FIAT Campagnola. Compagna fedele
La Seconda Guerra Mondiale aveva, fra le altre cose, mostrato con indiscutibile chiarezza la superiorità delle quattro ruote motrici nei confronti delle fuoristrada derivate da autovetture di normale produzione. Ma pur avendo la FIAT una solida tradizione in fatto di veicoli pesanti e trattori militari a quattro ruote motrici, fare altrettanto sulle auto era ben altra cosa, date le grandi difficoltà nel realizzare, con le tecnologie di allora, tutte le componenti necessarie “in piccolo”.
Ad ogni modo, il discorso fu affrontato con buona convinzione e l'Ingegner Dante Giacosa progettò, già nei primi anni del conflitto, un paio di autotelai automobilistici con trazione integrale che dovevano sfruttare gli organi meccanici delle due vetture FIAT militari allora in produzione. Il maggiore dei due, denominato “585”, prevedeva l'impiego del motore a sei cilindri della grande berlina di rappresentanza 2800 e di alcune componenti delle sospensioni; i disegni furono completati nel febbraio del 1943. Il veicolo più piccolo, il “1095”, doveva invece montare motore e meccanica della 1100 A, e la sua progettazione fu terminata nel luglio dello stesso anno. L'armistizio dell'8 settembre 1943, però, pose fine al programma di sviluppo.
Persa la guerra, i pochi studi avviati dalla FIAT all'inizio degli anni Quaranta non valevano più nulla. Tuttavia, appena reintegrato nel suo ruolo dopo l'epurazione per aver collaborato col governo fascista ed il periodo di amministrazione controllata politicamente della FIAT, Vittorio Valletta aveva cercato di far fruttare tutte le sue conoscenze politiche oltreoceano per garantire la sopravvivenza dell'industria automobilistica nazionale. E proprio dagli Stati Uniti arrivò un occhio di riguardo alle potenzialità produttive in alcuni settori, primo fra tutti quello militare.
Nell'European Recovery Program, meglio conosciuto come “Piano Marshall”, era contemplato anche un coinvolgimento della FIAT per forniture belliche. Ne fu una chiara dimostrazione il fatto che l’azienda avesse acquistato, nel primo dopoguerra, dalla Willys-Overland la licenza per la costruzione della Jeep, con l'idea di avviarne la produzione nello stabilimento francese della Simca, a Poissy. Il progetto non andò mai in porto, ma l'argomento tornò d'attualità dopo un paio d'anni quando la neonata NATO coinvolse anche l'Italia nel piano di difesa comune europeo. Inoltre, prima o poi, anche l'Esercito della nuova Italia repubblicana avrebbe dovuto pensare a rimodernarsi e riorganizzarsi, e gli alti ufficiali non potevano ignorare quanto era emerso dagli eventi bellici, a partire dalla necessità di una camionetta agile e disinvolta come le Jeep statunitensi. Nell'autunno del 1951, gli Stati Uniti avrebbero poi finalmente riconosciuto che l'Italia faceva parte della “famiglia delle nazioni democratiche ed amanti della libertà”, abrogando quella clausola del trattato di pace che la definiva “stato nemico conquistato” e consentendo così un potenziamento delle sue forze armate.
Inizialmente la Fiat, che era ovviamente a conoscenza dei minimi dettagli del piano Marshall, dei programmi della NATO e di quelli del Ministero della Difesa italiano, valutò per tempo il reale interesse nei confronti di un veicolo di fabbricazione nazionale con determinate caratteristiche tecniche. Il capitolato militare richiedeva una vettura con carrozzeria torpedo in lamiera stampata, con due porte laterali incernierate a vento (in modo da poter essere bloccate in posizione aperta) e smontabili agevolmente. La vettura doveva avere due sedili anteriori e due panche posteriori contrapposte; la portata richiesta era di mezza tonnellata.
La Fiat non fu l'unica a essere coinvolta in questa iniziativa, ma dall'evoluzione della vettura appare evidente come, al momento della pubblicazione del bando da parte del Ministero della Difesa nel novembre 1950, la vettura torinese fosse già in avanzata fase di sperimentazione, mentre la concorrente dell'Alfa-Romeo, la 1900 M, non era neppure ancora sui tavoli da disegno. La progettazione della prima vera fuoristrada FIAT era stata infatti avviata già all'inizio dello stesso anno e, come ricordò Dante Giacosa nella sua autobiografia, tutti i disegni furono consegnati al Reparto Costruzioni Sperimentali per la realizzazione del primo prototipo già nel marzo 1950. Lo studio fu contraddistinto dal numero “1101”, dove le prime due cifre indicavano che si trattava di una vettura fuoristrada e le seconde due costituivano il numero progressivo di progetto. Il lavoro fu condotto dallo stesso Giacosa con tutta la prudenza possibile, nel timore di una possibile agitazione da parte delle maestranze nel sentir parlare di un veicolo militare in anni in cui il ricordo della guerra era ancora molto vivo. La Fiat aveva infatti da poco trovato un fragile equilibrio fra le aspre rivendicazioni sindacali e l'esigenza di rispettare i parametri imposti dal piano Marshall.
