Fiat 626 RB e Fiat 666 N Autoscale e Autopompe Serbatoio
La grande coppia
Nel 1935 la campagna italiana in Africa scatenata dal regime fascista richiamò l’emanazione di sanzioni internazionali nei confronti del paese. Si colpirono soprattutto le importazioni di materie prime, tra cui il petrolio, l’Italia varò un programma dio agevolazioni che favorissero l’automazione nazionale dando contestualmente il via all’uso del gasogeno come sistema di alimentazione per ogni genere di veicoli: civili, militari e ovviamente anche commerciali o industriali che siano. In relazione a queste scelte, il ministero della guerra fece subito sentire il suo peso non solo ordinando grandi quantitativi di mezzi con l’intento di stimolare l’industria nazionale, ma lo fece anche a livello di progettazione dei veicoli: se le varie case - si pensò - avessero prodotto modelli più omogenei tra loro, ci sarebbero stati minori problemi nella sostituzione dei pezzi, maggiore chiarezza nell’organizzazione della gamma e dunque una conseguente spinta all’acquisto.
Con l’avallo dell’ANFIA (l’associazione dei costruttori) venne lanciato nel 1937 un programma di rinnovamento e “unificazione” dei veicoli, più moderni e divisi secondo tre categorie, ovvero leggeri, medi e pesanti. Tra i primi risultati di questa strategia, in riferimento ai tipi medi, si ebbero l’OM Taurus e l’Isotta-Fraschini D65, mentre nei pesanti troviamo il Lancia 3 RO e l’Alfa-Romeo 800. Nel caso di Fiat i nuovi unificati furono il 626 N e il 666 N, lanciati nel 1939. Il governo, inoltre, per spingere ulteriormente la nuova strategia “unificata", propose l’esenzione triennale dell’imposta di circolazione, nonché la riduzione per sei anni della tassa trasporti.
Unificati e “avanzati”
Questi due nuovi autocarri si caratterizzavano a prima vista per l’adozione compiuta (se scartiamo l’autocarro Fiat 24 HP del 1903) della cabina avanzata, dunque con il posto guida “sopra” il motore. Questo genere di impostazione dava molti vantaggi rispetto alla precedente configurazione “arretrata”: maggiore controllo degli sbalzi anteriori, superiore manovrabilità in spazi ristretti, visibilità generale ottimizzata e la possibilità di utilizzare lo spazio rubato al muso per aumentare quello di carico, pur rimanendo nelle dimensioni fissate per categorie e generi dal regolamento dei trasporti. Vi era però anche qualche difetto, come lo spazio in cabina volendo più limitato ma soprattutto i rumori, odori di benzina e calore che arrivavano dal motore; ma al netto di questi intoppi sul mercato italiano ed europeo questa soluzione si imporrà sempre di più rappresento una rinnovata modernità, lasciando l’impostazione con il “muso lungo” a Stati Uniti d’America, Australia e poche altre realtà.
Il medio Fiat 626 (portata di 3.140 kg e peso a pieno carico di 6.660 kg) fu disponibile in molte versioni: il motore Tipo 326 era un 6 cilindri verticali in linea da 5.570 cc e 70 CV a 2200 giri/minuto, con alesaggio di 95 mm e una corsa di 135 mm. L’alimentazione era a nafta (versione N), gestita da un sistema ad iniezione, il motore, da un cambio a 5 (più retromarcia) marce con frizione monodisco. Il freno a pedale vedeva l’uso di un sistema di tipo idraulico con servofreno a depressione (sistema Marelli-Vacuum o Dewandre) che agiva contemporaneamente sulle 4 ruote. Invece il freno di stazionamento (a mano) era di tipo meccanico a leva, agente sulla trasmissione (all’uscita del cambio) oppure, a seconda delle versioni civili/militari successive, mediante espansione meccanica direttamente sui tamburi posteriori. La velocità era di 62 km/h massimi.
