GMC DUKW-353 2½ t 6x6. L’anfibio inarrestabile, dalla guerra al Polesine
La storia di questo straordinario veicolo inizia con quella di un’altro, senza il quale non avrebbe potuto in gran parte vedere la luce: l’autocarro CCKW 2½ t 6×6, talvolta indicato come “Jimmy” o “Deuce and a Half”. Le lettere nel nome stavano per: “C” indica l'anno di progettazione, ovvero il 1941 (la A stava per 1939, B per 1940 e così via), “C” indica il tipo di cabina, in questo caso Conventional Cab (cabina convenzionale, ovvero con il motore davanti), “K” indica la presenza della trazione integrale mentre “W” il doppio asse posteriore. Questo fu il veicolo da trasporto tattico più diffuso della seconda guerra mondiale e rappresentò il mezzo di riferimento per la sua funzione per molti anni successivi alla fine della guerra. Costruito dalla GMC Truck a partire dal 1941, fu realizzato in 562.750 esemplari, che operarono su tutti i fronti di guerra.
Alla fine degli anni Venti il genio approvvigionamenti dell’Esercito statunitense produsse una serie di circa Sessanta veicoli da trasporto di varie tipologie, indicati come QMC Standard Fleet per dimostrare che era possibile costruire veicoli militari senza appoggiarsi alle ditte specializzate ed a prezzi più contenuti di quelli richiesti dalle ditte stesse. L'esperimento ebbe successo in termini sia di caratteristiche dei veicoli sia di costi di produzione, anche grazie all'impegno dell’ingegnere e colonnello Arthur Herrington; ma per ovvi motivi, non fu molto gradito all'industria automobilistica statunitense, che da una parte operò sulla classe politica per limitare le iniziative autonome dell'esercito, dall'altra fu poi costretta a progettare nuovi veicoli adatti alle esigenze dei militari con costi sensibilmente più contenuti non sempre raggiungibili. Una delle aziende che avevano intuito l'opportunità di offrire alle forze armate veicoli affidabili a prezzi contenuti fu la GMC Truck, divisione veicoli pesanti della General Motors che iniziò a produrre modelli affidabili e competitivi rispetto a veicoli similari.
La GMC operò sia nel campo dei veicoli 6×4 (quattro ruote motrici) sia di quelli 6×6 (sei ruote motrici): questa iniziò la produzione di veicoli militari nel 1938 con il modello T-16 Special 2 ½ t 6x4 che, in realtà, poteva trasportare fino a 5 t di carico, dato che, non avendo la trazione integrale, era utilizzato al meglio su strade asfaltate. L'evoluzione di questo veicolo portò al CCW 2 ½ t 6×4, da cui poi fu sviluppata la versione a trazione integrale, denominata appunto CCKW 2 ½ t 6×6, che condivideva le componenti meccaniche del "fratello minore", ma aveva un ulteriore asse di trasmissione per portare il movimento anche alle ruote anteriori. Il CCKW tuttavia non fu il primo autocarro a trazione integrale prodotto dalla GMC, che aveva già prodotto nel 1939 un modello ACKWX-353 2 ½ t 6×6 in circa 7000 esemplari, destinato all'esportazione in Francia, ma mai venduto per il collasso della nazione acquirente nel 1940.
L'autocarro CCKW era mosso da un motore a benzina Tipo GMC 270 a 6 cilindri in linea da 4,5 litri di cilindrata, in grado di erogare una potenza pari a 91 CV a 2.750 giri/minuto. La trasmissione era manuale a cinque velocità (non sincronizzate), con possibilità di utilizzare un riduttore. La carreggiata era di 152 o 158 cm, a seconda del tipo di differenziale anteriore, mentre l'interasse era di 368 cm sul modello 352 e 417 cm sul modello 353 (il più diffuso nel corso della seconda guerra mondiale, con 231.352 veicoli costruiti). La cabina nella produzione iniziale era una normale cabina da autocarro chiusa e in metallo, successivamente, per esigenze particolari, furono prodotte anche cabine aperte.
