FIAT 24/40 HP Industriale “autocarro da trasporto” (1907).
La prima volta del motore a scoppio
L’automobile e il motore a scoppio hanno rappresentato una grande opportunità per migliorare il servizio antincendio.
Il primo motivo consentì di spostare le attrezzature sul luogo del sinistro con una velocità decisamente superiore a quella possibile con la trazione umana o animale.
Il secondo rese sensibilmente più rapide ed efficienti le attrezzature, prime fra tutte le pompe centrifughe (che presto si sarebbero rivelate le più adatte all’impiego su autoveicoli) o a pistoni: era pronto all’uso pochissimi istanti dopo la sua messa in moto ed era decisamente più leggero degli apparati a vapore.
Unito alla pompa in un gruppo trasportabile (ma ve ne erano anche di fissi, installati negli stabilimenti), la rese indipendente dalla rete di alimentazione, indispensabili invece ad azionare i motori elettrici, che pure avevano avuto un timido successo nei primi anni del Novecento.
L’arrivo delle prime automobili nelle caserme dei pompieri seguì di qualche anno la loro comparsa sulle strade. Per avere un’applicazione pratica, infatti, l’auto deve attendere una minima maturazione in termini di affidabilità e dimensioni: sarebbe stato impossibile, per esempio, trarre vantaggi pratici dalle prime vetture con carrozzerie vis-à-vis e motori posteriori capaci di pochi cavalli.
Appena comparvero sul mercato modelli dalla struttura sufficientemente robusta e con motore anteriore, però, i pompieri aprirono le porte delle loro scuderie popolate da cavalli e mezzi a vapore, ai veicoli automobili a scoppio: il loro compito fu inizialmente il trasporto delle squadre di pompieri e il traino delle pompe a vapore, con FIAT grande protagonista industriale e la città di Torino tra le prime ad utilizzare veicoli con motore a scoppio.
Il primo camion FIAT inaugura la sezione veicoli industriali
Come già anticipato in altre ricerche a tema veicoli su base FIAT, la sezione FIAT Veicoli Industriali venne inaugurata nel 1903 con l’obiettivo di ampliare la propria offerta: per quanto il settore automobilistico fosse promettente e in progressiva pulsione non era chiaro quanto sarebbe effettivamente durato, così l’azienda pensò di espandersi in senso orizzontale cercando nuove direzioni di mercato diversificando la produzione. Ma prima della fondazione di questa sezione, per impieghi commerciali si erano già derivati dagli autotelai automobilistici più grossi alcuni veicoli adatti ai più svariati scopi di trasporto merci, in modo più o meno ufficiale; si dovette aspettare però quel 1903 per vedere il primo autotelaio specificamente progettato, ovvero il “carro automobile” 24 HP che diventò il primo camion costruito in Italia, configurabile come autocarro e Omnibus, e con un interessante posizionamento del motore: il quattro cilindri verticali biblocco da 6.370 cc e 24 CV a 800 giri/min governato da cambio a tre marce più retro, si trovava esattamente sotto il posto guida per estendere al massimo la capienza del piano di carico. Il veicolo, con portata di 4.000 kg e passo di 3.500 mm non ebbe grande successo, da una parte per la diffidenza da parte del pubblico (aziende e commercianti) sull’utilità e l’affidabilità di un mezzo di questo genere e in seguito anche per il posizionamento stesso del motore, difficile da raggiungere in caso di necessità. Nonostante ciò nel 1904, Giovanni Agnelli convinse il Regio Esercito ad acquistarne 6 unità fondando la prima sezione motoristica, ed alcuni verranno acquistati come Omnibus.
È bene specificare che operare in questo settore era ancora più pionieristico in termini di novità (e incertezza) rispetto all’automobile; ma questo era un settore che sembrava promettente, a giudicare dai diversi esempi che intanto venivano mostrati ai Saloni da altri costruttori. Inoltre questi veicoli si rivelarono sempre più necessari in quei settori dei trasporti che avevano bisogno di basi tecniche (autotelai) adatte all’impiego in usi speciali, gravosi e specifici.
A seguire arrivò nel 1906 il FIAT 18/24 HP Industriale, derivato questa volta dalla vettura omonima e per tale con la prima correzione rispetto al precedente 24 HP: il motore posizionato anteriormente, ovvero davanti il posto guida. Il motore adottato era inoltre più piccolo ed economico nella gestione, un quattro cilindri in linea verticali biblocco da 4.500 cc e 24 CV a 1400 giri/min con cambio a quattro marce più retromarcia. Era disponibile con tre passi, da 3.300 mm (chassis nudo e autocarro), 3.400 mm (chassis nudo e furgone) e 3.900 mm (chassis nudo e autocarro) con ruote piene in acciaio e posteriori gemellate.
