamento stilistico e tecnico dell’automobile italiana. Il nuovo modello introdusse un telaio con longheroni a “X” e una disposizione inedita dei sedili posteriori, avanzati rispetto all’assale posteriore per ottenere un abitacolo più spazioso e confortevole. Con un passo di 2.800 mm, i progettisti riuscirono a coniugare abitabilità e proporzioni eleganti, anticipando la filosofia del design funzionale.
Le sospensioni anteriori a ruote indipendenti – una novità assoluta per Fiat e tra le prime al mondo – permisero di abbassare la carrozzeria, migliorando stabilità, comfort, velocità massima e consumi. Questo abbassamento favorì inoltre un baricentro più basso e una minore resistenza aerodinamica, rendendo la vettura più efficiente e moderna.
L’evoluzione meccanica trovò il suo naturale completamento in una carrozzeria aerodinamica rivoluzionaria, frutto della collaborazione tra l’ingegnere Rodolfo Schaeffer e il conte Mario Revelli de Beaumont, geniale designer e sperimentatore, nonché parente di uno dei fondatori di Fiat. Grazie alla sua influenza diretta sul senatore Giovanni Agnelli, il progetto ricevette l’approvazione necessaria per diventare realtà. L’impatto della 6C 1500 fu straordinario: la sua silhouette futurista e slanciata spiccava nel paesaggio urbano popolato ancora da vetture squadrate e verticali, incarnando una nuova idea di modernità dinamica.
Il modello privilegiava funzionalità e aerodinamica piuttosto che lusso e decorazione, segnando il passaggio da un’automobile status symbol a un prodotto di razionalità tecnica. Presentata al Salone di Milano del 1935, la vettura suscitò grande ammirazione per le sue soluzioni formali innovative: la calandra inclinata, i fari a goccia integrati nei parafanghi e numerosi dettagli che ne attestavano la raffinatezza progettuale. Tra le novità figuravano i deflettori sui finestrini anteriori (brevetto Revelli de Beaumont del 1927), il sistema di ventilazione regolabile, il freno a mano sotto plancia, e le frecce direzionali con ritorno automatico. Curiosi anche i fanali lampeggianti con comando sul volante, le cornici interne effetto legno e i sedili in tubo metallico a vista, elementi che richiamavano il design d’arredo avanguardista dell’epoca.
Sotto il cofano, la 6C 1500 adottava un sei cilindri in linea di 1.493 cm³, derivato dal quattro cilindri della Fiat 508 Balilla Sport, ma profondamente modificato. Con alesaggio di 67 mm e corsa di 75 mm, il motore erogava 45 CV a 4.400 giri/minuto, offrendo prestazioni fluide e una notevole silenziosità di funzionamento. Questo propulsore rappresentò uno dei primi esempi di economia di scala nel settore automobilistico, poiché condivideva numerosi componenti con modelli precedenti, riducendo i costi produttivi.
La perfetta equilibratura dei sei cilindri garantiva vibrazioni ridotte, maggiore comfort e una risposta più progressiva. Tuttavia, la tassazione italiana, penalizzando i motori con molti cilindri, ne limitò la diffusione sul mercato interno. All’estero, invece, soprattutto in Germania grazie alla distribuzione tramite NSU, la vettura ottenne un buon successo. Nel 1939 apparve la seconda serie, la 6C 1500 B, riconoscibile per le ruote da 15 pollici, i freni potenziati e i tergicristalli posizionati alla base del parabrezza. L’anno successivo debuttò la 6C 1500 C, che adottò un frontale “a spartivento” ispirato alla Lincoln Zephyr, con calandra verticale e fari sporgenti. Pur segnando un passo indietro in termini di audacia stilistica, questa versione accontentò la clientela più conservatrice, che considerava troppo ardita la precedente impostazione aerodinamica.