Il vano di carico variava notevolmente, tanto che ne furono prodotti una ventina di tipi fra chiusi, aperti, gru, speciali. Alcuni veicoli furono adattati come trattori per semirimorchi, mentre ne fu costruito solo un prototipo come trattore di artiglieria. In genere i CCKW erano disarmati, essendo veicoli orientati al semplice trasporto di truppe e materiali, ma uno ogni quattro era provvisto del supporto per una mitragliatrice pesante. I tipi di supporto installati (sopra la cabina, con la mitragliatrice manovrata dall'assistente del guidatore) erano di tipo diverso a seconda del modello. Il portello di accesso alla mitragliatrice era protetto generalmente da un telo impermeabile. Alcuni furono forniti di verricello anteriore.
Su alcuni CCKW fu provato l’uso di un gassogeno per ridurre il consumo di prodotti derivati dal petrolio (soprattutto importanti nel teatro operativo europeo, dove scarseggiavano). I test, pur dando risultati accettabili come comportamento del mezzo, dimostrarono che per far percorrere al mezzo la distanza percorsa con 10 litri di benzina erano necessari 14 kg di carbone trattato, richiedendo quindi un notevole ingombro del vano di carico.
Arriva il DUKW: dalla terra all’acqua e viceversa
Il DUKW-353 2½ t 6x6 (familiarmente chiamato "duck") fu la versione anfibia dell'autocarro GMC CCKW-353 2½ t 6x6, studiata appositamente per trasferire carichi direttamente dalle navi all'interno delle spiagge. Il significato della sigla DUKW è: “D” - veicolo progettato nel 1942, “U” - caratteristiche anfibie, “K” - trasmissione anche sulle ruote anteriori, “W” - doppio assale posteriore motrice. Il DUKW venne usato nel corso della Seconda guerra mondiale su tutti i teatri di guerra sia dall'Esercito statunitense sia dal Corpo dei Marines; distribuito anche agli alleati operò in un gran numero di nazioni europee ed extraeuropee.
Dopo l'occupazione della Francia da parte della Germania nazista, ai pianificatori delle forze armate statunitensi apparve chiara la necessità di effettuare una serie di sbarchi per poter entrare in Europa. Il rifornimento delle truppe nella prima fase (critica) dello sbarco poteva essere assicurato dai mezzi da sbarco in dotazione alla marina, tuttavia restava il problema di portare i rifornimenti essenziali alle truppe che avevano già iniziato ad allargare la testa di ponte dalle spiagge dello sbarco. Per questo compito serviva un veicolo che, oltre a muoversi nell'acqua, potesse trasferire il carico nell'entroterra, quindi con caratteristiche anfibie. Il primo tentativo effettuato nel corso del 1941 fu di rendere anfibia la Jeep creando la Ford GPA, con risultati che non ebbero grande successo fra le truppe, inoltre nei primi mesi del 1942, quando ormai era entrato in guerra anche il Giappone, l'interesse si spostò verso la progettazione di veicoli con maggiore capacità di carico.
Le specifiche per questo nuovo progetto erano molto stringenti, dato che era richiesto un comportamento a terra analogo a quello di camion con uguale capacità di carico, e la possibilità di navigare, anche con mare mosso. Oltre al resto era richiesta la capacità di muoversi agilmente su scogliere rocciose e sabbia. Veniva inoltre caldamente raccomandato di tenere conto dei problemi logistici relativi all'approvvigionamento delle parti di ricambio, dunque l’essere quasi indistruttibile, agilmente riparabile e costruito con parti facilmente reperibili. In base a queste specifiche l'OSRD (Office of Scientific Research and Development) decise di convertire l'autocarro CCKW-353 insieme alla General Motors. Ma il progetto così “speciale” venne anche seguito dall’ingegnere Hartley Rowe insieme ad un gruppo di architetti navali della Sparkman & Stephens (divenuti famosi in quanto uno dei loro yacht da competizione aveva vinto la America’s Cup con il Ranger nel 1937), e la collaborazione di Palmer Cosslet Putnam, valente tecnico alle dipendenze dello Stato Maggiore che conosceva perfettamente tutti i problemi connessi alla mobilità in situazioni estreme (conosciuti attraverso il segretissimo sviluppo del cingolato anfibio M 29 Weasel). Prima del DUKW un metodo che veniva utilizzato per consentire ad un mezzo di attraversare anche solo un fiume profondo, era quello di avvolgere da parte a parte un autocarro con un telone idrorepellente, spingerlo in acqua, e pagaiare con almeno sei uomini fino all’altra sponda. Sperando di non capovolgersi.