Nel 1907 arrivò il 28/40 HP Industriale, derivato sempre dal modello automobilistico ma con due cavalli di potenza in meno. Questo era il conosciuto quattro cilindri in linea verticali biblocco portato a 7.363 cc e 38 CV a 1400 giri/min con cambio a quattro marce più retromarcia. Fu disponibile con due passi: da 3.400 mm e portata da 1,5 tonnellate (con ruote in legno) e 3.900 mm con portata di 4 tonnellate (ruote piene in acciaio), acquistabili come chassis nudo e autocarro. Il modello andava a completare la gamma di veicoli industriali e, non solo era derivato dal modello automobilistico come già scritto, ma si poneva come evoluzione motoristica del 24/40 HP: grazie a questo ultimo modello citato si aprono nuovamente gli armadi dell’archivio dell’83° Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino.
La prima acquisizione “a scoppio” da parte dell’83° Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino
Scorrendo la documentazione presente all’interno del prezioso archivio emerge, ordinata all’interno di una specifica cartella, la corrispondenza inerente la prima acquisizione di non uno, ma ben quattro veicoli dotati di motore a scoppio. Ma andiamo con ordine.
Il primo scambio è datato 30 novembre 1906, nel quale la FIAT invia a tale assessore comunale Cavaliere Achille Durio; si evince come questa fu in realtà una risposta a seguito probabilmente di precedente comunicazione non pervenuta a noi oggi, in quanto si parla già di uno sconto del 25% applicato dalla Casa madre a chassis allungati tipo 16 HP e 24 HP che passavano rispettivamente così da 13.500 Lire a 10.125 Lire, e da 17.500 Lire a 13.125 Lire. Tutto ciò in via del tutto esclusiva, in quanto FIAT (si legge testualmente) non prevedeva sconti, qui gentilmente applicati essendo gli chassis forniture per il municipio cittadino; si intuisce qui quanto l’azienda torinese tenesse ad essere la prima ed esclusiva fornitrice del Corpo, al punto da consigliare per le successive comunicazioni di parlare direttamente con l’ingegnere Enrico Marchesi, in quegli anni alla Direzione Amministrativa FIAT.
Una più corposa comunicazione (inviata da Giovanni Agnelli stesso) fu quella del 26 gennaio 1907, nella quale FIAT invia al Corpo dei Pompieri un prospetto per la fornitura di uno chassis tipo 12/16 HP, due 16/24 HP ed un 24/40 HP, dove solo quest’ultimo è di tipo autocarro-camion mentre gli altri sono definiti da “turismo” (automobilistici). Tutti già pronti per la consegna nel successivo mese di febbraio; interessanti alcune delle condizioni dove ad esempio la FIAT di obbliga a consegnare gli chassis entro 30 giorni dalla data definita dalla stipula del contratto, sottoporrà ad una prova di collaudo di 100 km in piano e salita gli chassis da turismo ed una prova di 50 km per il “carro trasporto”, garanzia di sei mesi dalla data di consegna con “ricambio gratuito di tutte quelle parti che si rompessero per ben accertato difetto di materiale” (esclusi gli apparati elettrici, magneti e le gomme). In più: “la FIAT si obbliga di istruire senza compenso alcuno e di accettare nelle proprie officine il personale del Corpo Pompieri che dovrà essere adibito al servizio dei chassis da fornirsi”.
Questo passaggio è particolarmente interessante, perché ci ricorda come il funzionamento di un mezzo dotato di motore a scoppio non fosse qualcosa di conosciuto a tutti, specialmente in prima fornitura come nel nostro caso.
Da questa lettera in poi inizia una fitta contrattazione su prezzo (arrivando al limite di sconto di ben il 30%) e forniture tra FIAT, Municipio di Torino e i Pompieri, nella quale la casa automobilistica propone anche di sostituire alcuni veicoli con altri modelli, come lo chassis da turismo 18/24 HP al posto del 16/24 HP, e lo chassis camion 24/32 HP al posto del 24/40 HP. Comunicazioni spesso firmate dall’ingegnere Guido Fornaca, al tempo Direttore Tecnico ed Enrico Marchesi. Di nuovo emerge quanto FIAT tenesse davvero a questa fornitura, conscia del prestigio che ne poteva derivare: “Vogliamo tuttavia sperare che codesto Spettabile Comando bene apprezzando le qualità e le caratteristiche delle nostre macchine costruite colla più scrupolosa cura sia nei riguardi della scelta dei materiali che della loro lavorazione vorrà accordarci la preferenza”.
Questa particolare e ben educata insistenza derivava dal fatto che i veicoli FIAT non furono gli unici ad essere stati tenuti in considerazione dal Corpo dei Pompieri di Torino: l’azienda di Agnelli si trovò a battagliare con la STAR, ovvero “Società Torinese Automobili Rapid” da molti conosciuta semplicemente come Rapid. Questa venne fondata da Giovanni Battista Ceirano, uno dei pionieri dell’automobile torinese e italiana ben prima della fondazione della FIAT, che dalle ceneri della precedente Ceirano & C. diede forma nel 1904 a questa nuova realtà produttiva, rilevando le Acciaierie Bianchi sulle quali stabilì la fabbrica (in zona Barriera di Nizza), mantenendo per la sola esposizione la precedente sede della Ceirano & C in Corso Vittorio Emanuele 9 per qualche tempo. Purtroppo le precarie condizioni di salute del fondatore lo costringeranno al ritiro, portandolo alla morte già nel 1905, subentrandogli l’ingegnere Giovanni Battista Maggi.
