FIAT 635 RC Autopompa Bergomi. Per tutti la “Littorina”
Alla fine degli anni Venti, la FIAT aveva avviato un ampio programma incentrato sul rilancio della produzione di veicolo utili al trasporto di merci e passeggeri. Con questi intenti, nel 1929 avvenne la creazione del “Consortium Fiat Veicoli Industriali”, che concentrava nell’organizzazione FIAT il controllo della produzione di autocarri SPA e Ceirano, ovvero alcuni dei marchi che nel frattempo erano stati acquisiti e mantenuti in produzione: il Consortium permetteva da subito un’immagine integrata dell’offerta, quindi un ampliamento della gamma commerciabile, un progressivo abbattimento dei costi produttivi, quindi ulteriori rapporti con nuovi clienti e nuovi mercati. Infatti il Consortium si vantava di poter offrire, a prezzi competitivi, veicoli idonei ai più disparati impieghi, quali quello militare, trasporto merci, servizio di linea per passeggeri, servizi civili antincendio, servizi assistenziali (ambulanze e dispensari), servizi funebri, servizi igienici per trasporto e raccolta rifiuti, spurgo pozzi neri, carri disinfezioni, carri trasporto carni, per servizi vari, carri bottega, omnibus albergo, carri lavanderia, furgoni accalappiacani, carri torre per aziende elettriche e via dicendo. I modelli configurabili (al 1929) erano: FIAT furgone 509 F, FIAT 22 C, FIAT 621, Ceirano camion 22 C, Ceirano 47 CRN, Ceirano 47 CRA, Ceirano 50 CRM, Ceirano 50 CRA, SPA 25 C 10/12, SPA 30 e SPA 31.
Con il Consortium la Fiat costruì un ufficio tecnico specializzato in grado di fornire, a richiesta, ogni utile informazione, progetti di particolari adattamenti e allestimenti delle macchine e delle loro attrezzature; l’ufficio infatti impartiva e distribuiva istruzioni dettagliate sull’uso dell’autocarro. Questa innovativa gestione dell’informazione tecnica si dimostrò un’intelligente forma di assistenza e di propaganda che stimolò la diffusione e l’uso, nei piccoli e medi comuni, dell’autocarro in funzione di servizio per la comunità. Ma è bene dire che la nascita del Consortium si rese necessario anche per risollevare le sorti di una produzione che languiva, a causa della crisi economica scatenatasi nel 1929.
Altro avvenimento eccezionale è datato 1931, quando FIAT, per prima in Italia, iniziò a produrre in serie autocarri pesanti dotati di motore a “ciclo Diesel”. L’impiego di diesel veloci nell’autotrazione industriale costituiva in quegli anni una scelta tecnica di grande attualità. Brevettato da Rudolf Diesel nel 1892, il motore veniva messo a punto e perfezionato dalle tedesche MAN e Krupp. A causa dell’elevato peso, esso aveva trovato impiego pressoché esclusivo in impianti fissi; a scoraggiarne una applicazione agli autoveicoli avevano inoltre contribuito la rumorosità e le difficolta legate all’avviamento a mano. Per contro, il motore diesel presentava consumi decisamente inferiori - derivanti dall’elevato rendimento termico - una grande robustezza, una minore dipendenza dalle variazioni atmosferiche e una maggiore sicurezza, vista la minore infiammabilità del combustibile (che nella camera di scoppio si accendeva per semplice compressione). Proprio quest’ultima caratteristica aveva suscitato particolare interesse presso le autorità militari, poiché riduceva i rischi di incendio di un veicolo eventualmente colpito in battaglia. Alle imprese che avevano messo a punto le versioni originali di questo motore, si erano ben presto aggiunte le tedesche Büssing, Magirus, Henschel, che esportavano i loro prodotti in Europa. Ma anche in altri paesi aveva preso forma una produzione locale: le francesi Renault e Berliet e le inglesi AEC, Gardner e Perkins si affiancavano così alle già affermate case costruttrici di mezzi medio-pesanti. In alcuni casi si era invece sviluppata una produzione su licenza: la Peugeot, ad esempio, aveva stabilito un accordo di concessione con la tedesca Junkers.
Anche in Italia, dove il diesel era stato realizzato nella versione a due tempi dalla FIAT a partire dal 1908, la scelta in favore dell’applicazione ai veicoli industriali e militari si era profilata già dalla fine degli anni Venti, soprattutto dopo che uno di questi autocarri, un Isotta-Fraschini con motore MAN, era stato sperimentato con successo dal Ministero della guerra.
Anche la Fiat, unica in Italia ad avere una più che ventennale tradizione nell’impiego del diesel in motori marini e impianti fissi, aveva effettuato studi a partire dal 1929, trasformandolo da complesso e massiccio congegno a regime lento, in un motore leggero come il motore a scoppio e con regimi di rotazione anche decuplicati, rispetto ai tipi originali. I problemi risolti per avere risultati positivi non furono né pochi, né semplici, soprattutto per il sistema di alimentazione da adottare, i dispositivi per la messa in marcia e la inadeguata disponibilità di materiali resistenti.
Uno dei primi autocarri FIAT a sfruttare il principio della combustione per compressione, ideato da Rudolf Diesel, fu il 621, nella sua versione N (ovvero Nafta). Come scritto in precedenza, la Casa torinese non era giunta per prima assoluta in questo campo (anche in Italia), ma quasi contemporaneamente ad altri costruttori, i quali tuttavia, non vantando uno specifico “know-how” adottarono sui propri veicoli i propulsori di partner esteri: così Isotta-Fraschini con MAN, Lancia con Junkers, Alta Romeo con Deutz, OM con Saurer, Bianchi con Daimler-Benz. Il motore FIAT, invece, era soltanto FIAT: la lunga esperienza maturata negli impianti fissi, nel settore navale, aeronautico e ferroviario era servita eccome.
Con il Consortium la Fiat costruì un ufficio tecnico specializzato in grado di fornire, a richiesta, ogni utile informazione, progetti di particolari adattamenti e allestimenti delle macchine e delle loro attrezzature; l’ufficio infatti impartiva e distribuiva istruzioni dettagliate sull’uso dell’autocarro. Questa innovativa gestione dell’informazione tecnica si dimostrò un’intelligente forma di assistenza e di propaganda che stimolò la diffusione e l’uso, nei piccoli e medi comuni, dell’autocarro in funzione di servizio per la comunità. Ma è bene dire che la nascita del Consortium si rese necessario anche per risollevare le sorti di una produzione che languiva, a causa della crisi economica scatenatasi nel 1929.
