FIAT 621L Autoscala “Brambilla, Chieppi e Vaccari” (1934).
La base del successo
Il FIAT 621 nelle sue molteplici varianti è stato certamente uno dei modelli più di successo per il marchio, pienamente parte della rinnovata sezione FIAT Veicoli Industriali. Se in questo caso parliamo di un modello prodotto in diverse serie dal 1930 al 1939, per la sezione veicoli industriali dedicata ai mezzi da lavoro la storia è più lunga, rendendo necessario un piccolo approfondimento utile a capire il contesto di sviluppo in divenire nel quale si posizionò il nostro protagonista.
La sezione FIAT Veicoli Industriali venne inaugurata nel 1903 con l’obiettivo di ampliare la propria offerta: per quanto il settore automobilistico fosse promettente e in progressiva pulsione non era chiaro quanto sarebbe effettivamente durato, così l’azienda pensò di espandersi in senso orizzontale cercando nuove direzioni di mercato diversificando la produzione. Ma prima della fondazione di questa sezione, per impieghi commerciali si erano già derivati dagli autotelai automobilistici più grossi alcuni veicoli adatti ai più svariati scopi di trasporto merci, in modo più o meno ufficiale; si dovette aspettare però quel 1903 per vedere il primo autotelaio specificamente progettato, ovvero il 24 HP che diventò il primo camion costruito in Italia configurabile come autocarro e Omnibus. È bene specificare che operare in questo settore era ancora più pionieristico in termini di novità (e incertezza) rispetto all’automobile; ma questo era un settore che sembrava promettente, a giudicare dai diversi esempi che intanto venivano mostrati ai Saloni da altri costruttori.
Per quanto il pubblico fosse scettico, FIAT credette molto in questo genere di prodotto guadagnando modello dopo modello una posizione importante sul mercato, che crebbe in modo esponenziale durante il primo periodo bellico in particolare con i FIAT 15 TER e la serie FIAT 18 del 1911 (specialmente in versione 18 BL) per via delle nutrite commesse statali. Ma oltre a queste e ultime, era il veicolo commerciale o industriale a guadagnare sempre più favori dando ragione al buon intuito e alla lungimiranza mostrati dall’azienda torinese.
Passato il primo conflitto mondiale, in Italia il settore dei veicoli per il trasporto di merci specificamente progettati allo scopo si ampliò portando ad una forte concorrenza interna tra le proposte di più alto livello avanzate, ad esempio da Isotta-Fraschini, Lancia, Alfa Romeo, Bianchi e Itala e le produzioni di sicura qualità ma più generaliste come OM, SPA, SCAT, Ansaldo, Ceirano e naturalmente FIAT. Molte di queste realtà furono assorbite dalla FIAT (SPA nel 1926, SCAT nel 1929, Ceirano nel 1932, OM nel 1933) dando vita al “Consortium FIAT-Veicoli Industriali” (nel 1929 con sede a Torino in Via Nizza 250) aumentando non solo la presenza sul mercato ma anche la propria capacità industriale.
La forza della Casa torinese si dimostrò subito soverchiante, anche perché adesso poteva contare sul nuovo stabilimento FIAT-Lingotto inaugurato nel 1923, nel quale venne portata la produzione automobilistica per la grande serie su modello fordista consentendo di dedicare la storica fabbrica di Corso Dante alla produzione di veicoli industriali. In questi anni la produzione (rispetto anche alla richiesta) si orientò verso i mezzi che potremmo considerare di piccola e media portata, in quanto costituiti da furgoni, furgoncini e piccoli cassonati elaborati su telai automobilistici; solo negli anni Trenta si assisterà ad una produzione consistente di veicoli di media e pesante portata in concomitanza con l’introduzione dei motori Diesel-Fiat, necessari per garantire robustezza, buone prestazioni allo scopo e bassi consumi.
Nel frattempo i diversi autotelai proposti venivano allestiti per i più diversi usi, quali Omnibus, ambulanze, traporto liquidi, funzioni militari e pompieri che dal 1925 trovarono ancor più ampio spazio, in quanto l’azienda presentò i nuovi modelli di autocarri: tra questi il “medio” FIAT 603 (1925) e 605 (1926), che ebbero però vita breve per lasciare spazio al primo vero grande successo in questo settore dal primo dopoguerra, ovvero il FIAT 621 del 1929.