Nonostante ciò, e al netto della difficile situazione economica attraversata dall’intero settore automobilistico nel 1907 (fra gennaio e settembre) nella forma dello scoppio di una bolla speculativa con successivo crollo del mercato azionario causato da un’eccessiva crescita di aziende e azioni che superavano il valore reale delle imprese (portando al fallimento di molte piccole aziende), al termine di quell’anno e nel 1908 iniziò il recupero. Anche FIAT subì il colpo della crisi per cui come la Rapid aveva tutto l’interesse di vendere il più possibile.
Il testa a testa tra le due aziende è chiaro in un documento ufficiale del Municipio di Torino datato 28 agosto 1907 nella forma di una delibera della Giunta Comunale, dove vengono messe a paragone le forniture proposte da entrambe che clamorosamente hanno in gamma modelli di quasi uguale tipologia, ovvero: 12/16 HP, 16/24 HP e 24/40 HP. Il paragone insisteva soprattutto sul prezzo proposto, ma per quanto la Rapid la spuntasse da questo punto di vista (37.500 Lire), FIAT vinse infine la gara: “Occorre tuttavia osservare che la Società Rapid nella sua offerta dà una maggior garanzia in forza in HP che non la Società FIAT. Ritenuto tuttavia, che tale maggiore forza non sia necessaria, che il chassis camion della Società FIAT è di maggiore lunghezza e quindi di più comodo adattamento delle attrezzature, e che la costruzione FIAT, senza escludere la perfezione di costruzione delle altre Società, dà il massimo affidamento di durata e di bontà di materiale, il referente propone alla Giunta di voler approvare l’ordinazione alla Società FIAT di quattro automobili”.
La FIAT poteva inoltre vantare una maggiore e continua capacità di assistenza a migliori condizioni, aggiunse gli pneumatici nel prezzo finale e quanto pare fu molto più raffinata nel condurre la trattativa, di legge: “Mentre la Società Rapid rispondeva senza modificazione alla sua primitiva offerta, la Società FIAT modificava sensibilmente la sua”.
Lo chassis FIAT 12/16 HP con gomme Michelin venne dunque proposto a 10.000 Lire, i due 16/24 HP anch’essi con gomme Michelin a 27.000 Lire, il 24/40 HP a 18.000 Lire (più quattro gomme piene Pollack a 2.850 Lire) per un totale già scontato del 25% che ammontò infine a 44.100 Lire totali.
In seno alla delibera, salta fuori un interessante passaggio nel quale il Consiglio Comunale di Torino valutò inizialmente non solo più costruttori e modelli, ma anche tipologie di propulsione come quella elettrica e benzo-elettrica, cioè ibrida.
Le possibilità vennero però escluse in breve tempo, per i veicoli elettrici: “È da escludersi la adozione di automobili elettriche ad accumulatori per la natura stessa del speciale servizio pompieri il quale richiede macchine eccezionalmente robuste e resistenti agli urti, agli sforzi repentini, ad ogni brusca e difficile manovra; requisiti di cui difettano le vetture ad accumulatori, prescindendo poi dalla difficoltà di carica e di manutenzione degli accumulatori stessi”. Invece per le benzo-elettriche: “È da escludersi l’acquisto di automobili benzo-elettriche in sostituzione totale o parziale delle quattro proposte dalla Giunta, in quanto, dovendo queste esclusivamente servire alla trazione del materiale entro la rete di idranti municipali, dove non occorrono pompe, l’accoppiamento dei due motori a scoppio ed elettrico rappresenterebbe una inutile complicazione”. Continua scrivendo: “Per il servizio di campagna oltre la rete d’idranti si provvederà per il momento col traino a mezzo di speciale automobile (le quattro comprese) delle pompe attualmente in uso presso il Corpo Pompieri”. Ovvero quelle a vapore, ma nel frattempo: “È già iniziato lo studio per eventuale acquisto di una o due automobili benzo-elettriche che rispondano allo scopo di esercitare traini di pompe pesanti”.
Il FIAT 24/40 HP Industriale “autocarro da trasporto” e le altre
Prima di arrivare a quello che in effetti è il principale protagonista, è doveroso fare una breve parentesi nella quale inquadrare e scoprire anche gli altri veicoli che rientrarono in quel primo storico ordine: le FIAT 12/16 HP e 16/24 HP, che però possiamo conoscere solo come chassis forniti dalla fabbrica, non avendo notizie degli allestimenti.