Altro avvenimento eccezionale è datato 1931, quando FIAT, per prima in Italia, iniziò a produrre in serie autocarri pesanti dotati di motore a “ciclo Diesel”. L’impiego di diesel veloci nell’autotrazione industriale costituiva in quegli anni una scelta tecnica di grande attualità. Brevettato da Rudolf Diesel nel 1892, il motore veniva messo a punto e perfezionato dalle tedesche MAN e Krupp. A causa dell’elevato peso, esso aveva trovato impiego pressoché esclusivo in impianti fissi; a scoraggiarne una applicazione agli autoveicoli avevano inoltre contribuito la rumorosità e le difficolta legate all’avviamento a mano. Per contro, il motore diesel presentava consumi decisamente inferiori - derivanti dall’elevato rendimento termico - una grande robustezza, una minore dipendenza dalle variazioni atmosferiche e una maggiore sicurezza, vista la minore infiammabilità del combustibile (che nella camera di scoppio si accendeva per semplice compressione). Proprio quest’ultima caratteristica aveva suscitato particolare interesse presso le autorità militari, poiché riduceva i rischi di incendio di un veicolo eventualmente colpito in battaglia. Alle imprese che avevano messo a punto le versioni originali di questo motore, si erano ben presto aggiunte le tedesche Büssing, Magirus, Henschel, che esportavano i loro prodotti in Europa. Ma anche in altri paesi aveva preso forma una produzione locale: le francesi Renault e Berliet e le inglesi AEC, Gardner e Perkins si affiancavano così alle già affermate case costruttrici di mezzi medio-pesanti. In alcuni casi si era invece sviluppata una produzione su licenza: la Peugeot, ad esempio, aveva stabilito un accordo di concessione con la tedesca Junkers.
Anche in Italia, dove il diesel era stato realizzato nella versione a due tempi dalla FIAT a partire dal 1908, la scelta in favore dell’applicazione ai veicoli industriali e militari si era profilata già dalla fine degli anni Venti, soprattutto dopo che uno di questi autocarri, un Isotta-Fraschini con motore MAN, era stato sperimentato con successo dal Ministero della guerra.
Anche la Fiat, unica in Italia ad avere una più che ventennale tradizione nell’impiego del diesel in motori marini e impianti fissi, aveva effettuato studi a partire dal 1929, trasformandolo da complesso e massiccio congegno a regime lento, in un motore leggero come il motore a scoppio e con regimi di rotazione anche decuplicati, rispetto ai tipi originali. I problemi risolti per avere risultati positivi non furono né pochi, né semplici, soprattutto per il sistema di alimentazione da adottare, i dispositivi per la messa in marcia e la inadeguata disponibilità di materiali resistenti.
Uno dei primi autocarri FIAT a sfruttare il principio della combustione per compressione, ideato da Rudolf Diesel, fu il 621, nella sua versione N (ovvero Nafta). Come scritto in precedenza, la Casa torinese non era giunta per prima assoluta in questo campo (anche in Italia), ma quasi contemporaneamente ad altri costruttori, i quali tuttavia, non vantando uno specifico “know-how” adottarono sui propri veicoli i propulsori di partner esteri: così Isotta-Fraschini con MAN, Lancia con Junkers, Alta Romeo con Deutz, OM con Saurer, Bianchi con Daimler-Benz. Il motore FIAT, invece, era soltanto FIAT: la lunga esperienza maturata negli impianti fissi, nel settore navale, aeronautico e ferroviario era servita eccome.
I FIAT 632, 633 e 634: la stirpe degli “elefanti”
Al netto dell’apprezzabile successo portato dal FIAT 621 N, il camion che portò al consacrato successo la motorizzazione Diesel fu la famiglia dei 632 N e 634 N, presentati alla Fiera Campionaria di Milano nel 1931 e commercializzati l’anno seguente.
Immessi sul mercato nel segmento degli autocarri pesanti, godevano di un robusto telaio in lamiera d’acciaio stampata a longheroni con traverse di irrigidimento, sul quale veniva assicurata la spigolosa cabina a tre posti arretrata (quindi dietro il lungo cofano motore), due porte e parabrezza apribile diviso in due parti. Per anni fu uno dei più grandi autocarri sul mercato, al punto che era pubblicizzato con un simpatico elefante (diventando successivamente il suo soprannome).
Il FIAT 632 N si stingueva per l’adozione del motore Tipo 350, ovvero un 4 cilindri in linea verticali monoblocco in ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione (quest’ultima grande novità) da 5,540 cc per 55 CV a 1800 giri/minuto per 43 km/h di velocità massima. La frizione era di tipo multidisco, cambio 4 marce, sospensioni a balestre semiellittiche, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione, comandato da una leva a mano. Come detto, le dimensioni erano da “superstar”: lunghezza di 6,145 mm, larghezza di 1,870 mm, altezza 2,110 mm, passo di 3,750, carreggiate da 1,470 mm, peso a pieno carico di 9,000 kg e 4,000 kg di portata utile.
Il 634 N invece era allestito con il motore Tipo 355, un 6 cilindri in linea verticali monoblocco in ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione da 8,310 cc per 75 CV a 1700 giri/minuto per 37 km/h massimi. La frizione era anche qui di tipo multidisco, cambio 4 marce (più retromarcia), sospensioni a balestre semiellittiche, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione, comandato da una leva a mano. Qui le dimensioni erano ancor più d’impatto: lunghezza di 7,435 mm, larghezza di 2,400 mm, altezza 3,245 mm, passo di 4,300, carreggiata anteriore da 1,816 mm e posteriore 1,850 mm, peso a pieno carico di 11,950 kg e 6,140 kg di portata utile.
Nel 1933 arrivò il 632 N1, cioè un modello leggermente aggiornato nella cabina e nel motore, adesso il Tipo 350 C con sempre 4 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione ma da 5,570 cc per 60 CV a 1800 giri/minuto per 44 km/h di velocità massima. La lunghezza passò a 6,820 mm, larghezza di 2,270 mm, altezza 2,950 mm, mantenendo il passo di 3,750 ma con carreggiata anteriore di 1,187 mm e posteriore di 1,200 mm. Il peso a pieno carico era qui di 10,125 kg con 5,000 kg di portata utile. Lo stesso anno arrivò anche la versione 632 RN, ovvero con telaio ribassato per gli allestimenti autobus. Questo aggiornamento ebbe vita abbastanza breve, in quanto già nel 1934 fu sostituito dal FIAT 633 N che ne manteneva tutte le caratteristiche tecniche proponendo una rinnovata veste per il disegno della cabina, adesso meno spigolosa. Il 633 N venne affiancato dalle varianti per uso militare NM, GM con motore alimentato a gasogeno e BM, cioè a benzina.