Il grande successo marchiato FIAT
Questo nuovo autocarro (o meglio autotelaio data l’elevata quantità di varianti che generò) conobbe un successo difficilmente eguagliato forte di quasi 50.000 esemplari: venne fabbricato anche in Polonia e Russia, disponibile in vari allestimenti e versioni fra cui elettrico, diesel (il primo per FIAT) e gasogeno, fu anche il primo autocarro venduto con cabina chiusa, il primo disponibile con tre assi ed ancora il primo ad essere regolarmente importato in Francia.
La base motoristica di partenza per il FIAT 621 venne mutuata dalla vettura di alto livello FIAT 521 lanciata nel 1928 per sostituire la precedente 520, prima automobile Fiat con motore 6 cilindri in linea monoblocco; il nome ”621” proseguì la nomenclatura dell’azienda che vedeva l’apposizione del numero “6” come prima cifra per indicare la natura industriale/commerciale del veicolo.
Se come detto il motore era sostanzialmente quello della 521 per sfruttarne solidità e prestazioni, telaio, cambio, trasmissione e ponte erano diversi per poter reggere usi certamente più gravosi: il motore era un 6 cilindri in linea monoblocco in ghisa posizionato all’anteriore su sette supporti di banco da 2.516 cc e 44 CV (fiscali 27 HP) a 2.600 giri/min per circa 55 km/h, con alesaggio di 72 mm e corsa di 105 mm (dunque sottoquadro) in modo da poter garantire coppia più elevata a regimi più bassi rispetto ai motori tipo superquadro. La testata del motore è anch’essa fusa in ghisa posizionata sopra le camere di scoppio (con candela al centro) dette “ad alta turbolenza rotatoria”: l’aria spinta durante la compressione attraverso un passaggio disposto tangenzialmente ai cilindri (in una cameretta sferica) acquista maggiore velocità di rotazione assicurando un miglior funzionamento, prestazioni e la combustione di gran parte del carburante. Inoltre il motore possiede valvole di aspirazione laterali verticali comandate dall’albero di distribuzione posto al basamento, il raffreddamento era ad acqua con pompa centrifuga e ventilatore a turbina, la lubrificazione forzata, carburatore Solex con economizzatore (per definire al meglio la miscela aria benzina, e regolabile da una levetta sul pannello strumenti) ed accensione con motorino di avviamento a 24 volt. Al motore è montato in blocco il cambio a 4 marce (più retromarcia) con trasmissione cardanica e frizione multidisco.
Il telaio è di tipo a doppio longherone in lamiera stampata d’acciaio, con traverse di connessione e piastre di rinforzo. Il comparto sospensivo era invece composto da molle a balestra mentre quello frenante da quattro freni a tamburo muniti di quattro ceppi interni ed incrociati: il pedale del freno agiva su tutte le ruote mentre la leva a mano solo su quelle posteriori, in questo schema due dei ceppi rispondono al pedale mentre gli altri due alla leva. I cerchi di serie sono a disco d’acciaio 30x5 (gemellate al posteriore 30x6) più solide per impieghi gravosi, mentre il serbatoio da 65 litri è anteriore.
La “cassa”, ovvero l’abitacolo, venne realizzata in lamiera stampata e nervata per maggiore solidità mentre il fondo del cassone era in legno (fino a 2,5 tonnellate) con paratie smontabili, indipendenti e reclinabili in acciaio: il cruscotto appariva ovviamente molto minimale con contachilometri, manometro per olio e amperometro, maniglia per l’interruttore di accensione fari e fanalini da città, tirante per economizzatore, acceleratore ed aria, e sul volante i comandi dell’anticipo e del commutatore dei fari antiabbaglianti.
