Alfa Romeo Giulia 1300 TI
Leggenda in divisa
La nascita dell’Alfa Romeo Giulia rappresenta una delle pagine più affascinanti e audaci della storia industriale e automobilistica italiana. Per comprendere appieno la genesi di questo modello iconico, presentato ufficialmente all’Autodromo di Monza il 27 giugno del 1962, è necessario calarsi nel tessuto sociale, economico e politico dell’Italia di quegli anni. Il Paese stava vivendo il culmine del miracolo economico, un’epoca di straordinario fermento, urbanizzazione e trasformazione dei consumi. L’automobile non era più un bene di lusso riservato a pochissimi eletti, ma il simbolo tangibile di una conquistata libertà e di uno status sociale in rapida ascesa per le famiglie della classe media. In questo scenario, la casa del Portello si trovava di fronte a un bivio cruciale. La Giulietta era stata la vettura che aveva “democratizzato” e portato verso la grande produzione in serie il marchio, traghettando l’Alfa Romeo da una dimensione quasi artigianale a quella di grande costruttore. Tuttavia, con l’inizio del nuovo decennio, la straordinaria e amata vettura mostrava i primi segni del tempo. Sotto la guida illuminata del presidente Giuseppe Luraghi, l’Alfa Romeo comprese che per consolidare i propri bilanci e guardare al futuro era necessario un netto salto generazionale, proponendo una vettura completamente nuova, rivoluzionaria e capace di ridefinire lo standard globale della berlina media a vocazione sportiva.
La progettazione della nuova vettura fu affidata a una squadra di ingegneri e tecnici guidata da Orazio Satta Puliga. Il design rivoluzionario dell’Alfa Romeo Giulia non fu l’opera di un singolo stilista esterno o di una celebre firma della carrozzeria italiana, bensì il capolavoro collettivo nato all'interno del neonato Ufficio Stile Alfa Romeo situato al Portello. La direzione estetica e la paternità delle sue linee così personali e d’avanguardia sono da attribuire principalmente a Giuseppe Scarnati — all’epoca a capo del Centro Stile — che lavorò a stretto contatto con l’ingegnere Ivo Colucci per lo sviluppo pratico della carrozzeria.
Lo sviluppo del modello fu accompagnato da scelte coraggiose, tra cui la nascita del modernissimo stabilimento di Arese e il potenziamento delle strutture della pista di prova di Balocco. La sfida ingegneristica era complessa: la futura berlina doveva essere incredibilmente veloce, sicura, spaziosa per cinque persone e dotata di un’efficienza aerodinamica senza precedenti, pur mantenendo una presenza su strada compatta. Il lavoro sulla carrozzeria segnò una vera e propria pietra miliare nella storia dell’automobile. Per la prima volta, lo sviluppo delle forme di una berlina di grande produzione venne guidato da rigorosi studi aerodinamici, condotti anche sfruttando la galleria del vento del Politecnico di Milano. Satta Puliga e i suoi collaboratori individuarono nella coda tronca la soluzione ottimale per gestire i flussi d’aria posteriori, riducendo le turbolenze. Fu proprio attorno a questa rigorosa scelta ingegneristica che presero forma le linee spigolose, la caratteristica incavatura del cofano posteriore, il parabrezza avvolgente e il muso aggressivo della vettura. Il risultato finale fu straordinario, con un coefficiente di penetrazione aerodinamica pari a un valore di Cx di appena 0,34, un primato assoluto per l’epoca che giustificò ampiamente il celebre slogan pubblicitario che descriveva la Giulia come “l’auto disegnata dal vento”.
Accanto all’aerodinamica, la sicurezza passiva rappresentò un altro punto di assoluta avanguardia nel progetto. La Giulia fu infatti una delle primissime vetture al mondo dotate di una scocca autoportante in acciaio progettata per deformarsi in modo controllato in caso di impatto, assorbendo la violenza dell’urto ed evitando che l’energia cinetica si scaricasse sull’abitacolo. Quest’ultimo era concepito come una cellula rigida priva di spigoli vivi interni e dotata di un piantone dello sterzo collassabile, anticipando di anni le severe legislazioni sulla sicurezza stradale che sarebbero sorte negli Stati Uniti d’America alla fine degli anni sessanta.