Diverso il caso del FIAT 634 N che nel 1933 si rilanciò con una nuova cabina stondata e moderna, più in linea con le nuove forme aerodinamiche lanciate lo stesso anno, per esempio, sulla rinnovata 508 Balilla. Adesso presentava un muso più addolcito ed elegante, montanti più inclinati e calandra a scudo. Il motore era il Tipo 355 C con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa, distribuzione con valvole in testa ad iniezione diretta da 8,355 cc per 80 CV a 1700 giri/minuto per 40 km/h massimi. Le caratteristiche meccaniche generali erano le stesse insieme alle dimensioni, cambiò il peso a pieno carico che passò a 14,000 kg e la portata utile a 7,640 kg. Come avvenne per il più “piccolo” 633 N, anche qui si derivano le versioni a 634 G a gasogeno, ed NM e GM per uso militare. Interessante la versione 634 G (dovuta all’autarchia, al razionamento e ai dazi internazionali) forte del motore Tipo 255 G con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa da 9,972 cc per 80 CV a 2100 giri/minuto per 38 km/h di velocità massima.
Al netto dell’apprezzabile successo portato dal FIAT 621 N, il camion che portò al consacrato successo la motorizzazione Diesel fu la famiglia dei 632 N e 634 N, presentati alla Fiera Campionaria di Milano nel 1931 e commercializzati l’anno seguente.
Immessi sul mercato nel segmento degli autocarri pesanti, godevano di un robusto telaio in lamiera d’acciaio stampata a longheroni con traverse di irrigidimento, sul quale veniva assicurata la spigolosa cabina a tre posti arretrata (quindi dietro il lungo cofano motore), due porte e parabrezza apribile diviso in due parti. Per anni fu uno dei più grandi autocarri sul mercato, al punto che era pubblicizzato con un simpatico elefante (diventando successivamente il suo soprannome).
Il FIAT 632 N si stingueva per l’adozione del motore Tipo 350, ovvero un 4 cilindri in linea verticali monoblocco in ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione (quest’ultima grande novità) da 5,540 cc per 55 CV a 1800 giri/minuto per 43 km/h di velocità massima. La frizione era di tipo multidisco, cambio 4 marce, sospensioni a balestre semiellittiche, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione, comandato da una leva a mano. Come detto, le dimensioni erano da “superstar”: lunghezza di 6,145 mm, larghezza di 1,870 mm, altezza 2,110 mm, passo di 3,750, carreggiate da 1,470 mm, peso a pieno carico di 9,000 kg e 4,000 kg di portata utile.
Il 634 N invece era allestito con il motore Tipo 355, un 6 cilindri in linea verticali monoblocco in ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione da 8,310 cc per 75 CV a 1700 giri/minuto per 37 km/h massimi. La frizione era anche qui di tipo multidisco, cambio 4 marce (più retromarcia), sospensioni a balestre semiellittiche, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione, comandato da una leva a mano. Qui le dimensioni erano ancor più d’impatto: lunghezza di 7,435 mm, larghezza di 2,400 mm, altezza 3,245 mm, passo di 4,300, carreggiata anteriore da 1,816 mm e posteriore 1,850 mm, peso a pieno carico di 11,950 kg e 6,140 kg di portata utile.
Nel 1933 arrivò il 632 N1, cioè un modello leggermente aggiornato nella cabina e nel motore, adesso il Tipo 350 C con sempre 4 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa con distribuzione a valvole in testa ad iniezione ma da 5,570 cc per 60 CV a 1800 giri/minuto per 44 km/h di velocità massima. La lunghezza passò a 6,820 mm, larghezza di 2,270 mm, altezza 2,950 mm, mantenendo il passo di 3,750 ma con carreggiata anteriore di 1,187 mm e posteriore di 1,200 mm. Il peso a pieno carico era qui di 10,125 kg con 5,000 kg di portata utile. Lo stesso anno arrivò anche la versione 632 RN, ovvero con telaio ribassato per gli allestimenti autobus. Questo aggiornamento ebbe vita abbastanza breve, in quanto già nel 1934 fu sostituito dal FIAT 633 N che ne manteneva tutte le caratteristiche tecniche proponendo una rinnovata veste per il disegno della cabina, adesso meno spigolosa. Il 633 N venne affiancato dalle varianti per uso militare NM, GM con motore alimentato a gasogeno e BM, cioè a benzina.
Diverso il caso del FIAT 634 N che nel 1933 si rilanciò con una nuova cabina stondata e moderna, più in linea con le nuove forme aerodinamiche lanciate lo stesso anno, per esempio, sulla rinnovata 508 Balilla. Adesso presentava un muso più addolcito ed elegante, montanti più inclinati e calandra a scudo. Il motore era il Tipo 355 C con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa, distribuzione con valvole in testa ad iniezione diretta da 8,355 cc per 80 CV a 1700 giri/minuto per 40 km/h massimi. Le caratteristiche meccaniche generali erano le stesse insieme alle dimensioni, cambiò il peso a pieno carico che passò a 14,000 kg e la portata utile a 7,640 kg. Come avvenne per il più “piccolo” 633 N, anche qui si derivano le versioni a 634 G a gasogeno, ed NM e GM per uso militare. Interessante la versione 634 G (dovuta all’autarchia, al razionamento e ai dazi internazionali) forte del motore Tipo 255 G con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa da 9,972 cc per 80 CV a 2100 giri/minuto per 38 km/h di velocità massima.
FIAT 635: una famiglia allargata
Tra i modelli che abbiamo precedentemente citato, spicca però il nostro raro protagonista che darà i natali ad un particolare e iconico veicolo in dotazione ai Vigili del Fuoco italiani: il FIAT 635. Lanciato già tra il 1931 e il 1932 nella versione “R”, cioè con telaio ribassato: i lunghi longheroni per mantenersi abbastanza vicini al suolo si inarcavano sopra l’asse posteriore scavalcandolo. Questo modello ebbe una lunga vita sul mercato, arrivando fino al 1939 tra evoluzioni e versioni, come: “RN”, con motore diesel Tipo 355 (1936-1939), “RG”, a gasogeno con motore Tipo 255 G (1938-1939) ed “RC”, a passo corto con motore a benzina Tipo 255 (1938/1939), montato anche sul modello R. A questi occorre aggiungere le versioni con passo allungato “RL”, “RNL” e con due assi posteriori “RNLP”: questi autotelai furono utilizzati sopratutto per la realizzazione di autobus o per impieghi speciali, tanto che FIAT li realizzava solo dietro specifico ordine.