Le specifiche impiegate sul FIAT 621 avevano come obiettivi buona elasticità, economia, semplicità costruttiva e robustezza, un’insieme anche utile a fornire svariate versioni e una base ideale per molti usi diversi. Un’insieme che si rivelò azzeccato, spinto anche dalla possibilità di poter acquistare anche a rate attraverso la finanziaria specifica SAVA (Società Anonima Vendita Automobili) che FIAT lanciò nel 1925.
Oltre alle citate caratteristiche fu l’ampio ventaglio di moderne varianti a fare la differenza, che per completezza vale la pena nominare: 621 P pensato per trasporti pesanti e dunque fornito di 3 assi ruote e pianale ribassato (1930-1934), 621 N (nafta) con motore Diesel-Fiat 4 cilindri in linea monoblocco in ghisa da 4.580 cc e 55 CV munito di pre camera e candele a resistenza per una più veloce messa in moto anche a freddo (1929-1931) e 621 PN con tre assi e motore diesel (1929-1931). Questi vennero sostituiti dalla nuova gamma dal 1934 fino al 1939, muniti del solo motore Diesel-Fiat dunque 621 N e PN. Da menzionare anche gli autotelai 621 R, RL ed RN per essere carrozzati autobus, il 621 T per impieghi particolarmente gravosi (edilizia) con telaio rinforzato e cassone ribaltabile ed i curiosi 621 E con motore elettrico (170 km di autonomia) e 621 G alimentato a Gassogeno (1938-1939), per far fronte all’imposta autarchia e al risparmio di risorse.
Tra quelle elencate vi era anche la versione 621 L (1930-1935), allestimento a telaio allungato del 621 standard munito delle medesime caratteristiche generali e motoristiche; in questo caso l’autotelaio aveva un passo di 3.650 mm e carreggiata di 1.480 mm. Invariata la portata utile in quanto la versione permetteva più che altro di trasportare oggetti di maggiori dimensioni grazie alla piattaforma cresciuta a 2.935 mm di lunghezza e 1.780 mm di larghezza: proprio questo è l’autotelaio che venne utilizzato per allestire la nostra autoscala protagonista, la FIAT 621 L Autoscala “Brambilla, Chieppi e Vaccari” del 1934 (precisamente 19 luglio 1934) targata “VF 1288”.
La “VF 1288”
L’Autoscala in questione è munita dell’unità 6 cilindri in linea a benzina N. 001685 su telaio N. 001657. Allestita dal “88° Corpo dei Vigili del Fuoco di Varese” venne realizzata interamente in modo artigianale (come da tradizione pompieristica del tempo) e attrezzata con una scala da 20,8 metri a base girevole (360°) manuale di produzione italiana dalla ditta “Brambilla, Chieppi e Vaccari” di Milano (N. 1520 e Matricola 4646 L), per far fronte al principio di autarchia; si ricorda che all’epoca molte delle autoscale erano spesso di produzione tedesca (ad esempio Magirus) per quanto comunque in Italia si producessero ottimi prodotti concorrenziali.
La scala in questione è composta da quattro tronconi estendibili manualmente mediante argano posto nel cestello realizzato in acciaio; all’interno dello stesso è presente l’argano necessario al sollevamento della scala (inclinazione massima di 75°) ed entrambi sono muniti di freno automatico di sicurezza. Per il funzionamento oltre agli ingranaggi troviamo un sistema di funi di acciaio zincato con contrappesi.
Lunga 5,5 metri e pesante 3.840 kg e caratterizzata da una carrozzeria completamente aperta, oltre alla scala poteva traportare una squadra composta da cinque unità e dalla documentazione pervenuta venne acquistata dietro specifica richiesta fatta all’allora podestà di Varese per ammodernamento della dotazione e allineamento rispetto alla stesse operanti in altre città principali già al 1933, fornendo indicazioni su quella che sarebbe stata la scelta migliore in relazione a costo, validità tecnica e necessità optando per una scala in legno con armatura in acciaio: “S.A. Bergomi” su autotelaio FIAT 621 L, “Ambrosini e Botta” su autotelaio OM e “Brambilla, Chieppi e Vaccari” su autotelaio FIAT 621 L o 621 RL. La scelta cadde su quest’ultima (la più economica) per un totale di 50.000 di lire, con in aggiunta una scala all’italiana ed una a ganci: il tutto venne consegnato provvidenzialmente il 24 dicembre 1934.