Meccanica di precisione
Sotto l’aspetto meccanico, la capostipite, denominata Giulia T.I. (Turismo Internazionale), portava al debutto il leggendario motore quattro cilindri in linea verticali, longitudinale, bialbero da 1,570 cc, evoluzione diretta del propulsore della Giulietta, ma ottimizzato con nuove fusioni e privo di punti di lubrificazione esterni. Realizzato interamente con monoblocco e testa in lega leggera, questo disponeva di due alberi a camme in testa comandati da una doppia catena. Con misure di alesaggio per corsa pari a 78x82 mm e un rapporto di compressione di 9:1, il propulsore era alimentato da un singolo carburatore doppio corpo verticale, offriva accensione a spinterogeno, raffreddamento a liquido e lubrificazione a carter umido.
Questo motore erogava 90 CV a 6000 giri/minuto, con una coppia massima di 12,1 chilogrammetri a 1400 giri/minuto, spingendo la vettura a una velocità massima di 169 km/h. La potenza e la briosità del motore erano assecondate da una trasmissione a cinque rapporti con retromarcia e frizione monodisco a secco. Lo schema dell’autotelaio prevedeva una sospensione anteriore a ruote indipendenti con quadrilatero trasversale, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice, mentre al retrotreno era installato un ponte rigido guidato da un triangolo superiore, puntoni longitudinali, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, accoppiato a uno sterzo a vite e rullo. L’impianto frenante idraulico, inizialmente misto con dischi anteriori e tamburi posteriori per i primi 22.000 esemplari prodotti, fu poi uniformato con dischi sulle quattro ruote senza servofreno. Il corpo vettura presentava un passo di 2510 mm, carreggiate anteriore e posteriore rispettivamente di 1310 mm e 1270 mm, una lunghezza di 4130 mm, una larghezza di 1570 mm e un’altezza di 1430 mm. Con una capacità del serbatoio di quarantasei litri e un peso a vuoto di mille chilogrammi, la Giulia T.I. fu prodotta in 71.547 esemplari complessivi.
La gamma della Giulia si arricchì e si diversificò rapidamente negli anni successivi, intercettando diverse fasce di clientela e assecondando la leggendaria vocazione sportiva del marchio. Il 24 aprile del 1963, a Monza, venne presentata la Giulia T.I. Super, una versione fortemente alleggerita e potenziata destinata a essere prodotta nei 501 esemplari necessari per ottenere l'omologazione sportiva nella classe Turismo. Esternamente, questa variante sportiva si distingueva per i paraurti senza rostri, i finestrini posteriori in plexiglas, i cerchi in elektron, le scritte identificative e tre vistosi scudetti adesivi con il quadrifoglio verde sulle fiancate e sul cofano posteriore. Due prese d’aria grigliate prendevano il posto dei gruppi ottici interni, mentre l’interno era semplificato con l'eliminazione di tutto il superfluo, una plancia con quattro strumenti circolari, volante sportivo e sedili anteriori avvolgenti. Grazie a un risparmio di peso di oltre 90 kg, per un totale di 910 kg a vuoto, e all’adozione del propulsore bialbero da 110 CV a 6800 giri/minuto derivato dalla Giulia SS, accoppiato a due carburatori doppio corpo orizzontali e un rapporto di compressione di 9,7:1 con coppia massima di 13,4 kg a 4200 giri/minuto, la vettura superava i 185 km/h. La vettura utilizzava un cambio a cloche a cinque marce, freni a disco sulle quattro ruote con l’introduzione del servofreno a partire dal settembre del 1963, e un assetto ribassato. La carriera agonistica della T.I. Super fu brillante ma breve, poiché nel 1963 l’omologazione fu ottenuta solo per la classe Gran Turismo, mentre per la classe Turismo bisognò attendere il gennaio del 1964, portando infine alla vendita di 501 esemplari totali, tutti di colore biancospino a eccezione di pochissime unità.