La serie di autotelai 635 in effetti, come recita un catalogo dell’epoca, venne pensata specialmente per l’allestimento di autobus: “L’autobus FIAT 635, nei vari tipi di telaio e di carrozzeria, è stato studiato appositamente per trasporto di persone su auto-linee postali, turistiche e urbane”.
Partendo dai due modelli 635 R e 635 RC (ed anche il modello allungato 635 RL), questi avevano sostanzialmente uguali il motore e le soluzioni meccaniche; differivano tra loro soltanto per le dimensioni del telaio, la gommatura, il rapporto al ponte posteriore e, naturalmente, per il peso e le prestazioni. Il 635 R poteva contare su un passo di 4,700 mm, carreggiata anteriore di 1,754 mm, carreggiata posteriore di 1,700 mm e lunghezza totale al telaio di 7,400 mm. Il modello 635 RC aveva invece passo corto di 4,000 mm, carreggiata anteriore di 1,754 mm, carreggiata posteriore 1,700 mm e lunghezza totale di 6,450 mm. Infine, il 635 RL, che aveva invece passo di 5,120 mm, carreggiata anteriore di 1,754 mm, carreggiata posteriore 1,700 mm e lunghezza totale di 7,820 mm. Il telaio era sempre a longheroni di acciaio stampati e sagomati, con traverse in lamiera stampata, delle quali due tubolari.
Sotto il lungo, massiccio e squadrato cofano anteriore il motore condiviso tra questi tre modelli era il 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa (particolarmente elastico e robusto), da 6,220 cc e 75 CV a 2200 giri/minuto capace di 45 km/h. La corsa era di 132 mm con alesaggio di 100 mm, distribuzione a valvole in testa, carburatore Zenith 48 TTV, lubrificazione a pressione per mezzo di pompa ad ingranaggi, raffreddamento ad acqua mediante pompa centrifuga, avviamento per mezzo di due motorini elettrici a 24 Volt, frizione a dischi multipli con funzionamento a secco, cambio di velocità a 4 marce (più retromarcia) con leva di comando centrale, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione (era divisa in tre parti come già su 632, 633 e 634), comandato da leva a mano. Le sospensioni erano sempre con balestre semiellittiche, ma qui con la possibilità di avere gli ammortizzatori idraulici a richiesta. Il serbatoio di benzina conteneva 150 litri, con riserva di 25 litri.
La versione diesel 635 RN era invece munita di motore 6 cilindri in linea verticali, fusi in monoblocco di ghisa, da 8,355 cc per 80 CV a 1700 giri/minuto per 40 km/h; l’alesaggio era di 108 mm con corsa di 152 mm. Il sistema era nuovamente ad iniezione, con distribuzione a valvole in testa, lubrificazione a pressione per mezzo di pompa ad ingranaggi, raffreddamento ad acqua mediante pompa centrifuga ed avviamento per mezzo di due motorini elettrici a 24 Volt. Le altre specifiche meccaniche erano identiche a quelle degli altri 635. Per il 635 RG si parla invece dell’unità a 6 cilindri verticali in linea in monoblocco di ghisa con distribuzione a valvole in testa da 9,997 cc per 50 CV a 1700 giri/minuto (alesaggio e corsa 115 x 160), per una velocità massima di 35 km/h. Anche qui rimangono immutate le altre caratteristiche meccaniche.
L’alimentazione del motore avveniva mediante gas fornito dalla combustione incompleta del carbone di legna, la quale avveniva entro l’apposito generatore/bruciatore; dal generatore il gas passava nel depuratore ove si liberava in parte delle impurità che portava in sospensione, subendo un primo raffreddamento. Già parzialmente raffreddato e depurato, il gas passava quindi nel “raffreddatore”, alla cui uscita veniva nuovamente depurato nella cassa filtri, eliminando così anche le minime impurità contenute. Infine il gas giungeva al miscelatore, il quale è fissato al collettore d’aspirazione del motore che serviva a dosare opportunamente l’aria al gas per la formazione della miscela carburante. Alla base del miscelatore era inserito il filtro di sicurezza, destinato ad arrestare le impurità più fini eventualmente ancora contenute nel gas; qui un ventilatore centrifugo azionato da apposito motorino elettrico, sistemato accanto alla presa d’aria, permetteva di attivare la combustione all’avviamento del generatore e di facilitare l’avviamento del motore. La lubrificazione avveniva a pressione per mezzo di pompa ad ingranaggi, il raffreddamento ad acqua mediante pompa centrifuga e l’avviamento per mezzo di due motorini elettrici da 24 Volt.
Tra i modelli che abbiamo precedentemente citato, spicca però il nostro raro protagonista che darà i natali ad un particolare e iconico veicolo in dotazione ai Vigili del Fuoco italiani: il FIAT 635. Lanciato già tra il 1931 e il 1932 nella versione “R”, cioè con telaio ribassato: i lunghi longheroni per mantenersi abbastanza vicini al suolo si inarcavano sopra l’asse posteriore scavalcandolo. Questo modello ebbe una lunga vita sul mercato, arrivando fino al 1939 tra evoluzioni e versioni, come: “RN”, con motore diesel Tipo 355 (1936-1939), “RG”, a gasogeno con motore Tipo 255 G (1938-1939) ed “RC”, a passo corto con motore a benzina Tipo 255 (1938/1939), montato anche sul modello R. A questi occorre aggiungere le versioni con passo allungato “RL”, “RNL” e con due assi posteriori “RNLP”: questi autotelai furono utilizzati sopratutto per la realizzazione di autobus o per impieghi speciali, tanto che FIAT li realizzava solo dietro specifico ordine.
La serie di autotelai 635 in effetti, come recita un catalogo dell’epoca, venne pensata specialmente per l’allestimento di autobus: “L’autobus FIAT 635, nei vari tipi di telaio e di carrozzeria, è stato studiato appositamente per trasporto di persone su auto-linee postali, turistiche e urbane”.