I timori erano tutt'altro che infondati, se si ricorda che il 6 agosto 1950, per protesta contro le commesse militari americane, fu fatta esplodere in un reparto di Mirafiori una bomba che costò la vita a tre operai. Per prevenire ulteriori criticità, Giacosa scelse alcuni disegnatori fidati e discreti cui assegnare lo sviluppo di un nuovo autotelaio e, per prudenza nei confronti delle possibili reazioni qualora qualche informazione fosse trapelata, fu subito universalmente stabilito che doveva trattarsi di una macchina per l'agricoltura e assolutamente non per l'esercito. Per avvalorare questa tesi, venne scelto immediatamente il nome riprendendo il ritornello di una canzone allora in voga: “Oh campagnola bella...”. Così il progetto 1101 divenne Campagnola.
L'Ingegner Giacosa, come aveva già ipotizzato per le fuoristrada dei primi anni Quaranta, ritenne di poter utilizzare un certo numero di componenti di autovetture esistenti, opportunamente modificati e abbinati a uno châssis di costruzione specifica. Per il motore, fu logico pensare di ricavare una versione depotenziata dal Tipo 105 previsto per la berlina 1900. La scelta fu più che comprensibile, poiché si trattava del motore di grande serie più moderno di cui la FIAT disponesse in quel momento, quando gli altri erano ancora i vecchi 500 e 1100 degli anni Trenta. Analogamente, anche il cambio ed i ponti derivavano dalle vetture 1400-1900, ovviamente molto modificati per l'aggiunta del riduttore, della trazione anteriore inseribile e del blocco sul differenziale posteriore. Le sospensioni, invece, derivavano ancora da quelle della 1100 E.
Il primo prototipo fu completato entro la fine del marzo 1950 e subito sottoposto a un collaudo severissimo lungo le rive sabbiose del fiume Po: ad esempio, per verificare la resistenza dei giunti omocinetici — grande problema della trazione sulle ruote anteriori — il capo collaudatore, il celebre Commendator Carlo Salamano, dispose che una vettura compisse degli “otto” a tutto sterzo, in prima ridotta, sulla sabbia, e che la prova fosse condotta ininterrottamente giorno e notte fino alla rottura, per poi studiarne i miglioramenti. Risolte quindi le perplessità riguardanti l'affidabilità dei componenti, la Campagnola fu mostrata agli esponenti della Motorizzazione Militare nel corso di apposite prove organizzate dall'Esercito nel maggio 1951 a Serravalle del Chienti, in provincia di Macerata. In quell'occasione vennero messe a confronto la vettura Fiat e l'Alfa-Romeo 1900 M “Matta”, progettata e costruita a tempo di record dopo la pubblicazione del bando.
Vinto il bando e raggiunto l'accordo per la fornitura di vetture al Ministero della Difesa (e successivamente a quello dell'Interno), la FIAT scelse però di differenziare gli esemplari destinati alla vendita ai privati, intervenendo sulla carrozzeria e, in misura molto minore, sulla meccanica.
Ridotta al minimo per mille usi
La prima vettura Fiat a trazione integrale andò regolarmente in produzione dopo l'estate del 1951. Per la sua costruzione fu scelto lo stabilimento torinese del Lingotto, che meglio si adattava alle serie numericamente più limitate rispetto a quello, appena avviato, di Mirafiori. Anche per quanto riguarda il debutto, la FIAT manifestò i propri timori nel presentarsi all'opinione pubblica con una nuova e moderna macchina militare e scelse dunque con cura la circostanza meno compromettente possibile: la Fiera del Levante di Bari, nel settembre dello stesso anno. L'accoglienza della stampa fu infatti calorosa e positiva.
Concettualmente, la Campagnola era ispirata in maniera vistosa ai pochi esempi delle concorrenti, non solo la Jeep ma anche la neonata Land-Rover Defender britannica. Per quanto riguarda la carrozzeria, però, la FIAT optò per offrire alla clientela civile una sola versione, aperta. Questa fu differenziata in alcuni aspetti da quella militare per garantire un po' di comfort in più nell'ottica di un impiego non esclusivamente professionale, ma anche strettamente “automobilistico”. Anche dal punto di vista stilistico la Campagnola ha risentito molto dell'influenza della Jeep che però, ricordiamolo, era nata oltre dieci anni prima. Questo spiega l'impostazione con il cofano fisso stretto fra le ruote anteriori ed i parafanghi applicati all'esterno, stilema appartenente alle vetture precedenti e ormai del tutto desueto con l'inizio degli anni Cinquanta e l'avvento delle linee continue e raccordate a “ponton”, come sulla berlina 1400. Questa nuova tendenza si prefigurò già nella Land-Rover, nata nel 1948, ma i progettisti torinesi scelsero, a quanto pare, una strada diversa.