Nel 1964, presentata sempre a Monza l'undici maggio, debuttò la Giulia 1300, concepita come modello di accesso per rispondere alle esigenze di un mercato automobilistico rallentato da una difficile congiuntura economica e penalizzato da una nuova tassazione sulle cilindrate medie. Per contenere i costi di produzione ed evitare la sovrapposizione interna con la sorella maggiore da 1600 cc, la 1300 subì un drastico impoverimento delle finiture. Esternamente presentava una calandra a soli due proiettori, paraurti privi di rostri cromati, nessuna modanatura cromata sul cofano e cornici dei vetri interamente metalliche. All’interno, il volante era monocolore, la plancia era priva di rifiniture in legno, mancavano la maniglia di appiglio per il passeggero, i posacenere posteriori e i braccioli sulle portiere, mentre i deflettori anteriori erano comandati da una semplice levetta. Sotto l’aspetto meccanico, la vettura ricevette un motore bialbero ridotto a 1,290 cc, con alesaggio di 74 mm e corsa di 75 mm, dotato di un solo carburatore doppio corpo, che erogava 78 CV a 6000 giri/minuto e una coppia massima di 10,5 chilogrammetri a 4500 giri/minuto, con un rapporto di compressione di 8,5:1. Il cambio era limitato a sole quattro marce sincronizzate più retromarcia, con frizione monodisco a secco, mentre i freni erano a disco sulle quattro ruote ma privi di servofreno. Con una velocità massima di 155 km/h e un peso a vuoto di 980 kg, la 1300 fu prodotta in 28.358 esemplari e ricevette un primo aggiornamento della carrozzeria nel settembre del 1967, seguito da una nuova versione nel febbraio del 1969.
Al Salone di Ginevra del 1965 fu presentata la Giulia Super, concepita per offrire un incremento di prestazioni rispetto alla Giulia T.I. mantenendo una guida elastica e regolare. Orazio Satta Puliga stimò in circa 6 CV l’incremento ideale della potenza, che fu ottenuto adottando il propulsore da 1,570 cc con due carburatori doppio corpo provvisti di diffusori più piccoli rispetto a quelli della sportiva T.I. Super. Questo motore erogava 98 CV a 5500 giri/minuto, con una coppia massima di 13,3 espressa al regime di 2900 giri/minuto, e un rapporto di compressione di 9:1, spingendo la vettura a una velocità massima superiore ai 175 km/h. Esternamente, la Giulia Super si distingueva per l’assenza della modanatura cromata intorno ai fari posteriori, per gruppi ottici posteriori più grandi, per una fascia cromata sottoporta e per uno scudetto anteriore diviso in due pezzi con la parte superiore solidale al cofano motore, oltre a scritte identificative in corsivo sul baule posteriore e scudetti con il marchio Alfa Romeo stilizzato e dorato sui montanti posteriori. L’interno proponeva sedili più imbottiti in panno o Texalfa, cielo in finta pelle traforata, pavimentazione in moquette, una nuova plancia con strumenti circolari rivestita in legno, volante sportivo a tre razze, impianto di ventilazione migliorato e una cuffia in similpelle nera per la leva del cambio posizionata sul pavimento. Dotata di cambio a cinque marce, frizione monodisco a secco con comando idraulico e impianto frenante idraulico a doppio circuito con servofreno e quattro dischi, la Giulia Super registrava un peso a vuoto di 990 kg e un passo di 2510 mm, con carreggiate anteriore e posteriore rispettivamente di 1324 mm e 1274 mm, rimanendo in produzione fino al 1972 con 124,590 unità complessive.