Ritornando ai nostri documenti e focalizzandoci sulla indicata 1500 B (dunque seconda serie), con una lettera del 25 marzo 1939 si ritenne necessario acquistarla in quanto: “Con la rottura della testa di un pistone del motore dell’autovettura Fiat 525 S Comandante e con seguente perforazione del monoblocco, la medesima è fuori servizio e per rimetterla in efficienza occorrerebbe, fra l’altro, la sostituzione completa del motore. A sopperire provvisoriamente alle necessità del servizio, mentre anche la vettura Fiat 514 Ufficiali è in riparazione, ho messo a disposizione la mia vettura privata”. A scrivere e il Comandante Ing. Mottura. Continuando con informazioni molto interessanti che riguardano anche altre automobili precedentemente trattate: “Le due autovetture in oggetto sono entrambe ormai vetuste e logore per il lungo servizio e la loro manutenzione risulta assai costosa a causa della frequenza delle riparazioni con lunghe soste in officina. Inoltre il consumo di carburante è assai gravoso per chi di tipo medio recente e affatto utilitario consumo che è particolarmente elevato nelle macchine Fiat 525 tanto che per tale inconveniente sono ormai radiate da tutti, o quasi tutti, i servizi pubblici e privati. Risulta pertanto urgente provvedere alla sostituzione almeno della 525 in attesa che, a compilazione del bilancio 1939 potendosi conoscere la disponibilità di bilancio per l’anno in corso, sia possibile provvedere anche alla sostituzione della Fiat 514”. Questa la motivazione, che portò a richiedere l’acquisto, con alienazione della Fiat 525 S, di una 1500 B con tetto apribile per circa 30.000 Lire; il Comandante allegò a questa richiesta girata alla Direzione Generale dei Servizi Antincendi fotografie e depliant forniti da Fiat, non solo delle 1500 B ma anche della 1100 (più precisamente 508 C detta Balilla 1100) che si intenderebbe acquistare più avanti in sostituzione della 514 da alienare. Magari anch’essa in versione Cabriolet, o comunque con tetto apribile.
Ma il 7 aprile 1939 arrivò un piccola doccia fredda, perché la Direzione Generale dei Servizi Antincendi non vide l’utilità dell’acquisto di una versione Cabriolet (più costosa), giudicata utile per scopi unicamente e meramente turistici, quindi lontani dalle necessità di servizio, invitando il Corpo a fornire nuove e motivate proposte. Immediata la risposta da parte dell’83° Corpo, che motivò la scelta in quanto utile in caso di “parate e riviste” (all’ordine del giorno in quegli anni); la faccenda si chiuse con lettera del 30 maggio 1939 dove si dispose l’acquisto della vettura con carrozzeria Cabriolet a 5 luci (anch’essa prodotta dalla Carrozzeria Viotti su commessa Fiat) per la cifra di 36.000 Lire, già scontati del 5,50 % in relazione agli accordi con Fiat che praticava questo trattamento speciale a tutti i Corpi d’Italia, pagabili in contanti o attraverso la finanziaria Fiat, la SAVA.
Il 23 agosto 1939 la Prefettura autorizzò l’acquisto della vettura, ma improvvisamente il colpo di scena: clamorosamente in una comunicazione del 19 settembre 1939 la Fiat avvisò che l’auto già disponibile per l’acquisto, nel frattempo era stata venduta; ciò fa intuire quanto si stesse puntando inizialmente all’acquisto di un’automobile già pronta, diversa rispetto a quella che infine arriverà al Comandante.
Questo intoppo porterà il Comandante Ing. Rolando, in data 30 settembre 1939 (poi 4 ottobre), a comunicare al Prefetto che erano iniziate nuove trattative con Fiat per l’acquisto di un’altra 1500 Cabriolet, realizzata come fuori serie al costo di 38.500 Lire (18.000 Lire per l’autotelaio e 19.500 Lire per la carrozzeria speciale) sempre dalla Carrozzeria Viotti, la cui consegna poteva essere effettuata in 20/30 giorni dall’ordine. Un’automobile molto speciale, realizzata dietro ordinazione dalle linee eleganti, aerodinamiche, molto ricercate e ricche di finiture di pregio come nella migliore scuola italiana: finalmente dopo lunghe traversie, il 15 ottobre 1939 il Prefetto diede il via libera all’acquisto con ordine n°255/4 ufficializzato in data 19 ottobre ed immatricolazione il 28 novembre con targa V.F 1856 (numero autotelaio 033051 e numero motore 033471). Per completezza di informazione, nel frattempo continuarono anche le comunicazioni per la sostituta della Fiat 514, una Fiat 508 C berlina poi targata V.F 1855. Una curiosità: nella documentazione disponibile saltano fuori alcune fotografie ufficiali inviate dalla Carrozzeria Garavini di Torino che proponeva due elegantissime Cabriolet su autotelaio Fiat 508 C (Balilla 1100), che indicano un probabile contatto tra il Corpo e l’azienda torinese che però, forse, non ebbe seguito.