L'influenza della vettura americana è tanto più evidente nella caratterizzazione del frontale, composto da un unico pannello di lamiera stampata con i due fari tondi ed una serie di sei aperture orizzontali, la più alta delle quali interrotta dalla scritta “FIAT” in rilievo: nient'altro che la calandra della Jeep con il motivo ruotato di novanta gradi. La carrozzeria era realizzata interamente in pannelli di lamiera d'acciaio stampati e improntata alla massima essenzialità, come si addice a un veicolo intrinsecamente spartano, per uso militare o agricolo che sia. Del resto, il concetto di fuoristrada da divertimento era ben lungi dal poter essere anche solo immaginato e, per vedere le prime vetture di questo tipo dotate di qualche comfort, sarebbe dovuto passare un buon quarto di secolo.
Anche per la versione civile, dunque, la carrozzeria era di tipo torpedo con due porte laterali completamente apribili di centottanta gradi, e disponeva pure di uno sportello posteriore ribaltabile, assente invece nella versione militare. Le porte anteriori potevano essere fissate anche in posizione aperta, lungo i parafanghi posteriori. I posti anteriori erano due, su sedili singoli con schienale ribaltabile e cuscino asportabile: sotto il sinistro trovava posto il serbatoio della benzina con il proprio bocchettone di rifornimento, mentre sotto il destro c'era la batteria. I posti posteriori erano quattro, su due panche contrapposte fissate sopra l'interno dei parafanghi. I cuscini potevano essere ribaltati verso l'alto e i piccoli schienali erano fissati semplicemente all'ossatura della copertura. Il rivestimento dei sedili era in finta pelle, mentre non esistevano altri pannelli interni di finitura, lasciando ovunque la lamiera in vista.
La copertura era in tessuto impermeabile con la parte posteriore arrotolabile, munita di due piccoli finestrini quadrati in celluloide; tutta la complessa ossatura di sostegno poteva essere smontata. Le portiere laterali erano dotate di finestrini scorrevoli montati su telarini anch'essi smontabili. Il parabrezza, composto da due lastre di vetro piane, era ribaltabile in avanti e poteva essere fissato al cofano con due ganci; in alternativa, i due vetri potevano essere aperti verso l'alto. La ruota di scorta era collocata dietro i sedili anteriori e nella stessa posizione potevano trovare posto, una volta smontati, il tetto ed i vetri delle porte, oltre ad un serbatoio supplementare per il carburante. La zona posteriore era accessibile ribaltando gli schienali dei sedili o per mezzo dello sportello nella coda.
Il cruscotto comprendeva un vano portaoggetti aperto sulla sinistra; il commutatore a chiave e la spia luminosa del fuorigiri a destra del volante; il quadretto degli strumenti al centro (con manometro dell'olio, tachimetro, contachilometri ed indicatore del livello carburante); una barra di sostegno e un cassetto chiuso da uno sportellino sulla destra. Sotto il quadretto si trovavano i pomelli del motorino d'avviamento, dell'acceleratore a mano e del dispositivo d'avviamento del carburatore, oltre alla levetta degli indicatori di direzione; sopra, la piccola spia delle luci la cui accensione era comandata dalla stessa chiave, mentre la commutazione abbaglianti/anabbaglianti avveniva per mezzo di un pedalino collocato sulla sinistra di quello della frizione. Sotto la plancia, sulla sinistra, vi era una presa di corrente, mentre i due tergicristalli avevano motorini indipendenti dotati dei relativi interruttori. Al centro del volante si trovavano il comando del clacson e, concentrico ad esso, il comando del lampeggio diurno dei fari.
La Campagnola disponeva inoltre di due ganci di manovra anteriori fissati direttamente sui longheroni e di un gancio posteriore di traino; nel caso fossero montate la presa di forza o la puleggia, il gancio veniva sostituito da una piastra forata di ancoraggio. L'illuminazione esterna era garantita da due proiettori inseriti nella calandra, i quali contenevano le luci di posizione ed erano dotati di un vetro anche sulla parte interna, così da poter illuminare il vano motore in caso di interventi notturni. Come indicatori di direzione erano impiegate delle frecce a bacchetta del medesimo genere utilizzato sulla Topolino, montate esternamente ai lati del cofano fisso, sotto lo snodo del parabrezza. Sulla coda erano invece applicate due luci rosse cilindriche con lampadine a doppio filamento, che servivano per la posizione, per gli indicatori di direzione (lampeggiando) e per gli stop (restando accese fisse). Completava l'impianto una piccola lampadina per la targa.