Sempre nel 1965, la Carrozzeria Colli di Milano sviluppò la Giulia Giardinetta, una versione familiare o promiscua pensata per unire la meccanica e il corpo vettura della berlina fino al montante centrale a un tetto appositamente stampato e a fiancate posteriori modificate per alloggiare un volume di carico supplementare. Caratterizzata da una linea filante, la vettura disponeva di un divano posteriore ribaltabile che creava un ampio vano di carico, ideale per il trasporto veloce. Questa versione, prodotta in quasi 600 esemplari nella variante denominata Speciale su base meccanica Giulia Super, fu largamente acquistata dalla Polizia Stradale e dalla Società Autostrade per i servizi di pattugliamento, per poi essere prodotta a partire dal 1969 anche dalle carrozzerie Grazia, Giorgetti e Introzzi, rimanendo in servizio con allestimenti specifici che includevano in rari casi anche varianti a trazione integrale.
La Giulia 1300 TI
La svolta evolutiva per la gamma da 1,3 litri si compì il 4 febbraio del 1966 a San Felice Circeo, con la presentazione della nuova Giulia 1300 TI. Questa vettura nacque per offrire una variante economica e di accesso che garantisse al contempo più finiture di pregio e doti meccaniche brillanti, risolvendo i problemi della precedente 1300 base ritenuta troppo povera e “fiacca”. Sotto il profilo ingegneristico, il motore bialbero da 1,290 cc, caratterizzato da un alesaggio di 74 mm e da una corsa di 75 mm con un rapporto di compressione di 9:1, fu profondamente ottimizzato. Dotato di due alberi a camme in testa con comando a doppia catena e due valvole per cilindro, il propulsore beneficiava di valvole di scarico riempite al sodio per migliorare lo smaltimento termico e di un collettore di scarico sdoppiato a tubi separati abbinato a una diversa fasatura della distribuzione, soluzioni che consentivano di erogare 82 CV a 6000 giri/minuto e una coppia massima di 10,6 chilogrammetri a 4900 giri/minuto con l’ausilio di un singolo carburatore doppio corpo verticale. La trasmissione era affidata a un cambio a cinque marce con comando a cloche sul pavimento e frizione monodisco a secco, mentre la scocca autoportante in acciaio ospitava una sospensione anteriore a ruote indipendenti con quadrilatero trasversale, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, e una sospensione posteriore a ponte rigido con triangolo superiore, puntoni longitudinali, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, completata da uno sterzo a circolazione di sfere o a vite e rullo. L’impianto frenante idraulico utilizzava quattro freni a disco con servofreno di serie a partire dai successivi aggiornamenti della gamma, mentre le dimensioni del corpo vettura riportavano un passo di 2510 mm, carreggiate anteriore e posteriore rispettivamente di 1324 mm e 1274 mm, una lunghezza di 4150 mm, una larghezza di 1570 mm, un’altezza di 1430 mm, una capacità del serbatoio di 46 litri e pneumatici di misura 155x15, per un peso totale a vuoto di 1010 kg e una velocità massima di 170 km/h.
Esteticamente, la Giulia 1300 TI riconquistò i particolari cromati persi con la 1300 base, tra cui i rostri ai paraurti e la luce di retromarcia montata sul cofano del bagagliaio, mentre l’interno fu nobilitato con una strumentazione circolare di stampo sportivo, una plancia con rivestimento in legno, nuovi pannelli porta dotati di braccioli e una migliore insonorizzazione complessiva. Nel corso degli anni, la vettura fu costantemente aggiornata: nel 1967 ricevette una nuova calandra a tre barre cromate orizzontali e interni parzialmente ridisegnati, mentre nel 1969 furono introdotti nuovi pannelli porta con maniglia integrata, nuove coppe ruota, la frizione con comando idraulico e il servofreno di serie. Nel 1970 la pedaliera divenne di tipo sospeso, facilitando l’azionamento da parte del conducente, e vennero montate nuove maniglie esterne a pulsante insieme a un rinnovato cassonetto del filtro dell’aria. La produzione della Giulia 1300 TI terminò nel 1972 con un volume straordinario di 144,213 esemplari, consacrandosi come uno dei più grandi successi commerciali nella storia dell’Alfa Romeo e dimostrando che la raffinata ingegneria milanese poteva essere declinata con assoluto equilibrio anche in una cilindrata accessibile, unendo l’affidabilità e l’efficienza della cilindrata ridotta al temperamento di una vera macchina sportiva.