Nel 1921 Vittorino Viotti e Torquato Tolfo, entrambi ex-dipendenti della Carrozzeria Casaro, decisero di mettersi in proprio e aprire una piccola carrozzeria a Torino, in via Ilarione Petitti numero 19. Inizialmente si occuparono soprattutto di riparazioni, ma attorno al 1924/1925 vennero incaricati di allestire le prime carrozzerie complete. Rapidamente la loro “linea gran moda”, ovvero una carrozzeria torpedo aerodinamica, riscosse un certo successo portando commesse anche per vetture di lusso; lavorarono soprattutto su châssis Fiat e Lancia, ma allestirono anche qualche vettura Ansaldo e un’Itala 61 in alluminio per il Duca di Spoleto (1927). Nel giro di pochi anni la “Carrozzeria Viotti & Tolfo” si affermò come marchio raffinato e lussuoso, vincendo numerosi premi ai concorsi di eleganza con i suoi allestimenti su Fiat 520 e 525 e su Alfa Romeo 6C 1750; fornì anche vetture alla Casa Reale, come la 525 di rappresentanza per il Duca delle Puglie (1928). Occasionalmente si occupò anche di autobus e veicoli funebri. La rapida crescita rese, però, necessario il trasferimento in una nuova sede sufficientemente grande, in corrispondenza di un riassetto societario nel quale l’azienda si trasformò in “Società Anonima Carrozzeria Viotti” nel 1930, con l’uscita di Torquato Tolfo.
L’operazione fu possibile con il supporto dell’industriale Ezio Magnanelli - che mise a disposizione il suo “Stabilimento Meccanico Subalpino” come nuova sede - e con il sostegno di due fornitori, Carlo Castiglioni - che chiuse la sua carrozzeria per entrare nella nuova società - e Arturo Maggiora - che invece mantenne in parallelo la sua martelleria e il ruolo di responsabile della produzione alla Viotti. Iniziò in quel momento anche un’importante e duratura collaborazione con la Fiat, che affidò a quella delle fuoriserie di lusso del decennio precedente, prodotte in pochi esemplari con guadagni elevati, ad una produzione di grande serie, pur con margini contenuti, che, insieme ad un’attenta e innovativa logica di terziarizzazione, lo porta a diventare nel corso degli anni Trenta il maggiore carrozziere italiano, con una produzione nell’ordine di grandezza di alcune migliaia di vetture all’anno. In quel periodo lavorò su tutti i modelli Fiat, ma anche sulle Lancia Augusta e Artena con produzioni standardizzate ma di alto livello qualitativo. Nel 1935 Viotti era un pioniere delle nuove forme aerodinamiche, presentando un’innovativa berlina su Lancia Augusta al Concorso d’Eleganza di Torino, dopo alcune sportive simili su châssis Alfa Romeo 6C e 8C. L’evoluzione aerodinamica delle forme, sviluppata in collaborazione con lo stilista Mario Revelli de Beaumont lo porta a realizzare interessanti fuoriserie su base Fiat 1500 e Lancia Aprilia e poi a prendere nel 1937 la commessa dalla Fiat per l’allestimento delle versioni Cabriolet e Spider della 1100.
In questi anni la Carrozzeria Viotti fu la più prolifica di versioni fuoriserie sullo chassis della Fiat 1500, grazie agli accordi con Fiat, la matita di Revelli e l’intuito di Vittorino Viotti.