Dopo lunghi anni di servizio anche per l’autoscala FIAT 621 L del 1934 attrezzata “Brambilla, Chieppi e Vaccari” arrivò il momento del pensionamento giunto probabilmente negli anni Cinquanta; nonostante ciò la sua unicità e forte immagine non smise di affascinare, così dai documenti emerge una curiosa richiesta da parte della “Società General Film” al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Varese in data 4 aprile 1967, dove si chiedeva di poterla avere in prestito come veicolo di scena. Purtroppo le allora condizioni precarie (e di sicurezza) non gli permisero di calcare le scene diventando una star del cinema.
Anni dopo in data 27 dicembre 1978 pervenne una comunicazione (su già avvenuta segnalazione) da parte del “Ministero dell’Interno - Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi Antincendi - Servizio Tecnico Centrale” al comando varesino, nel quale si chiedeva dell’effettiva esistenza dell’Autoscala accantonata presso il distaccamento di Busto Arsizio, chiedendone conferma quale bene di rilevanza storica nell’ottica della realizzazione di un Museo Storico del Corpo con sede a Roma-Capannelle, da istituire presso le Scuole Centrali Antincendi. Dopo la risposta positiva che metteva a disposizione il veicolo a fronte di giuste azioni di restauro, e a seguito della probabile mancata istituzione del museo citato, l’Autoscala verrà intercettata dal “83° Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Torino” nel corso del 1996 mediante apposita richiesta facendola rientrare tra i beni storici in cura.
L’Autoscala negli anni immediatamente precedenti subì un progressivo degrado e smantellamento, cosa che comportò un mirabolante trasporto e riassemblaggio curato da Claudio Masina del Comando di Varese e di Silvano Audenino e Michele Sforza del Comando di Torino, nonché una profonda azione di restauro da parte del distaccamento di Almese (TO) ad opera di Virginio Bunino, Doriano Genta, Luciano Medolago, Pierdomenico Dosio e Alberto Dosio, restituendoci un pezzo unico. Oggi è un altro prezioso documento storico arrivato dal passato ai giorni nostri, pronto a raccontarsi e a raccontare storie di uomini e di una eredità di grande importanza culturale.
La sezione FIAT Veicoli Industriali venne inaugurata nel 1903 con l’obiettivo di ampliare la propria offerta: per quanto il settore automobilistico fosse promettente e in progressiva pulsione non era chiaro quanto sarebbe effettivamente durato, così l’azienda pensò di espandersi in senso orizzontale cercando nuove direzioni di mercato diversificando la produzione. Ma prima della fondazione di questa sezione, per impieghi commerciali si erano già derivati dagli autotelai automobilistici più grossi alcuni veicoli adatti ai più svariati scopi di trasporto merci, in modo più o meno ufficiale; si dovette aspettare però quel 1903 per vedere il primo autotelaio specificamente progettato, ovvero il 24 HP che diventò il primo camion costruito in Italia configurabile come autocarro e Omnibus. È bene specificare che operare in questo settore era ancora più pionieristico in termini di novità (e incertezza) rispetto all’automobile; ma questo era un settore che sembrava promettente, a giudicare dai diversi esempi che intanto venivano mostrati ai Saloni da altri costruttori.
Per quanto il pubblico fosse scettico, FIAT credette molto in questo genere di prodotto guadagnando modello dopo modello una posizione importante sul mercato, che crebbe in modo esponenziale durante il primo periodo bellico in particolare con i FIAT 15 TER e la serie FIAT 18 del 1911 (specialmente in versione 18 BL) per via delle nutrite commesse statali. Ma oltre a queste e ultime, era il veicolo commerciale o industriale a guadagnare sempre più favori dando ragione al buon intuito e alla lungimiranza mostrati dall’azienda torinese.