La FIAT 12/16 HP (spesso segnata solo come 12 HP) nacque nel 1901 portando sul mercato il nuovo motore a quattro cilindri in linea verticali biblocco (la tecnica di fusione del tempo non consentiva di formare in modo efficace più cilindri separati nel blocco, dunque si provvedeva ad unire due bicilindrici) da 3.770 cc e 16 CV a 1200 giri/min per circa 70 km/h di velocità massima, con alesaggio e corsa di 100-120, distribuzione con valvole di aspirazione in testa e di scarico laterali, accensione con magnete a bassa tensione, raffreddamento ad acqua (primi esemplari con radiatore a serpentina, poi a nido d’ape), carburatore, lubrificazione con oliatore automatico, trasmissione a catena, frizione a cono di cuoio, freni a pedale di tipo meccanico a nastro sulla trasmissione e leva, sempre a nastro, sulle ruote posteriori, cambio tre marce più retromarcia e telaio in legno e lamiera rinforzato in acciaio.
Fu progettata dall’ingegnere Giovanni Enrico[1]che darà alla FIAT il suo primo modello a quattro cilindri; fu anche la prima FIAT ad essere costruita in un certo numero di esemplari (circa 100) e la prima automobile della Casa torinese ad essere esportata. Precisamente, in Francia.
Per quanto riguarda invece le due FIAT 16/24 HP, fu lanciata nel 1904 come evoluzione della prima 16/20 HP del 1903. Rispetto alla vettura di origine, vedeva tra le novità un incremento del passo, portato a 2.585 mm e l’adozione della frizione a nastro. Il motore era sempre il già conosciuto quattro cilindri in linea verticali biblocco portato a 4.179 cc e 24 CV a 1200 giri/min per circa 75 km/h di velocità massima, con alesaggio e corsa di 110-110, distribuzione con valvole di aspirazione e scarico laterali, accensione con magnete a bassa tensione, raffreddamento ad acqua, carburatore, lubrificazione con oliatore automatico, trasmissione a catena, frizione a nastro, freni a pedale di tipo meccanico a nastro sulla trasmissione e leva, sempre a nastro, sulle ruote posteriori, cambio quattro marce più retromarcia e telaio in acciaio. Ben 130 furono le 16/24 HP che uscirono dalle officine FIAT di Corso Dante.
Infine l’autotelaio protagonista, che si può considerare un’evoluzione del modello 24/32 HP (1903-1905) ultima serie. Ma andiamo con ordine.
Con il 1903 l’ingegnere Enrico si concentrò ancora nel perfezionamento del suo quattro cilindri biblocco. Fu la volta della grossa FIAT 24/32 HP che nell’ultima evoluzione (terza serie del 1905) aveva una cilindrata di 7.363 cc e 36 CV a 1.200 giri/min, alesaggio e corsa 125-150, distribuzione con valvole di aspirazione e scarico laterali, carburatore, raffreddamento ad acqua, lubrificazione con oliatore automatico, accensione con magnete a bassa tensione, trasmissione a catena, cambio quattro marce più retromarcia, frizione a dischi multipli, freni a pedale di tipo a nastro sulla trasmissione e a leva sempre a nastro sulle ruote posteriori. L’unità era capace di spingere l’automobile a 75 km/h, montata su un telaio misto legno e lamiera con rinforzi in acciaio, ruote in legno, sospensioni a balestre con assali rigidi.
Proprio questa ultima evoluzione motoristica della 24/32 HP diede vita nel 1906 alla FIAT 24/40 HP ad opera del nuovo Direttore Tecnico Guido Fornaca che subentrò ad Enrico dimissionario per motivi di salute. Questa costituì una sorta di perfezionamento dovuto ai problemi di affidabilità riscontrati sulla progenitrice: la 24/40 HP venne infatti fornita di un particolare sistema di decompressione delle valvole ad azionamento manuale per agevolare la partenza della vettura, inoltre si montò un piccolo impianto di raffreddamento ad acqua per i freni posteriori nel caso di forti discese.
Oltre a queste modifiche il motore sviluppava adesso 40 CV a 1.200 giri/min, con velocità massima di 85 km/h, freno a pedale meccanico a nastro sulla trasmissione e meccanico a mano sulle ruote posteriori, e telaio in acciaio disponibile in tre varianti di passo: “Normale” da 2.900 mm, “Allungato” da 3.100 mm e “Superallungato” da 3.400 mm, quello utilizzato per la nostra versione industriale. Furono esattamente 557 le 24/40 HP costruite, e l’ultima evoluzione di questo motore connesso alla nostra protagonista fu il 28/40 HP del 1907.
Purtroppo ad oggi ci è solo pervenuta una bellissima fotografia del mezzo specifico, che però non ci fornisce informazioni dettagliate di tipo tecnico sulla fornitura e la storia in servizio, ma certamente è possibile ipotizzarne l’allestimento come veicolo per il trasporto di uomini e attrezzature, sfruttando dunque la rete di idranti cittadini per l’estensione degli incendi, ad opera delle maestranze specializzate delle Officine del Corpo torinese, come d’altronde prassi per l’epoca nel caso di mezzi pompieristici.