Il 626 venne offerto in svariate versioni con l’intenzione (tradizione storica per Fiat) di offrire una declinazione per ogni uso specifico, occupando tutti gli spazi possibili: venne lanciata difatti la versione detta “coloniale” per impieghi militari, la versione “NL” con passo allungato (1940) da 3,000 mm a 3,320 mm alla quale seguì la declinazione per uso militare, la “BL militare” (1941) con motore Tipo 226 a benzina con 6 cilindri verticali in linea da 5.750 cc e 70 CV a 2200 giri/minuto per 63 km/h, e infine la “RB” (1941), offerta sempre con motore a benzina ma con 75 CV (massimi 72 km/h) e passo da 3,700 mm, ottimo per allestimento autobus e veicoli speciali.
L’unificato “pesante”: il derivato Fiat 666
Il Fiat 666 si poneva invece come derivazione di tipo pesante (portata di 6.240 kg e peso a pieno carico di 12.150 kg) del 626, che si distingueva visivamente per le dimensioni maggiori generali (passo da 3,850 mm), della cabina e per una forma leggermente diversa del parabrezza e del cofano motore. Le vere differenze risiedevano nelle specifiche tecniche, con il motore in versione “N” Tipo 366, ovvero un 6 cilindri verticali in linea a nafta da 9.365 cc per 100 CV a 1800 giri/minuto e 51 km/h. L’alesaggio era di 120 mm, con corsa di 138 mm, alimentazione gestita da un sistema ad iniezione, il motore, da un cambio indipendente dal complesso motore-frizione a 8 rapporti (più due retromarce) e ponte posteriore con doppia riduzione. La frizione era di tipo monodisco. Il freno a pedale vedeva l’uso di un sistema di tipo idraulico con servofreno a depressione (sistema Marelli-Vacuum o Dewandre) che agiva contemporaneamente sulle 4 ruote. Invece il freno di stazionamento (a mano) era di tipo meccanico a leva, agente sulla trasmissione (all’uscita del cambio) oppure, a seconda delle versioni civili/militari successive, mediante espansione meccanica direttamente sui tamburi posteriori.
A questa versione principale, si affiancarono dal 1940 quella in uso all’aeronautica “NM-RA” (Regia Aeronautica) con 105 CV a 2200 giri/minuto e la similare “NM-RE” (Regio Esercito) con 95 CV a 1700 giri/minuto. Per entrambi portata e carico utile, mantenendo lo stesso passo, era di 6.000 kg con peso di 12.000 kg a pieno carico.
Da segnalare brevemente anche il modello 665 lanciato nel 1942 in versione “NM” con motore Tipo 365 da 9.365 cc e 110 CV a 2000 giri/minuto per circa 57 km/h. Questo era un autocarro pesante in uso ed allestimento esclusivamente militare a trazione integrale (4x4), impiegato dal Regio Esercito italiano durante la seconda guerra mondiale, e famoso soprattutto nell’allestimento blindato denominato “665NM protetto” o “scudato”, sviluppato nel 1942 dall’Arsenale del Regio Esercito di Torino in stretta collaborazione con la Fiat Veicoli Industriali. Il mezzo nacque per soddisfare la richiesta urgente dello stato maggiore di un veicolo trasporto truppe corazzato da destinare alle divisioni corazzate operanti sul fronte nordafricano. Forte di lastre d’acciaio spesse 7,5 mm che proteggevano la cabina e il cassone posteriore, aveva capacità di trasporto fino a 20 soldati completamente equipaggiati.
La produzione del Fiat 626 e 666 terminò nel 1942 per poi essere brevemente ripresa nel 1945 in attesa dei nuovi modelli.