La nostra protagonista
La Giulia 1300 TI è stata una vettura molto utilizzata nel Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco per il servizio di autoradio, ovvero per il trasporto celere dell’ufficiale di servizio che si recava sui luoghi degli interventi. Dunque non poteva mancare presso l’83 Corpo del Vigili del Fuoco di Torino che ne conserva oggi un bellissimo esemplare del giugno 1966, targato VF 7179 con telaio n° 579648 e motore n° 04631. Questo venne consegnato nuovo al Comando torinese, seguì una parentesi ad Asti, per poi fare ritorno.
La progettazione della nuova vettura fu affidata a una squadra di ingegneri e tecnici guidata da Orazio Satta Puliga. Il design rivoluzionario dell’Alfa Romeo Giulia non fu l’opera di un singolo stilista esterno o di una celebre firma della carrozzeria italiana, bensì il capolavoro collettivo nato all'interno del neonato Ufficio Stile Alfa Romeo situato al Portello. La direzione estetica e la paternità delle sue linee così personali e d’avanguardia sono da attribuire principalmente a Giuseppe Scarnati — all’epoca a capo del Centro Stile — che lavorò a stretto contatto con l’ingegnere Ivo Colucci per lo sviluppo pratico della carrozzeria.
Lo sviluppo del modello fu accompagnato da scelte coraggiose, tra cui la nascita del modernissimo stabilimento di Arese e il potenziamento delle strutture della pista di prova di Balocco. La sfida ingegneristica era complessa: la futura berlina doveva essere incredibilmente veloce, sicura, spaziosa per cinque persone e dotata di un’efficienza aerodinamica senza precedenti, pur mantenendo una presenza su strada compatta. Il lavoro sulla carrozzeria segnò una vera e propria pietra miliare nella storia dell’automobile. Per la prima volta, lo sviluppo delle forme di una berlina di grande produzione venne guidato da rigorosi studi aerodinamici, condotti anche sfruttando la galleria del vento del Politecnico di Milano. Satta Puliga e i suoi collaboratori individuarono nella coda tronca la soluzione ottimale per gestire i flussi d’aria posteriori, riducendo le turbolenze. Fu proprio attorno a questa rigorosa scelta ingegneristica che presero forma le linee spigolose, la caratteristica incavatura del cofano posteriore, il parabrezza avvolgente e il muso aggressivo della vettura. Il risultato finale fu straordinario, con un coefficiente di penetrazione aerodinamica pari a un valore di Cx di appena 0,34, un primato assoluto per l’epoca che giustificò ampiamente il celebre slogan pubblicitario che descriveva la Giulia come “l’auto disegnata dal vento”.
Accanto all’aerodinamica, la sicurezza passiva rappresentò un altro punto di assoluta avanguardia nel progetto. La Giulia fu infatti una delle primissime vetture al mondo dotate di una scocca autoportante in acciaio progettata per deformarsi in modo controllato in caso di impatto, assorbendo la violenza dell’urto ed evitando che l’energia cinetica si scaricasse sull’abitacolo. Quest’ultimo era concepito come una cellula rigida priva di spigoli vivi interni e dotata di un piantone dello sterzo collassabile, anticipando di anni le severe legislazioni sulla sicurezza stradale che sarebbero sorte negli Stati Uniti d’America alla fine degli anni sessanta.
Meccanica di precisione
Sotto l’aspetto meccanico, la capostipite, denominata Giulia T.I. (Turismo Internazionale), portava al debutto il leggendario motore quattro cilindri in linea verticali, longitudinale, bialbero da 1,570 cc, evoluzione diretta del propulsore della Giulietta, ma ottimizzato con nuove fusioni e privo di punti di lubrificazione esterni. Realizzato interamente con monoblocco e testa in lega leggera, questo disponeva di due alberi a camme in testa comandati da una doppia catena. Con misure di alesaggio per corsa pari a 78x82 mm e un rapporto di compressione di 9:1, il propulsore era alimentato da un singolo carburatore doppio corpo verticale, offriva accensione a spinterogeno, raffreddamento a liquido e lubrificazione a carter umido.