[1] L’ing. Giovanni Enrico, docente al Politecnico di Torino, aveva già progettato nel 1880 circa una pompa a vapore in uso presso il Corpo dei Civici Pompieri di Torino.
Il primo motivo consentì di spostare le attrezzature sul luogo del sinistro con una velocità decisamente superiore a quella possibile con la trazione umana o animale.
Il secondo rese sensibilmente più rapide ed efficienti le attrezzature, prime fra tutte le pompe centrifughe (che presto si sarebbero rivelate le più adatte all’impiego su autoveicoli) o a pistoni: era pronto all’uso pochissimi istanti dopo la sua messa in moto ed era decisamente più leggero degli apparati a vapore.
Unito alla pompa in un gruppo trasportabile (ma ve ne erano anche di fissi, installati negli stabilimenti), la rese indipendente dalla rete di alimentazione, indispensabili invece ad azionare i motori elettrici, che pure avevano avuto un timido successo nei primi anni del Novecento.
L’arrivo delle prime automobili nelle caserme dei pompieri seguì di qualche anno la loro comparsa sulle strade. Per avere un’applicazione pratica, infatti, l’auto deve attendere una minima maturazione in termini di affidabilità e dimensioni: sarebbe stato impossibile, per esempio, trarre vantaggi pratici dalle prime vetture con carrozzerie vis-à-vis e motori posteriori capaci di pochi cavalli.
Appena comparvero sul mercato modelli dalla struttura sufficientemente robusta e con motore anteriore, però, i pompieri aprirono le porte delle loro scuderie popolate da cavalli e mezzi a vapore, ai veicoli automobili a scoppio: il loro compito fu inizialmente il trasporto delle squadre di pompieri e il traino delle pompe a vapore, con FIAT grande protagonista industriale e la città di Torino tra le prime ad utilizzare veicoli con motore a scoppio.
Il primo camion FIAT inaugura la sezione veicoli industriali
Come già anticipato in altre ricerche a tema veicoli su base FIAT, la sezione FIAT Veicoli Industriali venne inaugurata nel 1903 con l’obiettivo di ampliare la propria offerta: per quanto il settore automobilistico fosse promettente e in progressiva pulsione non era chiaro quanto sarebbe effettivamente durato, così l’azienda pensò di espandersi in senso orizzontale cercando nuove direzioni di mercato diversificando la produzione. Ma prima della fondazione di questa sezione, per impieghi commerciali si erano già derivati dagli autotelai automobilistici più grossi alcuni veicoli adatti ai più svariati scopi di trasporto merci, in modo più o meno ufficiale; si dovette aspettare però quel 1903 per vedere il primo autotelaio specificamente progettato, ovvero il “carro automobile” 24 HP che diventò il primo camion costruito in Italia, configurabile come autocarro e Omnibus, e con un interessante posizionamento del motore: il quattro cilindri verticali biblocco da 6.370 cc e 24 CV a 800 giri/min governato da cambio a tre marce più retro, si trovava esattamente sotto il posto guida per estendere al massimo la capienza del piano di carico. Il veicolo, con portata di 4.000 kg e passo di 3.500 mm non ebbe grande successo, da una parte per la diffidenza da parte del pubblico (aziende e commercianti) sull’utilità e l’affidabilità di un mezzo di questo genere e in seguito anche per il posizionamento stesso del motore, difficile da raggiungere in caso di necessità. Nonostante ciò nel 1904, Giovanni Agnelli convinse il Regio Esercito ad acquistarne 6 unità fondando la prima sezione motoristica, ed alcuni verranno acquistati come Omnibus.
È bene specificare che operare in questo settore era ancora più pionieristico in termini di novità (e incertezza) rispetto all’automobile; ma questo era un settore che sembrava promettente, a giudicare dai diversi esempi che intanto venivano mostrati ai Saloni da altri costruttori. Inoltre questi veicoli si rivelarono sempre più necessari in quei settori dei trasporti che avevano bisogno di basi tecniche (autotelai) adatte all’impiego in usi speciali, gravosi e specifici.
A seguire arrivò nel 1906 il FIAT 18/24 HP Industriale, derivato questa volta dalla vettura omonima e per tale con la prima correzione rispetto al precedente 24 HP: il motore posizionato anteriormente, ovvero davanti il posto guida. Il motore adottato era inoltre più piccolo ed economico nella gestione, un quattro cilindri in linea verticali biblocco da 4.500 cc e 24 CV a 1400 giri/min con cambio a quattro marce più retromarcia. Era disponibile con tre passi, da 3.300 mm (chassis nudo e autocarro), 3.400 mm (chassis nudo e furgone) e 3.900 mm (chassis nudo e autocarro) con ruote piene in acciaio e posteriori gemellate.