Passato il primo conflitto mondiale, in Italia il settore dei veicoli per il trasporto di merci specificamente progettati allo scopo si ampliò portando ad una forte concorrenza interna tra le proposte di più alto livello avanzate, ad esempio da Isotta-Fraschini, Lancia, Alfa Romeo, Bianchi e Itala e le produzioni di sicura qualità ma più generaliste come OM, SPA, SCAT, Ansaldo, Ceirano e naturalmente FIAT. Molte di queste realtà furono assorbite dalla FIAT (SPA nel 1926, SCAT nel 1929, Ceirano nel 1932, OM nel 1933) dando vita al “Consortium FIAT-Veicoli Industriali” (nel 1929 con sede a Torino in Via Nizza 250) aumentando non solo la presenza sul mercato ma anche la propria capacità industriale.
La forza della Casa torinese si dimostrò subito soverchiante, anche perché adesso poteva contare sul nuovo stabilimento FIAT-Lingotto inaugurato nel 1923, nel quale venne portata la produzione automobilistica per la grande serie su modello fordista consentendo di dedicare la storica fabbrica di Corso Dante alla produzione di veicoli industriali. In questi anni la produzione (rispetto anche alla richiesta) si orientò verso i mezzi che potremmo considerare di piccola e media portata, in quanto costituiti da furgoni, furgoncini e piccoli cassonati elaborati su telai automobilistici; solo negli anni Trenta si assisterà ad una produzione consistente di veicoli di media e pesante portata in concomitanza con l’introduzione dei motori Diesel-Fiat, necessari per garantire robustezza, buone prestazioni allo scopo e bassi consumi.
Nel frattempo i diversi autotelai proposti venivano allestiti per i più diversi usi, quali Omnibus, ambulanze, traporto liquidi, funzioni militari e pompieri che dal 1925 trovarono ancor più ampio spazio, in quanto l’azienda presentò i nuovi modelli di autocarri: tra questi il “medio” FIAT 603 (1925) e 605 (1926), che ebbero però vita breve per lasciare spazio al primo vero grande successo in questo settore dal primo dopoguerra, ovvero il FIAT 621 del 1929.
Il grande successo marchiato FIAT
Questo nuovo autocarro (o meglio autotelaio data l’elevata quantità di varianti che generò) conobbe un successo difficilmente eguagliato forte di quasi 50.000 esemplari: venne fabbricato anche in Polonia e Russia, disponibile in vari allestimenti e versioni fra cui elettrico, diesel (il primo per FIAT) e gasogeno, fu anche il primo autocarro venduto con cabina chiusa, il primo disponibile con tre assi ed ancora il primo ad essere regolarmente importato in Francia.
La base motoristica di partenza per il FIAT 621 venne mutuata dalla vettura di alto livello FIAT 521 lanciata nel 1928 per sostituire la precedente 520, prima automobile Fiat con motore 6 cilindri in linea monoblocco; il nome ”621” proseguì la nomenclatura dell’azienda che vedeva l’apposizione del numero “6” come prima cifra per indicare la natura industriale/commerciale del veicolo.
Se come detto il motore era sostanzialmente quello della 521 per sfruttarne solidità e prestazioni, telaio, cambio, trasmissione e ponte erano diversi per poter reggere usi certamente più gravosi: il motore era un 6 cilindri in linea monoblocco in ghisa posizionato all’anteriore su sette supporti di banco da 2.516 cc e 44 CV (fiscali 27 HP) a 2.600 giri/min per circa 55 km/h, con alesaggio di 72 mm e corsa di 105 mm (dunque sottoquadro) in modo da poter garantire coppia più elevata a regimi più bassi rispetto ai motori tipo superquadro. La testata del motore è anch’essa fusa in ghisa posizionata sopra le camere di scoppio (con candela al centro) dette “ad alta turbolenza rotatoria”: l’aria spinta durante la compressione attraverso un passaggio disposto tangenzialmente ai cilindri (in una cameretta sferica) acquista maggiore velocità di rotazione assicurando un miglior funzionamento, prestazioni e la combustione di gran parte del carburante. Inoltre il motore possiede valvole di aspirazione laterali verticali comandate dall’albero di distribuzione posto al basamento, il raffreddamento era ad acqua con pompa centrifuga e ventilatore a turbina, la lubrificazione forzata, carburatore Solex con economizzatore (per definire al meglio la miscela aria benzina, e regolabile da una levetta sul pannello strumenti) ed accensione con motorino di avviamento a 24 volt. Al motore è montato in blocco il cambio a 4 marce (più retromarcia) con trasmissione cardanica e frizione multidisco.