Questo motore erogava 90 CV a 6000 giri/minuto, con una coppia massima di 12,1 chilogrammetri a 1400 giri/minuto, spingendo la vettura a una velocità massima di 169 km/h. La potenza e la briosità del motore erano assecondate da una trasmissione a cinque rapporti con retromarcia e frizione monodisco a secco. Lo schema dell’autotelaio prevedeva una sospensione anteriore a ruote indipendenti con quadrilatero trasversale, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice, mentre al retrotreno era installato un ponte rigido guidato da un triangolo superiore, puntoni longitudinali, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, accoppiato a uno sterzo a vite e rullo. L’impianto frenante idraulico, inizialmente misto con dischi anteriori e tamburi posteriori per i primi 22.000 esemplari prodotti, fu poi uniformato con dischi sulle quattro ruote senza servofreno. Il corpo vettura presentava un passo di 2510 mm, carreggiate anteriore e posteriore rispettivamente di 1310 mm e 1270 mm, una lunghezza di 4130 mm, una larghezza di 1570 mm e un’altezza di 1430 mm. Con una capacità del serbatoio di quarantasei litri e un peso a vuoto di mille chilogrammi, la Giulia T.I. fu prodotta in 71.547 esemplari complessivi.
La gamma della Giulia si arricchì e si diversificò rapidamente negli anni successivi, intercettando diverse fasce di clientela e assecondando la leggendaria vocazione sportiva del marchio. Il 24 aprile del 1963, a Monza, venne presentata la Giulia T.I. Super, una versione fortemente alleggerita e potenziata destinata a essere prodotta nei 501 esemplari necessari per ottenere l'omologazione sportiva nella classe Turismo. Esternamente, questa variante sportiva si distingueva per i paraurti senza rostri, i finestrini posteriori in plexiglas, i cerchi in elektron, le scritte identificative e tre vistosi scudetti adesivi con il quadrifoglio verde sulle fiancate e sul cofano posteriore. Due prese d’aria grigliate prendevano il posto dei gruppi ottici interni, mentre l’interno era semplificato con l'eliminazione di tutto il superfluo, una plancia con quattro strumenti circolari, volante sportivo e sedili anteriori avvolgenti. Grazie a un risparmio di peso di oltre 90 kg, per un totale di 910 kg a vuoto, e all’adozione del propulsore bialbero da 110 CV a 6800 giri/minuto derivato dalla Giulia SS, accoppiato a due carburatori doppio corpo orizzontali e un rapporto di compressione di 9,7:1 con coppia massima di 13,4 kg a 4200 giri/minuto, la vettura superava i 185 km/h. La vettura utilizzava un cambio a cloche a cinque marce, freni a disco sulle quattro ruote con l’introduzione del servofreno a partire dal settembre del 1963, e un assetto ribassato. La carriera agonistica della T.I. Super fu brillante ma breve, poiché nel 1963 l’omologazione fu ottenuta solo per la classe Gran Turismo, mentre per la classe Turismo bisognò attendere il gennaio del 1964, portando infine alla vendita di 501 esemplari totali, tutti di colore biancospino a eccezione di pochissime unità.