Le nostre protagoniste
Presso il Comando torinese, dalla documentazione conservata all’interno dell’Archivio Storico dell'83° Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino, si contano diversi esemplari di Autopompe realizzate dalla S.A. Bergomi tra il 1941 e 1942 su autotelai 626 RB, che dimostrano non solo la validità del modello ma anche la volontà da parete dell’83° nell’essere sempre ben attrezzato, cosa che emerge chiaramente in una lettera datata 10 maggio 1950 rivolta alla Direzione Generale Servizi Antincendi dove si segnalava la necessità di dover sostituire delle ormai vetuste autopompe di tipo Fiat 635 e SPA 25 C/10 e C/12, per un numero totale di 6 unità. Tenendo conto che in quel momento il Comando torinese possedeva già 6 autopompe su autotelai Fiat 626 e 666, in modo tale da poter contare su un totale di almeno 10 squadre in perfetta efficienza, considerando (come viene riportato) che: “la città di Torino coi suoi complessi industriali (Fiat, Lancia, Michelin, Olivetti, Savigliano, Microtecnica, Snia Viscosa, Ceat, ecc.) e con l’attività delle piccole e medie industrie che sono sviluppate anche in alcuni centri della Provincia (Moncalieri, Settimo, Chivasso, Ivrea, Ciriè, Lanzo, Pinerolo, Rivoli, Grugliasco, Rivarolo, ecc.) richiede un servizio efficace di estinzione incendi che, sia pure periodicamente, si presenta la necessità per il Corpo di dovere affrontare un sinistro di grande importanza che richiede l’intervento di tutte le squadre disponibili (anno 1947 incendio alla Fiat Materiale Ferroviario - 500 milioni di danni con 8 squadre di soccorso) con autopompe moderne ed efficienti. L’autopompa è oramai da ritenersi il più efficace ed idoneo mezzo di soccorso perchè completato di tutte le attrezzature che può richiedere un intervento […] e pertanto in un corpo di 1° categoria, dove le richieste di intervento sono molteplici, è indispensabile provvedere al rinnovo di tale materiale”.
Come scritto in precedenza, dai numeri di telaio, motore e numeri autopompe, si contano 8 autopompe Bergomi su base Fiat 626 RB (tra il 1941 e 1942), due autopompe ASPI su base 666 N/7 (datate 1949) ed un’autoscala realizzata da Bergomi ancora su base 626 RB (1942).
Per le varie autopompe 626 RB queste (in base alle informazioni disponibili), sono la AP 18 targa “VF 479”, AP 20 targa “VF 499”, AP 24 targa “VF 2180”, AP 26 targa “VF 2179”, AP 29 targa “VF 2559”, AP 124 targa “VF 1144”; delle altre si hanno numeri motore e telaio ma informazioni più frammentate. Le pompe montate erano di tipo centrifugo autoadescante con premescolatore, che vi invitiamo ad approfondire nell’articolo relativo all’autopompa Fiat 635 RC “Littorina”.
Interessante da riportare è il caso della AP 20 (motore n. 4127720 e telaio n. 8200450), che nell’agosto del 1948 si rese protagonista di un grave incidente che riportiamo integralmente: “La notte del 2 agosto un violento temporale si è abbattuto su Torino, in conseguenza del quale i vigili di questo Corpo sono dovuti intervenire su diversi incendi provocati da scariche elettriche. L’Autopompa AP 20 si recava a notevole velocità, seguita dalla macchina dell’ufficiale, su un violento incendio della cascina Gli Stessi sita in regione Stura. Giunte le macchine a poche centinaia di metri dall’imbocco dell’autostrada essendosi formata, causa la pioggia e probabilmente l’olio perduto dalle molte macchine in transito, una patina viscida e sdrucciolevole. Slittarono e sbandarono. L’autovettura riusciva a riprendersi, l’autopompa più pesante, sbandava, nonostante tutti i tentativi, si poneva di traverso, urtava contro un palo e si rovesciava dalla scarpata. Un’altra autopompa veniva inviata sul posto dell’incendio. Il Vice Brigadiere Bertinetti Ernesto ha riportato la rottura di due costole, altri vigili contusioni leggere. Danni rilevanti alla carrozzeria dell’autopompa”.