Nel 1907 arrivò il 28/40 HP Industriale, derivato sempre dal modello automobilistico ma con due cavalli di potenza in meno. Questo era il conosciuto quattro cilindri in linea verticali biblocco portato a 7.363 cc e 38 CV a 1400 giri/min con cambio a quattro marce più retromarcia. Fu disponibile con due passi: da 3.400 mm e portata da 1,5 tonnellate (con ruote in legno) e 3.900 mm con portata di 4 tonnellate (ruote piene in acciaio), acquistabili come chassis nudo e autocarro. Il modello andava a completare la gamma di veicoli industriali e, non solo era derivato dal modello automobilistico come già scritto, ma si poneva come evoluzione motoristica del 24/40 HP: grazie a questo ultimo modello citato si aprono nuovamente gli armadi dell’archivio dell’83° Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino.
La prima acquisizione “a scoppio” da parte dell’83° Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino
Scorrendo la documentazione presente all’interno del prezioso archivio emerge, ordinata all’interno di una specifica cartella, la corrispondenza inerente la prima acquisizione di non uno, ma ben quattro veicoli dotati di motore a scoppio. Ma andiamo con ordine.
Il primo scambio è datato 30 novembre 1906, nel quale la FIAT invia a tale assessore comunale Cavaliere Achille Durio; si evince come questa fu in realtà una risposta a seguito probabilmente di precedente comunicazione non pervenuta a noi oggi, in quanto si parla già di uno sconto del 25% applicato dalla Casa madre a chassis allungati tipo 16 HP e 24 HP che passavano rispettivamente così da 13.500 Lire a 10.125 Lire, e da 17.500 Lire a 13.125 Lire. Tutto ciò in via del tutto esclusiva, in quanto FIAT (si legge testualmente) non prevedeva sconti, qui gentilmente applicati essendo gli chassis forniture per il municipio cittadino; si intuisce qui quanto l’azienda torinese tenesse ad essere la prima ed esclusiva fornitrice del Corpo, al punto da consigliare per le successive comunicazioni di parlare direttamente con l’ingegnere Enrico Marchesi, in quegli anni alla Direzione Amministrativa FIAT.
Una più corposa comunicazione (inviata da Giovanni Agnelli stesso) fu quella del 26 gennaio 1907, nella quale FIAT invia al Corpo dei Pompieri un prospetto per la fornitura di uno chassis tipo 12/16 HP, due 16/24 HP ed un 24/40 HP, dove solo quest’ultimo è di tipo autocarro-camion mentre gli altri sono definiti da “turismo” (automobilistici). Tutti già pronti per la consegna nel successivo mese di febbraio; interessanti alcune delle condizioni dove ad esempio la FIAT di obbliga a consegnare gli chassis entro 30 giorni dalla data definita dalla stipula del contratto, sottoporrà ad una prova di collaudo di 100 km in piano e salita gli chassis da turismo ed una prova di 50 km per il “carro trasporto”, garanzia di sei mesi dalla data di consegna con “ricambio gratuito di tutte quelle parti che si rompessero per ben accertato difetto di materiale” (esclusi gli apparati elettrici, magneti e le gomme). In più: “la FIAT si obbliga di istruire senza compenso alcuno e di accettare nelle proprie officine il personale del Corpo Pompieri che dovrà essere adibito al servizio dei chassis da fornirsi”.
Questo passaggio è particolarmente interessante, perché ci ricorda come il funzionamento di un mezzo dotato di motore a scoppio non fosse qualcosa di conosciuto a tutti, specialmente in prima fornitura come nel nostro caso.
Da questa lettera in poi inizia una fitta contrattazione su prezzo (arrivando al limite di sconto di ben il 30%) e forniture tra FIAT, Municipio di Torino e i Pompieri, nella quale la casa automobilistica propone anche di sostituire alcuni veicoli con altri modelli, come lo chassis da turismo 18/24 HP al posto del 16/24 HP, e lo chassis camion 24/32 HP al posto del 24/40 HP. Comunicazioni spesso firmate dall’ingegnere Guido Fornaca, al tempo Direttore Tecnico ed Enrico Marchesi. Di nuovo emerge quanto FIAT tenesse davvero a questa fornitura, conscia del prestigio che ne poteva derivare: “Vogliamo tuttavia sperare che codesto Spettabile Comando bene apprezzando le qualità e le caratteristiche delle nostre macchine costruite colla più scrupolosa cura sia nei riguardi della scelta dei materiali che della loro lavorazione vorrà accordarci la preferenza”.
Questa particolare e ben educata insistenza derivava dal fatto che i veicoli FIAT non furono gli unici ad essere stati tenuti in considerazione dal Corpo dei Pompieri di Torino: l’azienda di Agnelli si trovò a battagliare con la STAR, ovvero “Società Torinese Automobili Rapid” da molti conosciuta semplicemente come Rapid. Questa venne fondata da Giovanni Battista Ceirano, uno dei pionieri dell’automobile torinese e italiana ben prima della fondazione della FIAT, che dalle ceneri della precedente Ceirano & C. diede forma nel 1904 a questa nuova realtà produttiva, rilevando le Acciaierie Bianchi sulle quali stabilì la fabbrica (in zona Barriera di Nizza), mantenendo per la sola esposizione la precedente sede della Ceirano & C in Corso Vittorio Emanuele 9 per qualche tempo. Purtroppo le precarie condizioni di salute del fondatore lo costringeranno al ritiro, portandolo alla morte già nel 1905, subentrandogli l’ingegnere Giovanni Battista Maggi.