Il 15 aprile 1942, fu proposta la costruzione di 4 prototipi. Tuttavia gli organi militari (particolarmente dei Marines) si mostrarono piuttosto scettici sulle effettive capacità del veicolo, quindi fu autorizzata la costruzione di un solo prototipo. Le prove di questo prototipo iniziarono il 12 giugno: Rod Stephens convince i vertici ad organizzare un testo in mare lungo le coste del New England, ma appena quattro giorni prima del test una bufera fa incagliare una nave della guardia costiera. Questa si rivelò un’occasione perfetta. Il prototipo venne mandato a salvare i sette uomini sulla nave, dimostrandone le straordinarie capacità. L'Esercito Statunitense richiese immediatamente 2000 esemplari del DUKW-353 2½ t 6×6; dalla decisione al prototipo funzionante passarono solo 38 giorni.
I componenti principali del DUKW erano quindi quelli dell’autocarro: il ricorso minimo a parti speciale consentiva di abbreviare progettazione e messa in campo, oltre che funzionare in termini economici e di facile riparabilità. Il risultato fu che ben l’85% dei particolari provenivano già dalla normale produzione, con solo il 15% da collaudare. Difatti usava ad esempio, il medesimo motore a benzina dell’autocarro, la trasmissione a cinque velocità più retromarcia e la forza motrice trasmessa alle ruote tramite tre differenziali (uno per asse).
L’originalità del progetto fece si che molti parametri fossero decisi arbitrariamente, in modo empirico per così dire: gli angoli di attacco ed uscita vennero determinati su base statistica, la posizione dell’elica fu decisa scegliendo un compromesso tra quella di massimo rendimento (che vorrebbe l’elica il più arretrata possibile) e di minima vulnerabilità (spostandola sotto la carena limitando la possibilità di danneggiarsi nella marcia a terra). Particolare attenzione venne però posta nello svuotamento dell’acqua accidentalmente imbarcata: furono previste tre pompe di sentina, mosse dall’albero dell’elica, riscaldate (per operare con qualunque clima) e autoadescanti (quando il livello dell’acqua raggiungeva la loro bocchetta di carico entravano automaticamente in funzione), con gli scarichi posti in modo che il conducente potesse controllare in ogni momento il loro funzionamento. La portata del sistema permetteva di scaricare 1200 litri al minuto, sufficienti a consentire il regolare funzionamento anche con una falla di 7,5 cm di diametro nello scafo (che aveva uno spessore di 2,5 mm a prua e di 1,2 mm su fianchi e poppa).
Il veicolo era reso anfibio grazie ad uno scafo in acciaio saldato e rinforzato da costolature orizzontali, che avvolgeva totalmente sia gli organi meccanici sia il vano di carico. Per evitare l’ingresso di acqua nella meccanica, l’aria di raffreddamento veniva prelevata dietro l’abitacolo e scaricata sui lati della cabina di guida; poteva essere anche inviata nello scafo, prima di essere espulsa, nel caso si temesse la formazione di ghiaccio all’interno.
Avanti a sé il pilota aveva un parabrezza ribaltabile, e sopra lo scomparto da carico poteva essere eretto un telone di copertura. Il vano di carico poteva trasportare 2.400 kg di carico utile o 25 uomini con il relativo equipaggiamento, o 12 barelle.
Una caratteristica particolare del DUKW era la capacità di regolare la pressione degli pneumatici a seconda dell'utilizzo. Infatti per il movimento su strada era preferibile avere una pressione alta per ridurre l'energia dissipata con il rotolamento delle ruote gommate, mentre per il movimento su terreni instabili (tipicamente la sabbia bagnata dalle onde) era opportuno avere pneumatici a pressione più bassa, in modo da aumentare l'area di contatto col terreno e quindi ridurre la pressione al suolo. Proprio per risolvere queste apparentemente contrastanti richieste, nel DUKW fu installato (settembre 1942) un sistema di controllo della pressione che permetteva di modificare la pressione degli pneumatici direttamente dall'interno del posto guida (solo alcuni esemplari della prima serie ebbero il controllo esterno, sulla fiancata destra). Il sistema si basava su un compressore d'aria posto nella prua del veicolo ed un polmone di stoccaggio dell'aria compressa (subito dietro alla pompa), che tramite sei linee indipendenti aggiungeva o toglieva aria compressa mediante sei giunti ruotanti attaccati agli assali delle ruote. Il tutto veniva gestito da una leva posizionata a sinistra nel posto guida.