Sappiamo che venne richiesta la riparazione del veicolo (per totali 350.000 lire) attraverso una comunicazione del 12 agosto successivo, nella quale leggiamo i danni riportati e le relative ingenti riparazioni da effettuare: ricostruzione di metà della cabina sinistra, parafango anteriore sinistro, fari, metà parabrezza, portiera sinistra, copri radiatore, pedana sinistra, rivestimento in masonite della cabina, quasi tutte le maniglie degli sportelli e verniciatura completa. Le riparazioni furono effettuate dalle esperte officine del Corpo con l’intento di “economizzare” il più possibile.
Per quanto concerne invece le due autopompe su base 666 N/7 vennero realizzate dalla Viberti nella carrozzeria, e attrezzate dalla Società ASPI-Tamini di Milano per la parte relativa alle attrezzature antincendio. Queste erano la “VF 3511” con motore n. 104520, telaio n. 104130 e la “VF 3512”, con motore n. 104555 e telaio n. 104165. La “VF 3512” è oggi parte della collezione del Museo Storico dei Vigili del Fuoco di Mantova.
Poteva ospitare fino a 8 uomini: attrezzata con pompa modello “Fertilia” dalla portata utile di 3050 litri/minuto a 8,55 atmosfere, era capace di trasportare 2700 litri di acqua e 300 litri di liquido schiumogeno, per un totale combinato di 20.000 litri. Presente anche, tra le attrezzature, un gruppo elettrogeno. Fu un mezzo davvero straordinario, e per il suo progetto venne chiesto consulto ai Vigili del Fuoco.
Per concludere, arriviamo all’autoscala allestita su autotelaio Fiat 626 RB nel 1942 come AS 303 con targa “VF 1314” (motore n. 000160 e telaio n. 000070). Questa è corredata da una buona documentazione.
Le prime comunicazioni le troviamo dal 27/07/1940, con un’offerta da parte della S. A. Bergomi che propone, sul telaio prescelto, una scala Magirus in acciaio da 26 metri (4 sezioni) montata su piattaforma girevole Tipo K30 (disponibile anche da 30, 38, 45, 54); per il suo approfondimento tecnico riportiamo la lettura dell’articolo relativo all’Autoscala Fiat 634 B. Questa era di tipo motorizzato (attraverso presa di forza) in tutti i suoi movimenti, ma mantenendo la possibilità di effettuare manualmente in caso di necessità. Il tutto al costo di 339.650 Lire; una cifra cospicua ma superata dalla necessità di un veicolo moderno in tempi tragici come quelli di guerra. L’autoscala verrà collaudata con consegna definitivamente il 26/06/1942, unendosi ad una squadra eccezionale di mezzi.
Con l’avallo dell’ANFIA (l’associazione dei costruttori) venne lanciato nel 1937 un programma di rinnovamento e “unificazione” dei veicoli, più moderni e divisi secondo tre categorie, ovvero leggeri, medi e pesanti. Tra i primi risultati di questa strategia, in riferimento ai tipi medi, si ebbero l’OM Taurus e l’Isotta-Fraschini D65, mentre nei pesanti troviamo il Lancia 3 RO e l’Alfa-Romeo 800. Nel caso di Fiat i nuovi unificati furono il 626 N e il 666 N, lanciati nel 1939. Il governo, inoltre, per spingere ulteriormente la nuova strategia “unificata", propose l’esenzione triennale dell’imposta di circolazione, nonché la riduzione per sei anni della tassa trasporti.
Unificati e “avanzati”
Questi due nuovi autocarri si caratterizzavano a prima vista per l’adozione compiuta (se scartiamo l’autocarro Fiat 24 HP del 1903) della cabina avanzata, dunque con il posto guida “sopra” il motore. Questo genere di impostazione dava molti vantaggi rispetto alla precedente configurazione “arretrata”: maggiore controllo degli sbalzi anteriori, superiore manovrabilità in spazi ristretti, visibilità generale ottimizzata e la possibilità di utilizzare lo spazio rubato al muso per aumentare quello di carico, pur rimanendo nelle dimensioni fissate per categorie e generi dal regolamento dei trasporti. Vi era però anche qualche difetto, come lo spazio in cabina volendo più limitato ma soprattutto i rumori, odori di benzina e calore che arrivavano dal motore; ma al netto di questi intoppi sul mercato italiano ed europeo questa soluzione si imporrà sempre di più rappresento una rinnovata modernità, lasciando l’impostazione con il “muso lungo” a Stati Uniti d’America, Australia e poche altre realtà.