Il telaio era un classico sistema a longheroni longitudinali scatolati in lamiera stampata con traverse di collegamento e crociera centrale: il passo era di 2.250 mm, la carreggiata anteriore di 1.254 mm, la posteriore di 1.260 mm, con una distanza minima da terra di 200 mm, una lunghezza totale di 3.596 mm, larghezza di 1.480 mm e altezza di 1.945 mm.
Le sospensioni anteriori erano a ruote indipendenti con bracci trasversali sovrapposti, molloni elicoidali ed ammortizzatori idraulici a bagno d'olio, dotate anche di una barra stabilizzatrice trasversale. Le sospensioni posteriori erano ad assale rigido con molle a balestre semiellittiche ed ammortizzatori idraulici a doppio effetto. I freni erano a tamburo sulle quattro ruote a comando idraulico con circuito sdoppiato, mentre quello a mano era a tamburo sull'albero di trasmissione posteriore. Lo sterzo consentiva un diametro minimo di sterzata di 11 metri. Le ruote, a disco in lamiera stampata, avevano cerchi da 16 pollici e pneumatici a bassa pressione tipo “Agreste”.
Il motore, derivato come detto dal 105.000 della FIAT 1900, era il tipo 105.007 a quattro cilindri in linea verticali, raffreddato ad acqua. La cilindrata era di 1.901 cc, con alesaggio di 82 mm e corsa di 90 mm. La potenza sviluppata era di 53 CV a 3.700 giri/minuto con coppia massima di 11,6 chilogrammetri a 2.400 giri/minuto. Lo schema prevedeva valvole in testa mosse da aste e bilancieri comandati da un solo asse a camme, a sua volta condotto dall'albero motore per mezzo di ingranaggi. L'accensione era a spinterogeno, mentre l'alimentazione avveniva tramite un carburatore Solex 32 BIC ad aspirazione invertita, collegato mediante una pompa meccanica a membrana ad un serbatoio da 58 litri. La lubrificazione era forzata e disponeva di un radiatore per l'olio collocato in basso, davanti a quello dell'acqua; il filtro dell'aria era a bagno d'olio per evitare problemi in climi secchi e polverosi. L'impianto elettrico era a 12 V, con batteria da 38 Ah e dinamo da 300 W.
Il cambio era un quattro marce più retromarcia, con seconda, terza e quarta sincronizzate, comandato da una leva posta al centro del pavimento; vi era inoltre un riduttore in blocco col cambio, comandato da una leva sulla sinistra. In prima ridotta, la Campagnola poteva superare pendenze dell'85% (circa 40°), mentre la velocità massima era di 100 km/h (minima di appena 3 km/h), con un consumo di circa 12 litri per 100 chilometri.
La frizione era di tipo monodisco a secco, con alberi di trasmissione tubolari, giunti cardanici e manicotto scorrevole. La trasmissione anteriore inseribile era costituita da un corpo centrale fissato al telaio tramite tasselli elastici, contenente una coppia ipoide ad ingranaggi conici con riduzione 9/40; la trasmissione finale avveniva per mezzo di due semialberi con giunto cardanico scorrevole dal lato differenziale e doppio giunto cardanico dal lato ruote, particolare costruito dalla FIAT su licenza Spicer. La trazione anteriore poteva essere inserita solo insieme alle marce ridotte mediante la medesima leva. Il ponte posteriore era costituito da una scatola in acciaio con semialberi non portanti e disponeva di un dispositivo di bloccaggio automatico; i due semialberi erano facilmente sfilabili attraverso i mozzi senza smontare le ruote.
A richiesta potevano essere fornite una presa di forza posteriore per attrezzi agricoli o una puleggia operatrice da 200 mm per trasmissioni a cinghia, entrambe mosse da un terzo albero di trasmissione montato sull'uscita del cambio; questo permetteva l'uso in movimento (con riduttore normale o ridotto) o da fermi (con riduttore in folle). In quest'ultimo caso il regime di rotazione era regolabile tramite il cambio e l'acceleratore a mano; l'inserimento del moto dell'albero secondario avveniva tramite una leva accanto a quella del riduttore. La portata della vettura era di 6 persone più 50 kg di carico, oppure di mezza tonnellata col solo conducente; il peso rimorchiabile raggiungeva ben 3 tonnellate.
La vettura era fornita di una buona dotazione di attrezzi contenuti in una sacca in juta sistemabile sotto le panche posteriori. Dietro il sedile anteriore destro erano fissati il martinetto (dotato di piastra d'appoggio per terreni cedevoli), la manovella per l'avviamento d'emergenza (utile anche come chiave per i bulloni ruota) e un cuneo.