Il movimento in acqua era assicurato da un'elica a tre pale (R 320 mm) posteriore mossa da un albero collegato alla trasmissione; l'organo direzionale consisteva in un timone accoppiato alle ruote anteriori che venivano sterzate sia in acqua che sulla terraferma. Per la sentina erano previste due pompe a motore (una posteriore da 757 l/min ed una anteriore da 189 l/min) ed una pompa manuale da 190 l/min. Il bordo libero era di 60 cm. Sui DUKW non era previsto armamento, ma su un veicolo per ogni sezione (di 4 veicoli) era montato un anello di supporto M36 per la mitragliatrice M2 12,7 mm (½ in), utilizzata per la difesa contraerei. Ogni veicolo era fornito anche di un verricello posteriore con una capacità al gancio di 44 kN (4.535 kg). Per facilitare il carico e lo scarico dei veicoli, alcuni DUKW furono forniti di supporti posteriori per una gru a capra che utilizzava il verricello come elemento attivo. L'elenco dei carichi previsti per i DUKW è piuttosto interessante per dimostrare la versatilità del mezzo: 25 uomini con le relative armi di squadra e fino a 680 kg di munizioni, 12 barelle o 40 feriti in grado di muoversi autonomamente, obice da 105 mm, cannone anticarro da 57 mm, due cannoni anticarro da 37 mm, cannone contraerei da 40 mm, un complesso quadruplo di mitragliatrici Browning 12,7 mm, 33 colpi da 155 mm, due rimorchietti per rifornimento d'acqua da 950 litri (250 galloni) in condizioni favorevoli o uno in condizioni normali, un camion da 3/4 di t (ed ovviamente veicoli di tonnellaggio minore), da sei a dodici barili da 95 litri di combustibile a seconda delle condizioni del mare, serbatoi ausiliari per aerei (in fasci da quattro o più), bombe per aerei, fino a quattro bombe da 948 kg o due bombe da 1.881 kg di peso effettivo, equipaggiamento speciale (radar, riflettori, stazioni radio). Le specifiche tecniche invece contavano: peso a vuoto di 6.750 kg, a pieno carico di 9.097 kg e trasportato 2.347 kg, dimensioni in lunghezza 9,750 mm, larghezza 2,510 mm, in altezza 2,690 mm, velocità massima a terra di 80 km/h e in acqua di 8 km/h. Era anche prevista un’ancora, utilizzabile sia in mare che su terra (in questo secondo caso per usarla come puntone così da tirarsi fuori da eventuali pantani con l’argano).
L'ampio vano di carico e l'elevata spinta idrostatica del mezzo gli permisero impieghi anche "poco convenzionali", come fungere da pontone per ponti barche; inoltre accoppiando due DUKW con una piattaforma intermedia era possibile trasportare carichi molto ingombranti, come un aereo caccia P38 Lightning.
L'addestramento dei reparti destinati ad operare con i DUKW (chiamato in modo ironico Quack Corps) pose subito una serie di problemi, dato che la guida di uno di questi veicoli non imponeva solo il problema degli spostamenti su strada come qualsiasi autocarro, ma richiedeva anche la conoscenza dei principi della navigazione, dei segnali sia terrestri sia navali e un particolare addestramento per affrontare il passaggio, non sempre facile, dalla navigazione al trasferimento su terreno solido. Per questo fu creata una specializzazione apposita del genio (Engineer Amphibian Command) che si occupasse della gestione degli equipaggi dei DUKW.