Il medio Fiat 626 (portata di 3.140 kg e peso a pieno carico di 6.660 kg) fu disponibile in molte versioni: il motore Tipo 326 era un 6 cilindri verticali in linea da 5.570 cc e 70 CV a 2200 giri/minuto, con alesaggio di 95 mm e una corsa di 135 mm. L’alimentazione era a nafta (versione N), gestita da un sistema ad iniezione, il motore, da un cambio a 5 (più retromarcia) marce con frizione monodisco. Il freno a pedale vedeva l’uso di un sistema di tipo idraulico con servofreno a depressione (sistema Marelli-Vacuum o Dewandre) che agiva contemporaneamente sulle 4 ruote. Invece il freno di stazionamento (a mano) era di tipo meccanico a leva, agente sulla trasmissione (all’uscita del cambio) oppure, a seconda delle versioni civili/militari successive, mediante espansione meccanica direttamente sui tamburi posteriori. La velocità era di 62 km/h massimi.
Il 626 venne offerto in svariate versioni con l’intenzione (tradizione storica per Fiat) di offrire una declinazione per ogni uso specifico, occupando tutti gli spazi possibili: venne lanciata difatti la versione detta “coloniale” per impieghi militari, la versione “NL” con passo allungato (1940) da 3,000 mm a 3,320 mm alla quale seguì la declinazione per uso militare, la “BL militare” (1941) con motore Tipo 226 a benzina con 6 cilindri verticali in linea da 5.750 cc e 70 CV a 2200 giri/minuto per 63 km/h, e infine la “RB” (1941), offerta sempre con motore a benzina ma con 75 CV (massimi 72 km/h) e passo da 3,700 mm, ottimo per allestimento autobus e veicoli speciali.
L’unificato “pesante”: il derivato Fiat 666
Il Fiat 666 si poneva invece come derivazione di tipo pesante (portata di 6.240 kg e peso a pieno carico di 12.150 kg) del 626, che si distingueva visivamente per le dimensioni maggiori generali (passo da 3,850 mm), della cabina e per una forma leggermente diversa del parabrezza e del cofano motore. Le vere differenze risiedevano nelle specifiche tecniche, con il motore in versione “N” Tipo 366, ovvero un 6 cilindri verticali in linea a nafta da 9.365 cc per 100 CV a 1800 giri/minuto e 51 km/h. L’alesaggio era di 120 mm, con corsa di 138 mm, alimentazione gestita da un sistema ad iniezione, il motore, da un cambio indipendente dal complesso motore-frizione a 8 rapporti (più due retromarce) e ponte posteriore con doppia riduzione. La frizione era di tipo monodisco. Il freno a pedale vedeva l’uso di un sistema di tipo idraulico con servofreno a depressione (sistema Marelli-Vacuum o Dewandre) che agiva contemporaneamente sulle 4 ruote. Invece il freno di stazionamento (a mano) era di tipo meccanico a leva, agente sulla trasmissione (all’uscita del cambio) oppure, a seconda delle versioni civili/militari successive, mediante espansione meccanica direttamente sui tamburi posteriori.
A questa versione principale, si affiancarono dal 1940 quella in uso all’aeronautica “NM-RA” (Regia Aeronautica) con 105 CV a 2200 giri/minuto e la similare “NM-RE” (Regio Esercito) con 95 CV a 1700 giri/minuto. Per entrambi portata e carico utile, mantenendo lo stesso passo, era di 6.000 kg con peso di 12.000 kg a pieno carico.