Partendo dai due modelli 635 R e 635 RC (ed anche il modello allungato 635 RL), questi avevano sostanzialmente uguali il motore e le soluzioni meccaniche; differivano tra loro soltanto per le dimensioni del telaio, la gommatura, il rapporto al ponte posteriore e, naturalmente, per il peso e le prestazioni. Il 635 R poteva contare su un passo di 4,700 mm, carreggiata anteriore di 1,754 mm, carreggiata posteriore di 1,700 mm e lunghezza totale al telaio di 7,400 mm. Il modello 635 RC aveva invece passo corto di 4,000 mm, carreggiata anteriore di 1,754 mm, carreggiata posteriore 1,700 mm e lunghezza totale di 6,450 mm. Infine, il 635 RL, che aveva invece passo di 5,120 mm, carreggiata anteriore di 1,754 mm, carreggiata posteriore 1,700 mm e lunghezza totale di 7,820 mm. Il telaio era sempre a longheroni di acciaio stampati e sagomati, con traverse in lamiera stampata, delle quali due tubolari.
Sotto il lungo, massiccio e squadrato cofano anteriore il motore condiviso tra questi tre modelli era il 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa (particolarmente elastico e robusto), da 6,220 cc e 75 CV a 2200 giri/minuto capace di 45 km/h. La corsa era di 132 mm con alesaggio di 100 mm, distribuzione a valvole in testa, carburatore Zenith 48 TTV, lubrificazione a pressione per mezzo di pompa ad ingranaggi, raffreddamento ad acqua mediante pompa centrifuga, avviamento per mezzo di due motorini elettrici a 24 Volt, frizione a dischi multipli con funzionamento a secco, cambio di velocità a 4 marce (più retromarcia) con leva di comando centrale, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione (era divisa in tre parti come già su 632, 633 e 634), comandato da leva a mano. Le sospensioni erano sempre con balestre semiellittiche, ma qui con la possibilità di avere gli ammortizzatori idraulici a richiesta. Il serbatoio di benzina conteneva 150 litri, con riserva di 25 litri.
La versione diesel 635 RN era invece munita di motore 6 cilindri in linea verticali, fusi in monoblocco di ghisa, da 8,355 cc per 80 CV a 1700 giri/minuto per 40 km/h; l’alesaggio era di 108 mm con corsa di 152 mm. Il sistema era nuovamente ad iniezione, con distribuzione a valvole in testa, lubrificazione a pressione per mezzo di pompa ad ingranaggi, raffreddamento ad acqua mediante pompa centrifuga ed avviamento per mezzo di due motorini elettrici a 24 Volt. Le altre specifiche meccaniche erano identiche a quelle degli altri 635. Per il 635 RG si parla invece dell’unità a 6 cilindri verticali in linea in monoblocco di ghisa con distribuzione a valvole in testa da 9,997 cc per 50 CV a 1700 giri/minuto (alesaggio e corsa 115 x 160), per una velocità massima di 35 km/h. Anche qui rimangono immutate le altre caratteristiche meccaniche.
L’alimentazione del motore avveniva mediante gas fornito dalla combustione incompleta del carbone di legna, la quale avveniva entro l’apposito generatore/bruciatore; dal generatore il gas passava nel depuratore ove si liberava in parte delle impurità che portava in sospensione, subendo un primo raffreddamento. Già parzialmente raffreddato e depurato, il gas passava quindi nel “raffreddatore”, alla cui uscita veniva nuovamente depurato nella cassa filtri, eliminando così anche le minime impurità contenute. Infine il gas giungeva al miscelatore, il quale è fissato al collettore d’aspirazione del motore che serviva a dosare opportunamente l’aria al gas per la formazione della miscela carburante. Alla base del miscelatore era inserito il filtro di sicurezza, destinato ad arrestare le impurità più fini eventualmente ancora contenute nel gas; qui un ventilatore centrifugo azionato da apposito motorino elettrico, sistemato accanto alla presa d’aria, permetteva di attivare la combustione all’avviamento del generatore e di facilitare l’avviamento del motore. La lubrificazione avveniva a pressione per mezzo di pompa ad ingranaggi, il raffreddamento ad acqua mediante pompa centrifuga e l’avviamento per mezzo di due motorini elettrici da 24 Volt.
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Il FIAT 635 e la Bergomi: un connubio perfetto
In un catalogo risalante almeno alla prima metà degli anni Trenta della prestigiosa “Società Anonima Bergomi - Milano”, specializzata nella fornitura di tutto il materiale pompieristico immaginabile, l’azienda comunica la propria offerta nell’ambito di “autopompe, autocarri e barche pompa” illustrandoli attraverso una lunga serie di speciali quanto affascinanti allestimenti basati su autotelai FIAT: tra questi i modelli industriali come il 621 ed automobili come 508 Balilla e 527 Ardita. Moltissimi sono però realizzati su modelli 632, 633 e 634 ma specialmente (da quanto è possibile interpretare dalle immagini) sul 635 proprio grazie al suo telaio ribassato, giudicato più pratico e adatto all’uso. I nomi dati alle diverse carrozzerie-allestimenti proposti meritano menzione: per le autopompe spiccavano la “Milano”, “Roma”, “Messina”, “Firenze”, “Torino” e persino “Shanghai”. Straordinaria la “Firenze A” con la sua carrozzeria di stile aerodinamico. Stessa cosa per le autopompe serbatoio con lama “Napoli”, “Sofia” e “Roma A”, con carrozzeria stondata quasi aerodinamica fino ad arrivare alle autogru da soccorso “Genova” e “Napoli” (con quest’ultima sull’autotelaio a 3 assi), e alla autoscale girevoli Magirus fino a 54 metri. |
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La Bergomi motiva così la scelta di questi autotelai: “Le nostre pompe si possono montare su qualsiasi chassis e l’applicazione viene sempre fatta in modo che la pompa risulti facilmente e sollecitamente accessibile ed ispezionabile. La scelta dello chassis esige naturalmente speciale attenzione, per la portata e la pressione della pompa che si vuole applicare, per il carico di uomini e di materiali che si vogliono trasportare, per i dislivelli delle località, lo stato delle strade, ecc. Normalmente, impieghiamo chassis FIAT, perché la completa serie delle ottime costruzioni di questa grande Fabbrica mondiale, consente la scelta del veicolo propriamente adatto per ogni singola attrezzatura, e perché gli accordi che con la FIAT abbiamo, ci consentono anche di offrire speciali vantaggi economici”. Continuando: “I comandi del servizio d’incendio, sia del motore che della pompa, sono disposti in modo che il solo autista basta per la manovra, che è quanto mai semplice e rapida. Chassis, pompa e carrozzeria formano un complesso solido ed organico, un insieme praticamente ed esteticamente perfetto. La