Il primo impiego dei DUKW nel teatro del Mediterraneo avvenne in occasione dello sbarco in Sicilia il 10 luglio 1943, a cui parteciparono ben 230 mezzi. In quell'occasione i DUKW si mostrarono estremamente utili, dato che i LST (navi trasporto capaci normalmente di arrivare fino alla riva), che avrebbero dovuto rifornire le spiagge, erano stati fermati da bassifondi, quindi fu necessario costruire passerelle per collegarli alla terraferma, e, per tutto il periodo tempo richiesto dalla costruzione, le truppe a terra furono costrette a contare solo sui rifornimenti trasportati dai DUKW. Successivamente operarono nello sbarco a Salerno, in cui 90 navi da sbarco e 150 DUKW trasportarono a terra 190.000 uomini, 30.000 veicoli e 120.000 t di rifornimenti nel periodo fra il 9 settembre ed il 1º ottobre. Successivamente i DUKW furono utilizzati ad Anzio e rimasero nel teatro Mediterraneo fino alla fine della guerra.
Per lo sbarco in Normandia l'esercito statunitense predispose 19 compagnie di DUKW a pieno organico (quindi più di 700 veicoli), con 12 destinate alla spiaggia Omaha e 7 alla spiaggia Utah. Nel corso dei primi giorni di operazione le perdite furono notevoli (in alcuni casi furono superiori a un terzo della forza), ma i DUKW riuscirono sempre ad assicurare il rifornimento delle truppe in prima linea.
Alla fine della seconda guerra mondiale erano stati costruiti 21.147 DUKW, l'Esercito statunitense creò 70 compagnie di camion anfibi per un totale di 434 ufficiali e 12.395 sottufficiali e truppa. Invece i Marines utilizzarono solo 97 DUKW, assegnandone un plotone per ogni Battaglione di Trattori Anfibi (su LVT). In Gran Bretagna furono organizzate 12 compagnie su anfibi, ognuna con 120 veicoli. Nel corso della Seconda guerra mondiale, oltre che all'Esercito ed ai Marines degli Stati Uniti, i DUKW erano stati forniti anche a Gran Bretagna, Francia ed Australia, e tutti questi stati li mantennero in servizio.
Mentre il DUKW continuava il suo impiego vennero sviluppati nuovi veicoli, con motori più potenti e maggiore capacità di carico per la sua sostituzione. Nel 1956 venne sviluppato il XM-157 Drake, un veicolo anfibio 8x8 con scafo in alluminio per ridurre i pesi. Unico difetto di questo veicolo era il costo eccessivamente elevato, motivo per cui non fu mai messo in produzione, quindi i DUKW continuarono ad operare nelle forze armate americane fino a metà degli anni '60, quando furono sostituiti dai LARC e BARC.
Anche dopo essere stato radiato dall'esercito statunitense il DUKW fu utilizzato estensivamente da altre nazioni sia in ambito civile sia in ambito militare. In Italia il DUKW fu utilizzato sia dall'Esercito sia dal Corpo dei Vigili del Fuoco fino agli anni settanta.
Il DUKW in servizio per salvare vite con il Corpo dei Vigili de Fuoco
Sebbene progettato per il trasporto di rifornimenti dalle navi alle spiagge, il DUKW venne impiegato per molti altri scopi.
Dal secondo dopoguerra il parco mezzi dei Vigili del Fuoco venne gradualmente riordinato, operazione per la quale i Corpi provinciali attinsero abbondantemente anche dai campi ARAR (Azienda Rilievo e Alienazione Residuati), l’ente statale che metteva a disposizione i veicoli residuati di guerra di entrambi i fronti, giudicati non più interessanti dalle forze armate. Alcuni veicoli ARAR erano pronti al lavoro già così come si trovavano, come nel caso delle grandi autogrù statunitensi a sei ruote motrici Diamond T 969 e 969 A, altri invece vennero riadattati o semplicemente riutilizzati per altri scopi; tra questi i DUKW si rivelarono dei perfetti veicoli anfibi per l’uso in scenari complessi.
Difatti nel 1951, il GMC DUKW-353 venne riadattato per scopi civili e acquistato dal corpo nazionale dei Vigili del Fuoco (con relativo cambio livrea) per essere usato in scenari di intervento quali alluvioni o esondazioni di fiumi. In particolare, già quell'anno venne impiegato nel Polesine, ma fu protagonista dei soccorsi anche quando, nel 1966, l'Arno allagò Firenze. Il suo utilizzo principale prevedeva il trasporto di vigili del fuoco, di attrezzature e materiale vario attraverso terreni inondati, e quindi impossibili al transito per i normali autoveicoli. In più, il DUKW poteva servire da vera e propria "scialuppa" di salvataggio per quelle persone che, sorprese dalla violenza dell'esondazione, potevano rimanere bloccate in mezzo all'acqua e al fango (fino a 40 posti disponibili). A partire dal 1974 questo tipo di mezzo fu progressivamente sostituito con l'anfibio FIAT 6640.