Da segnalare brevemente anche il modello 665 lanciato nel 1942 in versione “NM” con motore Tipo 365 da 9.365 cc e 110 CV a 2000 giri/minuto per circa 57 km/h. Questo era un autocarro pesante in uso ed allestimento esclusivamente militare a trazione integrale (4x4), impiegato dal Regio Esercito italiano durante la seconda guerra mondiale, e famoso soprattutto nell’allestimento blindato denominato “665NM protetto” o “scudato”, sviluppato nel 1942 dall’Arsenale del Regio Esercito di Torino in stretta collaborazione con la Fiat Veicoli Industriali. Il mezzo nacque per soddisfare la richiesta urgente dello stato maggiore di un veicolo trasporto truppe corazzato da destinare alle divisioni corazzate operanti sul fronte nordafricano. Forte di lastre d’acciaio spesse 7,5 mm che proteggevano la cabina e il cassone posteriore, aveva capacità di trasporto fino a 20 soldati completamente equipaggiati.
La produzione del Fiat 626 e 666 terminò nel 1942 per poi essere brevemente ripresa nel 1945 in attesa dei nuovi modelli.
Le nostre protagoniste
Presso il Comando torinese, dalla documentazione conservata all’interno dell’Archivio Storico dell'83° Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino, si contano diversi esemplari di Autopompe realizzate dalla S.A. Bergomi tra il 1941 e 1942 su autotelai 626 RB, che dimostrano non solo la validità del modello ma anche la volontà da parete dell’83° nell’essere sempre ben attrezzato, cosa che emerge chiaramente in una lettera datata 10 maggio 1950 rivolta alla Direzione Generale Servizi Antincendi dove si segnalava la necessità di dover sostituire delle ormai vetuste autopompe di tipo Fiat 635 e SPA 25 C/10 e C/12, per un numero totale di 6 unità. Tenendo conto che in quel momento il Comando torinese possedeva già 6 autopompe su autotelai Fiat 626 e 666, in modo tale da poter contare su un totale di almeno 10 squadre in perfetta efficienza, considerando (come viene riportato) che: “la città di Torino coi suoi complessi industriali (Fiat, Lancia, Michelin, Olivetti, Savigliano, Microtecnica, Snia Viscosa, Ceat, ecc.) e con l’attività delle piccole e medie industrie che sono sviluppate anche in alcuni centri della Provincia (Moncalieri, Settimo, Chivasso, Ivrea, Ciriè, Lanzo, Pinerolo, Rivoli, Grugliasco, Rivarolo, ecc.) richiede un servizio efficace di estinzione incendi che, sia pure periodicamente, si presenta la necessità per il Corpo di dovere affrontare un sinistro di grande importanza che richiede l’intervento di tutte le squadre disponibili (anno 1947 incendio alla Fiat Materiale Ferroviario - 500 milioni di danni con 8 squadre di soccorso) con autopompe moderne ed efficienti. L’autopompa è oramai da ritenersi il più efficace ed idoneo mezzo di soccorso perchè completato di tutte le attrezzature che può richiedere un intervento […] e pertanto in un corpo di 1° categoria, dove le richieste di intervento sono molteplici, è indispensabile provvedere al rinnovo di tale materiale”.
Come scritto in precedenza, dai numeri di telaio, motore e numeri autopompe, si contano 8 autopompe Bergomi su base Fiat 626 RB (tra il 1941 e 1942), due autopompe ASPI su base 666 N/7 (datate 1949) ed un’autoscala realizzata da Bergomi ancora su base 626 RB (1942).
Per le varie autopompe 626 RB queste (in base alle informazioni disponibili), sono la AP 18 targa “VF 479”, AP 20 targa “VF 499”, AP 24 targa “VF 2180”, AP 26 targa “VF 2179”, AP 29 targa “VF 2559”, AP 124 targa “VF 1144”; delle altre si hanno numeri motore e telaio ma informazioni più frammentate. Le pompe montate erano di tipo centrifugo autoadescante con premescolatore, che vi invitiamo ad approfondire nell’articolo relativo all’autopompa Fiat 635 RC “Littorina”.