lavorazione e la finitura di ogni elemento, sono particolarmente curate. Per questi speciali pregi, le nostre autopompe sono ovunque apprezzate e preferite”. Scendendo nelle scelte più tecniche: “Le pompe, secondo il tipo e la grandezza, si possono applicare solo posteriormente oppure sia posteriormente che anteriormente. Quando, oltre la pompa idrica, si richiede quella per schiuma meccanica, la prima viene solitamente applicata posteriormente, la seconda anteriormente. Si può avere anche unica pompa per funzionamento idrico e per schiuma; solitamente questa pompa viene applicata anteriormente. Per la pompa montata posteriormente allo chassis, la presa di forza è derivata dagli organi di trasmissione dello chassis, solitamente mediante gruppo d’ingranaggi racchiuso in scatola a bagno d'olio, ed è collegata alla pompa a mezzo di albero di trasmissione guidato da supporti con cuscinetti a sfere e munito di giunti elastici. Per la pompa montata anteriormente allo chassis, la presa di forza è diretta sull'albero stesso del motore, a mezzo di opportuno collegamento. Sono previsti speciali comandi per l'innesto ed il disinnesto della pompa e per la manovra dell’acceleratore. A veicolo fermo, ma a motore in marcia, la refrigerazione del motore è assicurata dalla pompa stessa, che manda ininterrottamente l'acqua, attraverso tubazione metallica con rubinetto di regolazione, nel radiatore, rinnovandovela così continuamente. Ma quando la pompa deve funzionare con acque incrostanti, salmastre, limacciose, tali insomma da provocare depositi o corrosioni, è consigliabile di ricorrere solamente all'acqua pura del radiatore per il raffreddamento del motore. A richiesta, per abbassare la temperatura di quest'acqua, viene applicato al motore uno speciale apparecchio di raffreddamento, a due camere non comuni-canti, attraverso le quali, a pompa in funzione, passano ininterrottamente l'acqua proveniente dal radiatore e quella che la raffredda, questa fornita dalla pompa. A richiesta, le pompe vengono munite di uno speciale riscaldatore per la stagione invernale, per evitare che l’acqua abbia a gelarvi durante le sospensioni di funzionamento. Il riscaldamento si ottiene usufruendo dell’acqua calda del radiatore, oppure utilizzando i gas di scarico del motore”.
Un’autopompa chiamata “Littorina”
In un altro più piccolo catalogo datato luglio 1939, la Bergomi presenta alcune nuove autopompe, una su autotelaio SPA 38 R.A. con pompa Tipo 1500/8 e portata massima di 2000 litri, un’altra (anch’essa aerodinamica) probabilmente su autotelaio FIAT 621 con pompa Tipo 1000/8 da 1300 litri e modelli di motocarri Benelli nei tipi “Milano”, “Pesaro” e “Ancona” con motopompe da 200, 300 e 600 litri. Ma tra queste spicca un’altra magnifica autopompa su autotelaio FIAT 635 RC munita di pompa Tipo 3000/8: è lei, la nostra protagonista, quella che per molti sarà la “Littorina”.
Costruita con forme aerodinamiche, stondate, veloci ed elegantissime sui nuovi autotelai RC a passo corto da 4,000 mm, con carreggiata anteriore di 1,754 mm, posteriore di 1,700 mm e con lunghezza totale di 6,450 mm lanciati da FIAT nel 1938. La costruzione della carrozzeria era interamente metallica in lega leggera.
Le “Littorine” erano attrezzate con il motore a benzina Tipo 255 con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa, da 6,220 cc e 75 CV a 2200 giri/minuto capace di 45 km/h massimi. La corsa era di 132 mm con alesaggio di 100 mm, distribuzione a valvole in testa, carburatore Zenith 48 TTV, lubrificazione a pressione per mezzo di pompa ad ingranaggi, raffreddamento ad acqua mediante pompa centrifuga, avviamento per mezzo di due motorini elettrici a 24 Volt, frizione a dischi multipli con funzionamento a secco, cambio di velocità a 4 marce (più retromarcia) con leva di comando centrale, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione comandato da leva a mano. Le sospensioni erano sempre con balestre semiellittiche, con la possibilità di avere gli ammortizzatori idraulici a richiesta. Il serbatoio di benzina conteneva 150 litri, con riserva di 25 litri.
La pompa era posteriore raggiungibile attraverso apposito portellone che la celava alla vista, così come accadeva i vani laterali che ospitavano scale, estintori, attrezzature, serbatoio aggiuntivo e una motopompa da 1000 litri che scorreva all’esterno mediante carrello estraibile. La pompa principale era di tipo centrifugo autoadescante con portata massima di 3500 litri, pressione di 20 atmosfere munita di 2 bocche aspiranti e 6 prementi, con premescolatore per schiuma meccanica: questo ultimo elemento era molto interessante in quanto rappresentò una facilitazione nel lavoro di spegnimento incendi. Permetteva di produrre meccanicamente (in anticipo) la miscela di acqua e schiuma aspirando il liquido spumogeno da un recipiente da situarsi a terra, ad esempio a fianco della pompa, attraverso un tubetto di gomma raccordato all’attacco dell’apparecchio stesso. La pompa mandava perciò alla lancia una miscela pronta facendo si che il personale non doveva più portare il recipiente per lo spumogeno dietro. Il quantitativo era regolabile in modo da poter produrre schiuma fluida, semidensa oppure densa.
La pompa era azionata dal motore mediante presa di forza ad ingranaggi (racchiusa in una scatola apposita) inserita sull’albero del differenziale. Importante era tenere sempre sott’occhio il corretto raffreddamento del motore, pertanto la Bergomi consiglia di: “Quando la pompa è in funzione, è mediante la stessa che si deve provvedere alla refrigerazione del motore. A tale scopo, la pompa è collegata al radiatore del motore mediante tubazione metallica, nella quale è inserito un rubinetto. L’alimentazione d’acqua deve essere iniziata aprendo gradatamente tale rubinetto, per non abbassare repentinamente la temperatura dell’acqua nel radiatore, specialmente se il motore è molto riscaldato. In questo caso, è anzi buona norma di fermare il motore e lasciarlo raffreddare, per non cagionare la rottura del gruppo cilindri. Comunque, nel radiatore la temperatura dell’acqua non deve mai oltrepassare i 95° C. Il rubinetto, quando la pompa non è in funzione e durante la manovra di adescamento della stessa, deve rimanere chiuso”. Interessanti anche le indicazioni sulla messa in moto della pompa: “La messa in marcia della pompa, si deve sempre fare con motore funzionante a velocità limitata, accelerando poi per ottenere l’adescamento, ed ancor più per ottenere successivamente un buon getto alle lance”.