Il telaio è di tipo a doppio longherone in lamiera stampata d’acciaio, con traverse di connessione e piastre di rinforzo. Il comparto sospensivo era invece composto da molle a balestra mentre quello frenante da quattro freni a tamburo muniti di quattro ceppi interni ed incrociati: il pedale del freno agiva su tutte le ruote mentre la leva a mano solo su quelle posteriori, in questo schema due dei ceppi rispondono al pedale mentre gli altri due alla leva. I cerchi di serie sono a disco d’acciaio 30x5 (gemellate al posteriore 30x6) più solide per impieghi gravosi, mentre il serbatoio da 65 litri è anteriore.
La “cassa”, ovvero l’abitacolo, venne realizzata in lamiera stampata e nervata per maggiore solidità mentre il fondo del cassone era in legno (fino a 2,5 tonnellate) con paratie smontabili, indipendenti e reclinabili in acciaio: il cruscotto appariva ovviamente molto minimale con contachilometri, manometro per olio e amperometro, maniglia per l’interruttore di accensione fari e fanalini da città, tirante per economizzatore, acceleratore ed aria, e sul volante i comandi dell’anticipo e del commutatore dei fari antiabbaglianti.
Le specifiche impiegate sul FIAT 621 avevano come obiettivi buona elasticità, economia, semplicità costruttiva e robustezza, un’insieme anche utile a fornire svariate versioni e una base ideale per molti usi diversi. Un’insieme che si rivelò azzeccato, spinto anche dalla possibilità di poter acquistare anche a rate attraverso la finanziaria specifica SAVA (Società Anonima Vendita Automobili) che FIAT lanciò nel 1925.
Oltre alle citate caratteristiche fu l’ampio ventaglio di moderne varianti a fare la differenza, che per completezza vale la pena nominare: 621 P pensato per trasporti pesanti e dunque fornito di 3 assi ruote e pianale ribassato (1930-1934), 621 N (nafta) con motore Diesel-Fiat 4 cilindri in linea monoblocco in ghisa da 4.580 cc e 55 CV munito di pre camera e candele a resistenza per una più veloce messa in moto anche a freddo (1929-1931) e 621 PN con tre assi e motore diesel (1929-1931). Questi vennero sostituiti dalla nuova gamma dal 1934 fino al 1939, muniti del solo motore Diesel-Fiat dunque 621 N e PN. Da menzionare anche gli autotelai 621 R, RL ed RN per essere carrozzati autobus, il 621 T per impieghi particolarmente gravosi (edilizia) con telaio rinforzato e cassone ribaltabile ed i curiosi 621 E con motore elettrico (170 km di autonomia) e 621 G alimentato a Gassogeno (1938-1939), per far fronte all’imposta autarchia e al risparmio di risorse.
Tra quelle elencate vi era anche la versione 621 L (1930-1935), allestimento a telaio allungato del 621 standard munito delle medesime caratteristiche generali e motoristiche; in questo caso l’autotelaio aveva un passo di 3.650 mm e carreggiata di 1.480 mm. Invariata la portata utile in quanto la versione permetteva più che altro di trasportare oggetti di maggiori dimensioni grazie alla piattaforma cresciuta a 2.935 mm di lunghezza e 1.780 mm di larghezza: proprio questo è l’autotelaio che venne utilizzato per allestire la nostra autoscala protagonista, la FIAT 621 L Autoscala “Brambilla, Chieppi e Vaccari” del 1934 (precisamente 19 luglio 1934) targata “VF 1288”.