Nel 1964, presentata sempre a Monza l'undici maggio, debuttò la Giulia 1300, concepita come modello di accesso per rispondere alle esigenze di un mercato automobilistico rallentato da una difficile congiuntura economica e penalizzato da una nuova tassazione sulle cilindrate medie. Per contenere i costi di produzione ed evitare la sovrapposizione interna con la sorella maggiore da 1600 cc, la 1300 subì un drastico impoverimento delle finiture. Esternamente presentava una calandra a soli due proiettori, paraurti privi di rostri cromati, nessuna modanatura cromata sul cofano e cornici dei vetri interamente metalliche. All’interno, il volante era monocolore, la plancia era priva di rifiniture in legno, mancavano la maniglia di appiglio per il passeggero, i posacenere posteriori e i braccioli sulle portiere, mentre i deflettori anteriori erano comandati da una semplice levetta. Sotto l’aspetto meccanico, la vettura ricevette un motore bialbero ridotto a 1,290 cc, con alesaggio di 74 mm e corsa di 75 mm, dotato di un solo carburatore doppio corpo, che erogava 78 CV a 6000 giri/minuto e una coppia massima di 10,5 chilogrammetri a 4500 giri/minuto, con un rapporto di compressione di 8,5:1. Il cambio era limitato a sole quattro marce sincronizzate più retromarcia, con frizione monodisco a secco, mentre i freni erano a disco sulle quattro ruote ma privi di servofreno. Con una velocità massima di 155 km/h e un peso a vuoto di 980 kg, la 1300 fu prodotta in 28.358 esemplari e ricevette un primo aggiornamento della carrozzeria nel settembre del 1967, seguito da una nuova versione nel febbraio del 1969.
Al Salone di Ginevra del 1965 fu presentata la Giulia Super, concepita per offrire un incremento di prestazioni rispetto alla Giulia T.I. mantenendo una guida elastica e regolare. Orazio Satta Puliga stimò in circa 6 CV l’incremento ideale della potenza, che fu ottenuto adottando il propulsore da 1,570 cc con due carburatori doppio corpo provvisti di diffusori più piccoli rispetto a quelli della sportiva T.I. Super. Questo motore erogava 98 CV a 5500 giri/minuto, con una coppia massima di 13,3 espressa al regime di 2900 giri/minuto, e un rapporto di compressione di 9:1, spingendo la vettura a una velocità massima superiore ai 175 km/h. Esternamente, la Giulia Super si distingueva per l’assenza della modanatura cromata intorno ai fari posteriori, per gruppi ottici posteriori più grandi, per una fascia cromata sottoporta e per uno scudetto anteriore diviso in due pezzi con la parte superiore solidale al cofano motore, oltre a scritte identificative in corsivo sul baule posteriore e scudetti con il marchio Alfa Romeo stilizzato e dorato sui montanti posteriori. L’interno proponeva sedili più imbottiti in panno o Texalfa, cielo in finta pelle traforata, pavimentazione in moquette, una nuova plancia con strumenti circolari rivestita in legno, volante sportivo a tre razze, impianto di ventilazione migliorato e una cuffia in similpelle nera per la leva del cambio posizionata sul pavimento. Dotata di cambio a cinque marce, frizione monodisco a secco con comando idraulico e impianto frenante idraulico a doppio circuito con servofreno e quattro dischi, la Giulia Super registrava un peso a vuoto di 990 kg e un passo di 2510 mm, con carreggiate anteriore e posteriore rispettivamente di 1324 mm e 1274 mm, rimanendo in produzione fino al 1972 con 124,590 unità complessive.
Sempre nel 1965, la Carrozzeria Colli di Milano sviluppò la Giulia Giardinetta, una versione familiare o promiscua pensata per unire la meccanica e il corpo vettura della berlina fino al montante centrale a un tetto appositamente stampato e a fiancate posteriori modificate per alloggiare un volume di carico supplementare. Caratterizzata da una linea filante, la vettura disponeva di un divano posteriore ribaltabile che creava un ampio vano di carico, ideale per il trasporto veloce. Questa versione, prodotta in quasi 600 esemplari nella variante denominata Speciale su base meccanica Giulia Super, fu largamente acquistata dalla Polizia Stradale e dalla Società Autostrade per i servizi di pattugliamento, per poi essere prodotta a partire dal 1969 anche dalle carrozzerie Grazia, Giorgetti e Introzzi, rimanendo in servizio con allestimenti specifici che includevano in rari casi anche varianti a trazione integrale.