In un altro più piccolo catalogo datato luglio 1939, la Bergomi presenta alcune nuove autopompe, una su autotelaio SPA 38 R.A. con pompa Tipo 1500/8 e portata massima di 2000 litri, un’altra (anch’essa aerodinamica) probabilmente su autotelaio FIAT 621 con pompa Tipo 1000/8 da 1300 litri e modelli di motocarri Benelli nei tipi “Milano”, “Pesaro” e “Ancona” con motopompe da 200, 300 e 600 litri. Ma tra queste spicca un’altra magnifica autopompa su autotelaio FIAT 635 RC munita di pompa Tipo 3000/8: è lei, la nostra protagonista, quella che per molti sarà la “Littorina”.
Costruita con forme aerodinamiche, stondate, veloci ed elegantissime sui nuovi autotelai RC a passo corto da 4,000 mm, con carreggiata anteriore di 1,754 mm, posteriore di 1,700 mm e con lunghezza totale di 6,450 mm lanciati da FIAT nel 1938. La costruzione della carrozzeria era interamente metallica in lega leggera.
Le “Littorine” erano attrezzate con il motore a benzina Tipo 255 con 6 cilindri in linea verticali in monoblocco di ghisa, da 6,220 cc e 75 CV a 2200 giri/minuto capace di 45 km/h massimi. La corsa era di 132 mm con alesaggio di 100 mm, distribuzione a valvole in testa, carburatore Zenith 48 TTV, lubrificazione a pressione per mezzo di pompa ad ingranaggi, raffreddamento ad acqua mediante pompa centrifuga, avviamento per mezzo di due motorini elettrici a 24 Volt, frizione a dischi multipli con funzionamento a secco, cambio di velocità a 4 marce (più retromarcia) con leva di comando centrale, freni meccanici a pedale sulle quattro ruote (anteriori direttrici e posteriori traenti gemellate) con l’intermediazione di tre servofreni a depressione uno dei quali serviva i freni anteriori mentre gli altri due quelli posteriori. Freno a mano ad espansione agente sull’albero intermedio della trasmissione comandato da leva a mano. Le sospensioni erano sempre con balestre semiellittiche, con la possibilità di avere gli ammortizzatori idraulici a richiesta. Il serbatoio di benzina conteneva 150 litri, con riserva di 25 litri.
La pompa era posteriore raggiungibile attraverso apposito portellone che la celava alla vista, così come accadeva i vani laterali che ospitavano scale, estintori, attrezzature, serbatoio aggiuntivo e una motopompa da 1000 litri che scorreva all’esterno mediante carrello estraibile. La pompa principale era di tipo centrifugo autoadescante con portata massima di 3500 litri, pressione di 20 atmosfere munita di 2 bocche aspiranti e 6 prementi, con premescolatore per schiuma meccanica: questo ultimo elemento era molto interessante in quanto rappresentò una facilitazione nel lavoro di spegnimento incendi. Permetteva di produrre meccanicamente (in anticipo) la miscela di acqua e schiuma aspirando il liquido spumogeno da un recipiente da situarsi a terra, ad esempio a fianco della pompa, attraverso un tubetto di gomma raccordato all’attacco dell’apparecchio stesso. La pompa mandava perciò alla lancia una miscela pronta facendo si che il personale non doveva più portare il recipiente per lo spumogeno dietro. Il quantitativo era regolabile in modo da poter produrre schiuma fluida, semidensa oppure densa.
La pompa era azionata dal motore mediante presa di forza ad ingranaggi (racchiusa in una scatola apposita) inserita sull’albero del differenziale. Importante era tenere sempre sott’occhio il corretto raffreddamento del motore, pertanto la Bergomi consiglia di: “Quando la pompa è in funzione, è mediante la stessa che si deve provvedere alla refrigerazione del motore. A tale scopo, la pompa è collegata al radiatore del motore mediante tubazione metallica, nella quale è inserito un rubinetto. L’alimentazione d’acqua deve essere iniziata aprendo gradatamente tale rubinetto, per non abbassare repentinamente la temperatura dell’acqua nel radiatore, specialmente se il motore è molto riscaldato. In questo caso, è anzi buona norma di fermare il motore e lasciarlo raffreddare, per non cagionare la rottura del gruppo cilindri. Comunque, nel radiatore la temperatura dell’acqua non deve mai oltrepassare i 95° C. Il rubinetto, quando la pompa non è in funzione e durante la manovra di adescamento della stessa, deve rimanere chiuso”. Interessanti anche le indicazioni sulla messa in moto della pompa: “La messa in marcia della pompa, si deve sempre fare con motore funzionante a velocità limitata, accelerando poi per ottenere l’adescamento, ed ancor più per ottenere successivamente un buon getto alle lance”.
In gran forze presso l’83° Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino
Dalla documentazione presente all’interno dell’Archivio Storico dei Vigili del Fuoco di Torino, presso l’83° Corpo sono passate molte di queste autopompe, con allestimenti diversi in relazione a datazione (data ordine ed arrivo in caserma) e necessità specifiche del caso. Queste le seguenti con riportante le informazioni ricavate mediante ricerca e incrocio delle informazioni documentali:
Tra queste emerge anche una autoscala (N° 302 / VF 1286), della quale però non conosciamo esattamente se basata sul modello RC o altri, ed una autogru (N° 252 / VF 1285) probabilmente del tipo specifico chiamato “Torino” e presente in uno dei loro cataloghi.
Tornando alle autopompe, queste per via delle datazioni, furono ordinate in due blocchi (come di evince anche dalle targhe) ed erano di tipi precedenti a quella più famosa e aerodinamica qui trattata. Si presume (sempre da documentazione incrociata) siano state del tipo chiamato anche qui “Torino” (o comunque similari) sempre presenti a catalogo Bergomi, che presentavano carrozzeria molto più squadrata con scale poste all’esterno ma sempre munite di vani laterali a sportello con motopompa estraibile da 1000 litri. Ma tra queste, una “Littorina” è passata dal Corpo, l’ultima ordinata:
Di lei si parla in un documento della Bergomi datato 8 gennaio 1941: “Avendo attualmente in costruzione un’autopompa del tipo in oggetto, cioè di grande potenza, essendo dotata di pompa della portata di ben 3000 litri al minuto alla pressione di 8 atmosfere (20 con portata di 1000 litri al minuto), ci pregiamo di trasmetterne allegata la nostra offerta, pensando che potrà certamente interessare codesto spettabile Comando. Come anzidetto, la macchina abbiamo già in allestimento, per cui la consegna potrebbe avvenire sollecitamente verso fine febbraio”.