La Campagnola fu posta in vendita al prezzo di 1.600.000 lire; per confronto, la più cara delle FIAT di allora, la 1400, ne costava 1.275.000, mentre per una Topolino Belvedere erano sufficienti 750.000 lire. Quanto alla concorrenza, la Campagnola rappresentò una novità assoluta sul mercato nazionale; solo l'anno successivo arrivò l'alternativa dell'Alfa-Romeo 1900 M "Matta", la cui carriera civile fu però effimera, concretizzandosi in soli 154 esemplari della versione AR52 oltre a 116 derivati dalla AR51 militare.
Arriva la “diesel”
La Campagnola fu presentata al pubblico come la macchina ideale per l'agricoltura, "abbastanza automobile per andarci in giro ed abbastanza trattore per trainare un aratro". Il concetto ricreativo era del tutto assente negli anni Cinquanta: nessuno avrebbe pensato di acquistare una trazione integrale per fuoristrada sportivo. Per favorire la commercializzazione civile, la FIAT comprese presto che una versione a gasolio sarebbe stata allettante per economia di gestione, ma inizialmente non esisteva un motore diesel sufficientemente piccolo.
Per minimizzare i rischi, si decise di derivare il motore da quello della 1900, riutilizzandone basamento, albero motore, bielle e gran parte dei componenti. La testata fu sostituita con una ad iniezione indiretta con precamera ad alta turbolenza tipo Ricardo "Comet", alimentata da una pompa d'iniezione a stantuffi. Il motore fu denominato “Tipo 305” (305.007).
Trattandosi di un progetto inedito per la Casa torinese, si decise di assegnare un nuovo numero anche all'autotelaio: pur essendo identico al 1101 della versione a benzina, fu chiamato 1102. Mantenendo il basamento della 1900, le dimensioni e la cilindrata restavano di 1.901 cc: la potenza era di 40 CV a 3.200 giri/minuto con coppia di 9,8 chilogrammetri a 2.000 giri. La velocità massima scendeva a 85 km/h, mentre il consumo si riduceva a 8,1 litri di gasolio per 100 chilometri. L'impianto elettrico era a 24 Volt, con dinamo da 350 Watt e batteria da 46 Amperora.
Nel cruscotto il comando d’avviamento diventava una levetta per il contatto alle candelette di preriscaldamento, l'avvio e lo spegnimento; compariva la spia delle candelette mentre spariva quella del fuorigiri. Il punto di forza era l'economia di gestione, celebrata dallo slogan: “La Fiat Campagnola con motore diesel consente un costo d'esercizio minimo anche nei confronti di un animale da lavoro”. Il prezzo era di 1.792.000 lire. Con il lancio della Diesel, la Campagnola subì il primo restyling: fiancate irrobustite da riquadri in bassofondo e telaio del parabrezza rinforzato. Le modifiche meccaniche (adottate anche dalla benzina) inclusero un pomello per inserire la trazione indipendentemente dalle ridotte e una manetta orizzontale sotto il cruscotto per l'acceleratore a mano, più pratica per i lavori agricoli statici.
Le versioni: A, B e C
Nel 1955, quando ormai la Fiat poteva dire di aver accumulato un po' di esperienza in fatto di vetture fuoristrada, fu introdotta la seconda serie della Campagnola, denominata Campagnola A, sia in versione benzina sia diesel.
Dal punto di vista estetico, le modifiche più evidenti riguardavano la fanaleria ed un nuovo paraurti anteriore, molto più alto e robusto, che arrivava a coprire in parte il foro nella calandra per la manovella dell'avviamento manuale, tanto da rendere necessario un piccolo scanso per consentirne l'inserimento. Venivano poi eliminate le frecce a bacchetta con comando elettromeccanico collocate ai lati del cofano fisso, sostituite da due gruppi ottici derivati dalla 600 posizionati sui parafanghi; essi contenevano sia gli indicatori di direzione sia le luci di posizione, che in precedenza erano integrate nei proiettori. Ai lati del cofano fisso erano anche state aggiunte le scritte “Campagnola”.
Unica concessione al comfort dei passeggeri, veniva finalmente montato l'impianto di riscaldamento, dotato di un elettroventilatore e di bocchette per lo sbrinamento dei parabrezza, sebbene fosse ancora venduto come optional a pagamento. Dal punto di vista meccanico, la versione con motore a benzina adottava il nuovo Tipo 105 A.007, derivato dal 105 A.000 della 1900 A, introdotta l'anno precedente. La cilindrata rimaneva invariata, ma una nuova testata con rapporto di compressione elevato aumentava la potenza a 63 CV a 4.000 giri/minuto, il che consentiva alla velocità massima di salire a 116 km/h ed alla pendenza superabile di arrivare al 90%. La dinamo era più potente, 400 Watt.