La “VF 1288”
L’Autoscala in questione è munita dell’unità 6 cilindri in linea a benzina N. 001685 su telaio N. 001657. Allestita dal “88° Corpo dei Vigili del Fuoco di Varese” venne realizzata interamente in modo artigianale (come da tradizione pompieristica del tempo) e attrezzata con una scala da 20,8 metri a base girevole (360°) manuale di produzione italiana dalla ditta “Brambilla, Chieppi e Vaccari” di Milano (N. 1520 e Matricola 4646 L), per far fronte al principio di autarchia; si ricorda che all’epoca molte delle autoscale erano spesso di produzione tedesca (ad esempio Magirus) per quanto comunque in Italia si producessero ottimi prodotti concorrenziali.
La scala in questione è composta da quattro tronconi estendibili manualmente mediante argano posto nel cestello realizzato in acciaio; all’interno dello stesso è presente l’argano necessario al sollevamento della scala (inclinazione massima di 75°) ed entrambi sono muniti di freno automatico di sicurezza. Per il funzionamento oltre agli ingranaggi troviamo un sistema di funi di acciaio zincato con contrappesi.
Lunga 5,5 metri e pesante 3.840 kg e caratterizzata da una carrozzeria completamente aperta, oltre alla scala poteva traportare una squadra composta da cinque unità e dalla documentazione pervenuta venne acquistata dietro specifica richiesta fatta all’allora podestà di Varese per ammodernamento della dotazione e allineamento rispetto alla stesse operanti in altre città principali già al 1933, fornendo indicazioni su quella che sarebbe stata la scelta migliore in relazione a costo, validità tecnica e necessità optando per una scala in legno con armatura in acciaio: “S.A. Bergomi” su autotelaio FIAT 621 L, “Ambrosini e Botta” su autotelaio OM e “Brambilla, Chieppi e Vaccari” su autotelaio FIAT 621 L o 621 RL. La scelta cadde su quest’ultima (la più economica) per un totale di 50.000 di lire, con in aggiunta una scala all’italiana ed una a ganci: il tutto venne consegnato provvidenzialmente il 24 dicembre 1934.
Dopo lunghi anni di servizio anche per l’autoscala FIAT 621 L del 1934 attrezzata “Brambilla, Chieppi e Vaccari” arrivò il momento del pensionamento giunto probabilmente negli anni Cinquanta; nonostante ciò la sua unicità e forte immagine non smise di affascinare, così dai documenti emerge una curiosa richiesta da parte della “Società General Film” al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Varese in data 4 aprile 1967, dove si chiedeva di poterla avere in prestito come veicolo di scena. Purtroppo le allora condizioni precarie (e di sicurezza) non gli permisero di calcare le scene diventando una star del cinema.
Anni dopo in data 27 dicembre 1978 pervenne una comunicazione (su già avvenuta segnalazione) da parte del “Ministero dell’Interno - Direzione Generale della Protezione Civile e dei Servizi Antincendi - Servizio Tecnico Centrale” al comando varesino, nel quale si chiedeva dell’effettiva esistenza dell’Autoscala accantonata presso il distaccamento di Busto Arsizio, chiedendone conferma quale bene di rilevanza storica nell’ottica della realizzazione di un Museo Storico del Corpo con sede a Roma-Capannelle, da istituire presso le Scuole Centrali Antincendi. Dopo la risposta positiva che metteva a disposizione il veicolo a fronte di giuste azioni di restauro, e a seguito della probabile mancata istituzione del museo citato, l’Autoscala verrà intercettata dal “83° Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Torino” nel corso del 1996 mediante apposita richiesta facendola rientrare tra i beni storici in cura.
L’Autoscala negli anni immediatamente precedenti subì un progressivo degrado e smantellamento, cosa che comportò un mirabolante trasporto e riassemblaggio curato da Claudio Masina del Comando di Varese e di Silvano Audenino e Michele Sforza del Comando di Torino, nonché una profonda azione di restauro da parte del distaccamento di Almese (TO) ad opera di Virginio Bunino, Doriano Genta, Luciano Medolago, Pierdomenico Dosio e Alberto Dosio, restituendoci un pezzo unico. Oggi è un altro prezioso documento storico arrivato dal passato ai giorni nostri, pronto a raccontarsi e a raccontare storie di uomini e di una eredità di grande importanza culturale.