Nonostante ciò, e al netto della difficile situazione economica attraversata dall’intero settore automobilistico nel 1907 (fra gennaio e settembre) nella forma dello scoppio di una bolla speculativa con successivo crollo del mercato azionario causato da un’eccessiva crescita di aziende e azioni che superavano il valore reale delle imprese (portando al fallimento di molte piccole aziende), al termine di quell’anno e nel 1908 iniziò il recupero. Anche FIAT subì il colpo della crisi per cui come la Rapid aveva tutto l’interesse di vendere il più possibile.
Il testa a testa tra le due aziende è chiaro in un documento ufficiale del Municipio di Torino datato 28 agosto 1907 nella forma di una delibera della Giunta Comunale, dove vengono messe a paragone le forniture proposte da entrambe che clamorosamente hanno in gamma modelli di quasi uguale tipologia, ovvero: 12/16 HP, 16/24 HP e 24/40 HP. Il paragone insisteva soprattutto sul prezzo proposto, ma per quanto la Rapid la spuntasse da questo punto di vista (37.500 Lire), FIAT vinse infine la gara: “Occorre tuttavia osservare che la Società Rapid nella sua offerta dà una maggior garanzia in forza in HP che non la Società FIAT. Ritenuto tuttavia, che tale maggiore forza non sia necessaria, che il chassis camion della Società FIAT è di maggiore lunghezza e quindi di più comodo adattamento delle attrezzature, e che la costruzione FIAT, senza escludere la perfezione di costruzione delle altre Società, dà il massimo affidamento di durata e di bontà di materiale, il referente propone alla Giunta di voler approvare l’ordinazione alla Società FIAT di quattro automobili”.
La FIAT poteva inoltre vantare una maggiore e continua capacità di assistenza a migliori condizioni, aggiunse gli pneumatici nel prezzo finale e quanto pare fu molto più raffinata nel condurre la trattativa, di legge: “Mentre la Società Rapid rispondeva senza modificazione alla sua primitiva offerta, la Società FIAT modificava sensibilmente la sua”.
Lo chassis FIAT 12/16 HP con gomme Michelin venne dunque proposto a 10.000 Lire, i due 16/24 HP anch’essi con gomme Michelin a 27.000 Lire, il 24/40 HP a 18.000 Lire (più quattro gomme piene Pollack a 2.850 Lire) per un totale già scontato del 25% che ammontò infine a 44.100 Lire totali.
In seno alla delibera, salta fuori un interessante passaggio nel quale il Consiglio Comunale di Torino valutò inizialmente non solo più costruttori e modelli, ma anche tipologie di propulsione come quella elettrica e benzo-elettrica, cioè ibrida.
Le possibilità vennero però escluse in breve tempo, per i veicoli elettrici: “È da escludersi la adozione di automobili elettriche ad accumulatori per la natura stessa del speciale servizio pompieri il quale richiede macchine eccezionalmente robuste e resistenti agli urti, agli sforzi repentini, ad ogni brusca e difficile manovra; requisiti di cui difettano le vetture ad accumulatori, prescindendo poi dalla difficoltà di carica e di manutenzione degli accumulatori stessi”. Invece per le benzo-elettriche: “È da escludersi l’acquisto di automobili benzo-elettriche in sostituzione totale o parziale delle quattro proposte dalla Giunta, in quanto, dovendo queste esclusivamente servire alla trazione del materiale entro la rete di idranti municipali, dove non occorrono pompe, l’accoppiamento dei due motori a scoppio ed elettrico rappresenterebbe una inutile complicazione”. Continua scrivendo: “Per il servizio di campagna oltre la rete d’idranti si provvederà per il momento col traino a mezzo di speciale automobile (le quattro comprese) delle pompe attualmente in uso presso il Corpo Pompieri”. Ovvero quelle a vapore, ma nel frattempo: “È già iniziato lo studio per eventuale acquisto di una o due automobili benzo-elettriche che rispondano allo scopo di esercitare traini di pompe pesanti”.
Il FIAT 24/40 HP Industriale “autocarro da trasporto” e le altre
Prima di arrivare a quello che in effetti è il principale protagonista, è doveroso fare una breve parentesi nella quale inquadrare e scoprire anche gli altri veicoli che rientrarono in quel primo storico ordine: le FIAT 12/16 HP e 16/24 HP, che però possiamo conoscere solo come chassis forniti dalla fabbrica, non avendo notizie degli allestimenti.