Analogamente, la Campagnola A Diesel montava il nuovo motore Tipo 305 B.007 che derivava dal 305 B.010 che sarebbe stato impiegato, l'anno successivo, sulla 1400 B Diesel. Anche in questo caso, la cilindrata non variava, ma la potenza veniva leggermente incrementata - 43 CV a 3.200 giri/minuto - e, di conseguenza, la velocità saliva a 90 km/h. Inoltre, il sistema automatico di bloccaggio del differenziale posteriore aveva dato parecchi problemi di affidabilità e fu quindi sostituito da un meccanismo di comando manuale che avveniva per mezzo di una seconda maniglia simile a quella per inserire la trazione anteriore, posizionata alla sua destra; fu, dunque, aggiunta sotto al cruscotto, sulla sinistra, una spia che rammentava quando il dispositivo era inserito. Il prezzo di vendita restava sostanzialmente invariato, con addirittura una leggerissima riduzione: 1.590.000 lire per la Campagnola A e 1.780.000 per la Campagnola A Diesel. Seguendo l'evoluzione della berlina da 1400 A a 1400 B, nel 1957 anche il motore a benzina 105 A.007 della Campagnola fu sostituito dal 105 B.007 che, a meno di piccoli dettagli, era del tutto identico e garantiva le medesime prestazioni.
Nel 1959 ci fu in Italia l'introduzione del Nuovo Codice della Strada, che prevedeva consistenti aggiornamenti negli impianti di illuminazione delle vetture. La Campagnola fu, dunque, modificata, del resto qualsiasi altro veicolo in commercio sul territorio nazionale, per ottemperare alle nuove prescrizioni. Innanzi tutto, le luci sui parafanghi, unico elemento cromato in tutta la macchina, furono sostituite da altre più grandi, in metallo verniciato in nero, rivolte solo in avanti; sui lati apparvero quindi i piccoli ripetitori degli indicatori di direzione, di colore arancio, montati negli angoli superiori posteriori del cofano fisso. Dietro, le vecchie luci rosse a cono, singole con le frecce lampeggianti e gli stop fissi, furono sdoppiate, con indicatori di direzione arancio verso l'esterno e luci e stop rossi verso l'interno. Nel 1960 fu modificata la meccanica della versione civile con motore a gasolio. In questa occasione, la nuova versione diesel fu chiamata Campagnola B, mentre per Campagnola A si sarebbe intesa, da quel momento fino alla fine della produzione, la versione a benzina, che non sarebbe peraltro stata più oggetto di alcuna modifica dopo quelle dell'anno precedente.
La Campagnola B montava un'ulteriore evoluzione del solito motore: il Tipo 305 D. La potenza saliva a 47 CVi a 3.800 giri/minuto, grazie soprattutto ad un rapporto di compressione incrementato; la coppia massima era di 10,4 chilogrammetri a 2.200 giri. Così la velocità massima arrivava a 95 km/h. Venivano montate anche una nuova dinamo da 420 Watt ed una batteria più grande, da 52 Amperora, sempre mantenendo la specificità dell'impianto elettrico a 24 Volt. Entrambe le versioni potevano, inoltre, montare a richiesta gli pneumatici Stelvio 6,50-16 con scolpitura del battistrada adatta alla marcia sulla neve oppure i Cinturato 175-16, necessari per muoversi sulla sabbia. L'unica differenza a livello estetico rispetto alla serie precedente fu l'abbandono dei fanali con il vetro interno per l'illuminazione del vano motore, che vennero sostituiti da quelli della 500, che avevano fra l'altro un diametro leggermente più piccolo, il che richiese una lieve modifica anche al lamierato della calandra.
La produzione proseguì per quasi un decennio e solo all'inizio del 1969 la versione Diesel ebbe un ulteriore aggiornamento meccanico, dando origine alla Campagnola C. Per ragioni di economie produttive, usciva di scena il vecchio motore della 1400 Diesel - ormai non più prodotta da dieci anni in versione berlina - e veniva rimpiazzato dal Tipo 237 A.007, derivato da quello dell'autocarro leggero FIAT 241 TN. Rimanevano invariate praticamente tutte le caratteristiche essenziali, ma il nuovo motore aveva una cilindrata leggermente più piccola: 1.895 cc, dati da alesaggio e corsa di 85 x 83,5 mm; montava un sistema di iniezione Bosch-Fiat con pompa rotativa che rendeva il comportamento un pò più brillante.
Veniva anche impiegato un alternatore FIAT da 770 Watt per ricaricare due batterie da 12 Volt collegate in serie, in modo da ottenere 48 Amperora a 24 Volt; questa soluzione per l'impianto elettrico era, in effetti, già stata introdotta sugli ultimi esemplari di Campagnola B, con il vecchio motore. L'unica altra differenza è stata l'abolizione dell'ormai anacronistica manovella per l'avviamento a mano.