Interessante da riportare è il caso della AP 20 (motore n. 4127720 e telaio n. 8200450), che nell’agosto del 1948 si rese protagonista di un grave incidente che riportiamo integralmente: “La notte del 2 agosto un violento temporale si è abbattuto su Torino, in conseguenza del quale i vigili di questo Corpo sono dovuti intervenire su diversi incendi provocati da scariche elettriche. L’Autopompa AP 20 si recava a notevole velocità, seguita dalla macchina dell’ufficiale, su un violento incendio della cascina Gli Stessi sita in regione Stura. Giunte le macchine a poche centinaia di metri dall’imbocco dell’autostrada essendosi formata, causa la pioggia e probabilmente l’olio perduto dalle molte macchine in transito, una patina viscida e sdrucciolevole. Slittarono e sbandarono. L’autovettura riusciva a riprendersi, l’autopompa più pesante, sbandava, nonostante tutti i tentativi, si poneva di traverso, urtava contro un palo e si rovesciava dalla scarpata. Un’altra autopompa veniva inviata sul posto dell’incendio. Il Vice Brigadiere Bertinetti Ernesto ha riportato la rottura di due costole, altri vigili contusioni leggere. Danni rilevanti alla carrozzeria dell’autopompa”.
Sappiamo che venne richiesta la riparazione del veicolo (per totali 350.000 lire) attraverso una comunicazione del 12 agosto successivo, nella quale leggiamo i danni riportati e le relative ingenti riparazioni da effettuare: ricostruzione di metà della cabina sinistra, parafango anteriore sinistro, fari, metà parabrezza, portiera sinistra, copri radiatore, pedana sinistra, rivestimento in masonite della cabina, quasi tutte le maniglie degli sportelli e verniciatura completa. Le riparazioni furono effettuate dalle esperte officine del Corpo con l’intento di “economizzare” il più possibile.
Per quanto concerne invece le due autopompe su base 666 N/7 vennero realizzate dalla Viberti nella carrozzeria, e attrezzate dalla Società ASPI-Tamini di Milano per la parte relativa alle attrezzature antincendio. Queste erano la “VF 3511” con motore n. 104520, telaio n. 104130 e la “VF 3512”, con motore n. 104555 e telaio n. 104165. La “VF 3512” è oggi parte della collezione del Museo Storico dei Vigili del Fuoco di Mantova.
Poteva ospitare fino a 8 uomini: attrezzata con pompa modello “Fertilia” dalla portata utile di 3050 litri/minuto a 8,55 atmosfere, era capace di trasportare 2700 litri di acqua e 300 litri di liquido schiumogeno, per un totale combinato di 20.000 litri. Presente anche, tra le attrezzature, un gruppo elettrogeno. Fu un mezzo davvero straordinario, e per il suo progetto venne chiesto consulto ai Vigili del Fuoco.
Per concludere, arriviamo all’autoscala allestita su autotelaio Fiat 626 RB nel 1942 come AS 303 con targa “VF 1314” (motore n. 000160 e telaio n. 000070). Questa è corredata da una buona documentazione.
Le prime comunicazioni le troviamo dal 27/07/1940, con un’offerta da parte della S. A. Bergomi che propone, sul telaio prescelto, una scala Magirus in acciaio da 26 metri (4 sezioni) montata su piattaforma girevole Tipo K30 (disponibile anche da 30, 38, 45, 54); per il suo approfondimento tecnico riportiamo la lettura dell’articolo relativo all’Autoscala Fiat 634 B. Questa era di tipo motorizzato (attraverso presa di forza) in tutti i suoi movimenti, ma mantenendo la possibilità di effettuare manualmente in caso di necessità. Il tutto al costo di 339.650 Lire; una cifra cospicua ma superata dalla necessità di un veicolo moderno in tempi tragici come quelli di guerra. L’autoscala verrà collaudata con consegna definitivamente il 26/06/1942, unendosi ad una squadra eccezionale di mezzi.