La Giulia 1300 TI
La svolta evolutiva per la gamma da 1,3 litri si compì il 4 febbraio del 1966 a San Felice Circeo, con la presentazione della nuova Giulia 1300 TI. Questa vettura nacque per offrire una variante economica e di accesso che garantisse al contempo più finiture di pregio e doti meccaniche brillanti, risolvendo i problemi della precedente 1300 base ritenuta troppo povera e “fiacca”. Sotto il profilo ingegneristico, il motore bialbero da 1,290 cc, caratterizzato da un alesaggio di 74 mm e da una corsa di 75 mm con un rapporto di compressione di 9:1, fu profondamente ottimizzato. Dotato di due alberi a camme in testa con comando a doppia catena e due valvole per cilindro, il propulsore beneficiava di valvole di scarico riempite al sodio per migliorare lo smaltimento termico e di un collettore di scarico sdoppiato a tubi separati abbinato a una diversa fasatura della distribuzione, soluzioni che consentivano di erogare 82 CV a 6000 giri/minuto e una coppia massima di 10,6 chilogrammetri a 4900 giri/minuto con l’ausilio di un singolo carburatore doppio corpo verticale. La trasmissione era affidata a un cambio a cinque marce con comando a cloche sul pavimento e frizione monodisco a secco, mentre la scocca autoportante in acciaio ospitava una sospensione anteriore a ruote indipendenti con quadrilatero trasversale, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, e una sospensione posteriore a ponte rigido con triangolo superiore, puntoni longitudinali, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, completata da uno sterzo a circolazione di sfere o a vite e rullo. L’impianto frenante idraulico utilizzava quattro freni a disco con servofreno di serie a partire dai successivi aggiornamenti della gamma, mentre le dimensioni del corpo vettura riportavano un passo di 2510 mm, carreggiate anteriore e posteriore rispettivamente di 1324 mm e 1274 mm, una lunghezza di 4150 mm, una larghezza di 1570 mm, un’altezza di 1430 mm, una capacità del serbatoio di 46 litri e pneumatici di misura 155x15, per un peso totale a vuoto di 1010 kg e una velocità massima di 170 km/h.
Esteticamente, la Giulia 1300 TI riconquistò i particolari cromati persi con la 1300 base, tra cui i rostri ai paraurti e la luce di retromarcia montata sul cofano del bagagliaio, mentre l’interno fu nobilitato con una strumentazione circolare di stampo sportivo, una plancia con rivestimento in legno, nuovi pannelli porta dotati di braccioli e una migliore insonorizzazione complessiva. Nel corso degli anni, la vettura fu costantemente aggiornata: nel 1967 ricevette una nuova calandra a tre barre cromate orizzontali e interni parzialmente ridisegnati, mentre nel 1969 furono introdotti nuovi pannelli porta con maniglia integrata, nuove coppe ruota, la frizione con comando idraulico e il servofreno di serie. Nel 1970 la pedaliera divenne di tipo sospeso, facilitando l’azionamento da parte del conducente, e vennero montate nuove maniglie esterne a pulsante insieme a un rinnovato cassonetto del filtro dell’aria. La produzione della Giulia 1300 TI terminò nel 1972 con un volume straordinario di 144,213 esemplari, consacrandosi come uno dei più grandi successi commerciali nella storia dell’Alfa Romeo e dimostrando che la raffinata ingegneria milanese poteva essere declinata con assoluto equilibrio anche in una cilindrata accessibile, unendo l’affidabilità e l’efficienza della cilindrata ridotta al temperamento di una vera macchina sportiva.
La nostra protagonista
La Giulia 1300 TI è stata una vettura molto utilizzata nel Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco per il servizio di autoradio, ovvero per il trasporto celere dell’ufficiale di servizio che si recava sui luoghi degli interventi. Dunque non poteva mancare presso l’83 Corpo del Vigili del Fuoco di Torino che ne conserva oggi un bellissimo esemplare del giugno 1966, targato VF 7179 con telaio n° 579648 e motore n° 04631. Questo venne consegnato nuovo al Comando torinese, seguì una parentesi ad Asti, per poi fare ritorno.