Per dovere di cronaca, si può ancora ricordare che poco prima del Salone dell'Automobile di Torino del 1969 si diffuse la notizia che la Campagnola dovesse adottare un nuovo motore a benzina, il 2.125 cc dell'autocarro FIAT 616; anche se è verosimile che alcuni esperimenti fossero stati eseguiti in questa direzione, la cosa si dimostrò poi infondata e la Campagnola A continuò a montare il vecchio motore 1900 fino al termine della sua lunga carriera.
La produzione proseguì fino alla fine del 1973 e fu, complessivamente, di 39.076 vetture, di cui solo 12.184 Campagnola civili (4.401 benzina e 7.783 Diesel).
Le militari: A.R. 51, A.R. 55 e A.R. 59
Nelle campagne qualche Campagnola si vide anche, ma è chiaro che il cliente principale a cui mirava la FIAT era stato fin dall'inizio ben altro. Infatti, contemporaneamente alla Campagnola per uso civile, era stata completata anche la messa a punto della versione militare, quasi del tutto identica, che era contraddistinta nella denominazione FIAT dal Tipo 1101.200, mentre venne chiamata A.R. 51 secondo la classificazione della Motorizzazione Militare dell'Esercito Italiano, ovvero “Autovettura da Ricognizione” modello 1951.
Meccanicamente, soprattutto all'inizio, le differenze fra i due tipi non erano di particolare rilievo, dal momento che anche il motore montato era esattamente il medesimo, persino come sigla identificativa. Quanto cambiava più evidentemente era nella carrozzeria e nell'allestimento. Infatti, la A.R. 51 non aveva lo sportello ribaltabile posteriore e sulla parete della coda trovavano invece posto, all'esterno, il piccone e la gravina in dotazione. Anche la capotte era sostanzialmente diversa, più bassa, senza preoccuparsi dell'abitabilità posteriore, priva dei finestrini di celluloide e fissata su due archi incernierati sulle fiancate, anziché su un'intelaiatura fissa. Essa non aveva dunque bisogno di essere smontata completamente, ma poteva essere ripiegata e fissata con due cinghie di cuoio, come nelle spider sportive.
I posti posteriori non disponevano delle due panche imbottite, ma solo di due cuscini semplicemente appoggiati sui passaruota. Completava la caratterizzazione dell'A.R. 51 il gancio di traino ad unghione; non era, ovviamente, prevista la presa di forza. In compenso, le A.R. 51 avevano una ricca dotazione di chiavi ed utensili per la manutenzione e la riparazione, contenuti in una sacca di juta, collocata nel vano posteriore; la dotazione includeva anche imbuto, stracci, secchio in tela impermeabile, pompa per gonfiare gli pneumatici, ingrassatori, quattro catene da neve, una fune per il traino ed infine un estintore al tetracloruro era fissato all'interno del coupe-vent.
Con l'aggiornamento del 1953, anche la A.R. 51 recepì le modifiche alla carrozzeria, con i pannelli laterali e le porte stampati in maniera differente, ed alla meccanica, con il diverso comando del riduttore e della trazione anteriore. Sul parafango anteriore sinistro veniva aggiunta la luce oscurata e sulla coda erano applicati nuovi fanali secondo le prescrizioni militari; di conseguenza, sul cruscotto compariva un secondo commutatore a chiave (che però non si poteva sfilare) che comandava le luci normali, giacché quello principale regolava l'illuminazione attenuata. Nel 1955, in concomitanza con la nascita della seconda serie civile, anche la versione militare fu aggiornata con il nuovo motore a benzina Tipo 105 A, impiegato però in una versione leggermente depotenziata, che sviluppava 56 CV a 4.000 giri/minuto. Solo per le vetture destinate al Ministero degli Interni (Polizia di Stato) gli pneumatici montati erano più grandi, del tipo “Sicurezza” 6,50-16 con battistrada Dr/52 o TL/52. A protezione dei fari venivano applicate due griglie metalliche, con una piccola cerniera saldata al frontale nella parte alta e fermate da un galletto in basso; dunque, potevano essere sollevate per la sostituzione della lampadina.