La FIAT 12/16 HP (spesso segnata solo come 12 HP) nacque nel 1901 portando sul mercato il nuovo motore a quattro cilindri in linea verticali biblocco (la tecnica di fusione del tempo non consentiva di formare in modo efficace più cilindri separati nel blocco, dunque si provvedeva ad unire due bicilindrici) da 3.770 cc e 16 CV a 1200 giri/min per circa 70 km/h di velocità massima, con alesaggio e corsa di 100-120, distribuzione con valvole di aspirazione in testa e di scarico laterali, accensione con magnete a bassa tensione, raffreddamento ad acqua (primi esemplari con radiatore a serpentina, poi a nido d’ape), carburatore, lubrificazione con oliatore automatico, trasmissione a catena, frizione a cono di cuoio, freni a pedale di tipo meccanico a nastro sulla trasmissione e leva, sempre a nastro, sulle ruote posteriori, cambio tre marce più retromarcia e telaio in legno e lamiera rinforzato in acciaio.
Fu progettata dall’ingegnere Giovanni Enrico[1]che darà alla FIAT il suo primo modello a quattro cilindri; fu anche la prima FIAT ad essere costruita in un certo numero di esemplari (circa 100) e la prima automobile della Casa torinese ad essere esportata. Precisamente, in Francia.
Per quanto riguarda invece le due FIAT 16/24 HP, fu lanciata nel 1904 come evoluzione della prima 16/20 HP del 1903. Rispetto alla vettura di origine, vedeva tra le novità un incremento del passo, portato a 2.585 mm e l’adozione della frizione a nastro. Il motore era sempre il già conosciuto quattro cilindri in linea verticali biblocco portato a 4.179 cc e 24 CV a 1200 giri/min per circa 75 km/h di velocità massima, con alesaggio e corsa di 110-110, distribuzione con valvole di aspirazione e scarico laterali, accensione con magnete a bassa tensione, raffreddamento ad acqua, carburatore, lubrificazione con oliatore automatico, trasmissione a catena, frizione a nastro, freni a pedale di tipo meccanico a nastro sulla trasmissione e leva, sempre a nastro, sulle ruote posteriori, cambio quattro marce più retromarcia e telaio in acciaio. Ben 130 furono le 16/24 HP che uscirono dalle officine FIAT di Corso Dante.
Infine l’autotelaio protagonista, che si può considerare un’evoluzione del modello 24/32 HP (1903-1905) ultima serie. Ma andiamo con ordine.
Con il 1903 l’ingegnere Enrico si concentrò ancora nel perfezionamento del suo quattro cilindri biblocco. Fu la volta della grossa FIAT 24/32 HP che nell’ultima evoluzione (terza serie del 1905) aveva una cilindrata di 7.363 cc e 36 CV a 1.200 giri/min, alesaggio e corsa 125-150, distribuzione con valvole di aspirazione e scarico laterali, carburatore, raffreddamento ad acqua, lubrificazione con oliatore automatico, accensione con magnete a bassa tensione, trasmissione a catena, cambio quattro marce più retromarcia, frizione a dischi multipli, freni a pedale di tipo a nastro sulla trasmissione e a leva sempre a nastro sulle ruote posteriori. L’unità era capace di spingere l’automobile a 75 km/h, montata su un telaio misto legno e lamiera con rinforzi in acciaio, ruote in legno, sospensioni a balestre con assali rigidi.
Proprio questa ultima evoluzione motoristica della 24/32 HP diede vita nel 1906 alla FIAT 24/40 HP ad opera del nuovo Direttore Tecnico Guido Fornaca che subentrò ad Enrico dimissionario per motivi di salute. Questa costituì una sorta di perfezionamento dovuto ai problemi di affidabilità riscontrati sulla progenitrice: la 24/40 HP venne infatti fornita di un particolare sistema di decompressione delle valvole ad azionamento manuale per agevolare la partenza della vettura, inoltre si montò un piccolo impianto di raffreddamento ad acqua per i freni posteriori nel caso di forti discese.
Oltre a queste modifiche il motore sviluppava adesso 40 CV a 1.200 giri/min, con velocità massima di 85 km/h, freno a pedale meccanico a nastro sulla trasmissione e meccanico a mano sulle ruote posteriori, e telaio in acciaio disponibile in tre varianti di passo: “Normale” da 2.900 mm, “Allungato” da 3.100 mm e “Superallungato” da 3.400 mm, quello utilizzato per la nostra versione industriale. Furono esattamente 557 le 24/40 HP costruite, e l’ultima evoluzione di questo motore connesso alla nostra protagonista fu il 28/40 HP del 1907.
Purtroppo ad oggi ci è solo pervenuta una bellissima fotografia del mezzo specifico, che però non ci fornisce informazioni dettagliate di tipo tecnico sulla fornitura e la storia in servizio, ma certamente è possibile ipotizzarne l’allestimento come veicolo per il trasporto di uomini e attrezzature, sfruttando dunque la rete di idranti cittadini per l’estensione degli incendi, ad opera delle maestranze specializzate delle Officine del Corpo torinese, come d’altronde prassi per l’epoca nel caso di mezzi pompieristici.
[1] L’ing. Giovanni Enrico, docente al Politecnico di Torino, aveva già progettato nel 1880 circa una pompa a vapore in uso presso il Corpo dei Civici Pompieri di Torino.