Come si nota la pompa ha specifiche leggermente diverse: una bocca aspirante da 125 mm e 6 bocche prementi da 70 mm. Anche sul motore vi sono delle differenze, che la indicano come “speciale”; difatti presenta ben 110 CV di potenza, stessa cosa per la carrozzeria, meno aerodinamica al posteriore e con due finestrini per lato invece che tre, con scale a giorno sulle fiancate, diversa disposizione e organizzazione dei vani laterali e posteriore di forma più squadrata. L’abitacolo era a tre posti, con dietro altri due sedili trasversali con cassoni inferiori, per un totale di 6 posti.
L’autopompa completa del corredo di aspirazione con tubo in gomma “Hercules” da 9 metri e diametro di 125 mm, venne offerta al prezzo di 234,750 Lire netti; disponibili anche eventuali “accessori extra” al costo di 1.865 Lire: apparecchio per raffreddamento radiatore nel caso di acque limacciose o salmastre, faro elettrico ausiliario fisso, gancio traino posteriore, sirena elettrica, fari antinebbia anteriori, segnalatore elettrico a campana, serbatoio di primo intervento da 300 litri e naspo con 30 metri di tubo in gomma. Fuori dal costo scale, accessori, motopompa e ulteriori tubazioni. Detto ciò, l’offerta convinse portando al buono di ordinazione in data 17 febbraio 1941, che riporta anche l’acquisto degli accessori extra. Il collaudo fu eseguito con successo in data 5 aprile 1941, mettendola definitivamente in servizio nel bel mezzo del secondo conflitto mondiale cosa che, probabilmente, bastò a convincere della necessità di aver un veicolo nuovo ed attrezzato in grado di affrontare i durissimi scenari che la guerra le stava per mettere davanti.
Dalla documentazione presente all’interno dell’Archivio Storico dei Vigili del Fuoco di Torino, presso l’83° Corpo sono passate molte di queste autopompe, con allestimenti diversi in relazione a datazione (data ordine ed arrivo in caserma) e necessità specifiche del caso. Queste le seguenti con riportante le informazioni ricavate mediante ricerca e incrocio delle informazioni documentali:
- FIAT 635 RC / 1934 / Autotelaio n°000011 / Motore n°000263 / Autopompa Bergomi / N° 11 / VF 267 / TO 35763;
- FIAT 635 RC / 1934 / Autotelaio n°000004 / Motore n°000244 / Autopompa Bergomi / N° 12 / VF … / TO 35764;
- FIAT 635 RC / 1936 / Autotelaio n°000027 / Motore n°000427 / Autopompa Bergomi / N° 13 / VF 269 / TO 40093;
- FIAT 635 RC / 1936 / Autotelaio n°000021 / Motore n°000400 / Autopompa Bergomi / N° 14 / VF 268 / TO 40094;
- FIAT 635 RC / 1936 / Autotelaio n°000026 / Motore n°000391 / Autopompa Bergomi / N° 15 / VF … / TO 40095;
Tra queste emerge anche una autoscala (N° 302 / VF 1286), della quale però non conosciamo esattamente se basata sul modello RC o altri, ed una autogru (N° 252 / VF 1285) probabilmente del tipo specifico chiamato “Torino” e presente in uno dei loro cataloghi.
Tornando alle autopompe, queste per via delle datazioni, furono ordinate in due blocchi (come di evince anche dalle targhe) ed erano di tipi precedenti a quella più famosa e aerodinamica qui trattata. Si presume (sempre da documentazione incrociata) siano state del tipo chiamato anche qui “Torino” (o comunque similari) sempre presenti a catalogo Bergomi, che presentavano carrozzeria molto più squadrata con scale poste all’esterno ma sempre munite di vani laterali a sportello con motopompa estraibile da 1000 litri. Ma tra queste, una “Littorina” è passata dal Corpo, l’ultima ordinata:
- FIAT 635 RC / 1941 / Autotelaio n°000037 / Motore n°000277 / Autopompa Bergomi / N° … / VF … / TO …;
Di lei si parla in un documento della Bergomi datato 8 gennaio 1941: “Avendo attualmente in costruzione un’autopompa del tipo in oggetto, cioè di grande potenza, essendo dotata di pompa della portata di ben 3000 litri al minuto alla pressione di 8 atmosfere (20 con portata di 1000 litri al minuto), ci pregiamo di trasmetterne allegata la nostra offerta, pensando che potrà certamente interessare codesto spettabile Comando. Come anzidetto, la macchina abbiamo già in allestimento, per cui la consegna potrebbe avvenire sollecitamente verso fine febbraio”.
Come si nota la pompa ha specifiche leggermente diverse: una bocca aspirante da 125 mm e 6 bocche prementi da 70 mm. Anche sul motore vi sono delle differenze, che la indicano come “speciale”; difatti presenta ben 110 CV di potenza, stessa cosa per la carrozzeria, meno aerodinamica al posteriore e con due finestrini per lato invece che tre, con scale a giorno sulle fiancate, diversa disposizione e organizzazione dei vani laterali e posteriore di forma più squadrata. L’abitacolo era a tre posti, con dietro altri due sedili trasversali con cassoni inferiori, per un totale di 6 posti.
L’autopompa completa del corredo di aspirazione con tubo in gomma “Hercules” da 9 metri e diametro di 125 mm, venne offerta al prezzo di 234,750 Lire netti; disponibili anche eventuali “accessori extra” al costo di 1.865 Lire: apparecchio per raffreddamento radiatore nel caso di acque limacciose o salmastre, faro elettrico ausiliario fisso, gancio traino posteriore, sirena elettrica, fari antinebbia anteriori, segnalatore elettrico a campana, serbatoio di primo intervento da 300 litri e naspo con 30 metri di tubo in gomma. Fuori dal costo scale, accessori, motopompa e ulteriori tubazioni. Detto ciò, l’offerta convinse portando al buono di ordinazione in data 17 febbraio 1941, che riporta anche l’acquisto degli accessori extra. Il collaudo fu eseguito con successo in data 5 aprile 1941, mettendola definitivamente in servizio nel bel mezzo del secondo conflitto mondiale cosa che, probabilmente, bastò a convincere della necessità di aver un veicolo nuovo ed attrezzato in grado di affrontare i durissimi scenari che la guerra le stava per mettere davanti.