Per ciò che riguarda la carrozzeria, venivano aggiunti dei piccoli schienali per i posti posteriori, sorretti da un telaietto avvitato sulle fiancate, e venivano recepite anche le piccole differenze estetiche della corrispondente versione civile, mentre l'autotelaio assumeva la nuova denominazione di Tipo 1101 A.200. Cambiava anche il nome, secondo la classificazione militare divenendo, logicamente, A.R. 55. Fra il 1957 ed il 1959 fu realizzata una serie intermedia, chiamata A.R. 51B, a sua volta suddivisa in due varianti: fino al 1958 equipaggiata con il nuovo motore 105 B.007, ma con ancora l'impianto elettrico a 12 Volt e poi con il motore 105 B.017 e l'impianto elettrico a 24 Volt, con l'impiego di due batterie militari standard da 38 Amperora. Nel 1959 la versione militare fu nuovamente oggetto di alcune modifiche, a partire dall'adozione della nuova fanaleria anteriore introdotta in ottemperanza al Nuovo Codice della Strada, mentre le luci posteriori rimanevano quelle specifiche richieste dai regolamenti dell'Esercito. I fanali furono sostituiti con altri più piccoli e le griglie metalliche che ne proteggevano il vetro furono semplificate, abolendo l'incernieratura e fissandole semplicemente con quattro viti. La meccanica era la medesima delle ultime A.R.51B, ma con l'impianto elettrico a 24 Volt completamente stagno e la dinamo da 600 Watt. Questa terza serie militare fu denominata A.R. 59, che per la Fiat era il tipo 1101 B.200.
Progressivamente, anche parte delle A.R. 51 ed A.R. 55 in servizio fu aggiornata nelle officine militari installando il motore 105B della A.R. 59, realizzato però in un'apposita versione che esisteva solo come ricambio. Si trattava del tipo 105 B.055 che era in pratica un ibrido fra il Tipo .017 della A.R. 59 ed il Tipo .007 della Campagnola A seconda serie, di cui manteneva l'impianto elettrico a 12 V, poiché quella era la tensione delle vetture su cui andava montato. Gli autotelai così modificati venivano ripunzonati adottando la nuova sigla identificativa 1101 B.220.
La costruzione della A.R. 59 proseguì fino al 1973 e non subì più alcuna modifica salvo, nel 1971, l'adozione di una nuova fanaleria composta do moduli stagni, sui parafanghi anteriori, sulle fiancate e nella coda, secondo le normative dell'Esercito.
Le A.R.59 rimasero in servizio attivo nell'Esercito Italiano fino al 1978, sebbene qualche esemplare sia anche sopravvissuto anche oltre per impieghi particolari.
Carrozzerie “speciali”
La Campagnola ebbe moltissime trasformazioni “fatte in casa”, dettate dalle esigenze dirette dei proprietari, ma raramente fu impiegata dai Carrozzieri per realizzare versioni fuoriserie ufficiali. L'unico caso molto noto è dato dalla Campagnola Station-Wagon costruita dalla Carrozzeria Savio di Torino. La trasformazione consisteva in un allungamento notevole dello sbalzo posteriore e nel montaggio di un tetto rigido fisso. Questo aveva due luci laterali non apribili, oltre a quella della porta, ed il parabrezza era realizzato in un'unica lastra piana, apribile solo nei primi esemplari, sagomata nella parte inferiore secondo la forma del cofano. La ruota di scorta trovava posto sul tetto, in corrispondenza dei sedili anteriori.
La Campagnola Station-Wagon fu adottata in un numero considerevole di esemplari dalla RAI, nella tradizionale livrea azzurro chiaro metallizzato di quegli anni. Ne furono inoltre allestiti numerosi esemplari come ambulanza, sia per la Croce Rossa o per altre associazioni benefiche civili, sia per i Vigili del Fuoco, la Polizia ed i Carabinieri. Anche la Carrozzeria Coriasco presentò una sua versione nel 1953: chiamata Fiat Campagnola Giardinetta con abitacolo chiuso per trasporto passeggeri ed una inedita caratterizzazione estetica generale. Venne allestita anche come come ambulanza dalla Carrozzeria Fissore.
Presso l’83° Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco sono oggi conservati tre esemplari: una Campagnola Modello A del 1959 con targa VF 5329, un’altra Campagnola Modello A del 1960 ma attrezzata di fotoelettrica, strumentazione utile in caso di interventi notturni e per la ricerche (generatore di corrente con potenza da 2,5 Kw/h, tensione a carico 25 V, 50 Hz a 3000 giri/minuto) con targa VF 6641, e infine, una Campagnola Modello A del 1963 munita anch’essa di fotoelettrica con targa VF 9335. Da segnalare che in passato fu anche presente un esemplare di Campagnola Modello A di tipo “speciale” del 1965, parte di un piccolo lotto di 9 veicoli in dotazione all’Ispettorato Interregionale VVF del Piemonte e della Valle D’Aosta, caratterizzato da carrozzeria chiusa (realizzata probabilmente da Savio o Fissore) per trasporto passeggeri di tipo station wagon, riconoscibile in particolare per delle “codine” che ospitavano il set di tre fanali verticali; questa aveva targa VF 7003.