L’esemplare nella collezione storica dell’83° Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino
Nella collezione storica delCom ando dei Vigili del Fuoco di Torino è presente un esemplare con allestimento Lombarmet del 1967, targa VF 7840, telaio 353-10781, e proveniente come donazione dal Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Forlì dove entrò in servizio nel 1979, fornito di ogni genere di attrezzatura possibile: estintore a polvere, ruota di scorta, scaletta metallica, battello pneumatico tipo LAROS/ 35 matr., apparecchi gallegiabili tipo ATOLLO, salvagenti circolari (grandi), cassa di legno numerata n°1 contenente cordini di naylon da 12 m/m, cassa di legno numerata n° 2 contenente, bidoncini tipo MARINA pronto soccorso, crik idraulico con asta, accetta, chiave a tubo da 22/38, leva di ferro, chive a T per tappi trasmissione, chiave per tappi scafo, guanti di cuoio, pezzi di torcia a vento, borsa di tela contenente chiavi da 7-12-20-22-21-23-24-26-25-28-30-32-17, giravite, chiave per candele, cassa di legno numerata n°3 contenente salvagenti a corpetto tipo ICTUS, stivali di gomma “tutta coscia”, cassa di legno numerata n° 4 contenente ancora da Kg 7, badili, picconi, mazza, paletto di ferro a zampa di porco, remi, mezzi marinai, gomme usate per parabordi, corda di manila, taniche di benzina.
Riconosciuto, come da documentazione, di interesse storico nel 1998, venne trasferito/donato al comando torinese nel 2000 dove ancora oggi "riposa" come parte della collezione, in stato di conservazione.
Alla fine degli anni Venti il genio approvvigionamenti dell’Esercito statunitense produsse una serie di circa Sessanta veicoli da trasporto di varie tipologie, indicati come QMC Standard Fleet per dimostrare che era possibile costruire veicoli militari senza appoggiarsi alle ditte specializzate ed a prezzi più contenuti di quelli richiesti dalle ditte stesse. L'esperimento ebbe successo in termini sia di caratteristiche dei veicoli sia di costi di produzione, anche grazie all'impegno dell’ingegnere e colonnello Arthur Herrington; ma per ovvi motivi, non fu molto gradito all'industria automobilistica statunitense, che da una parte operò sulla classe politica per limitare le iniziative autonome dell'esercito, dall'altra fu poi costretta a progettare nuovi veicoli adatti alle esigenze dei militari con costi sensibilmente più contenuti non sempre raggiungibili. Una delle aziende che avevano intuito l'opportunità di offrire alle forze armate veicoli affidabili a prezzi contenuti fu la GMC Truck, divisione veicoli pesanti della General Motors che iniziò a produrre modelli affidabili e competitivi rispetto a veicoli similari.
La GMC operò sia nel campo dei veicoli 6×4 (quattro ruote motrici) sia di quelli 6×6 (sei ruote motrici): questa iniziò la produzione di veicoli militari nel 1938 con il modello T-16 Special 2 ½ t 6x4 che, in realtà, poteva trasportare fino a 5 t di carico, dato che, non avendo la trazione integrale, era utilizzato al meglio su strade asfaltate. L'evoluzione di questo veicolo portò al CCW 2 ½ t 6×4, da cui poi fu sviluppata la versione a trazione integrale, denominata appunto CCKW 2 ½ t 6×6, che condivideva le componenti meccaniche del "fratello minore", ma aveva un ulteriore asse di trasmissione per portare il movimento anche alle ruote anteriori. Il CCKW tuttavia non fu il primo autocarro a trazione integrale prodotto dalla GMC, che aveva già prodotto nel 1939 un modello ACKWX-353 2 ½ t 6×6 in circa 7000 esemplari, destinato all'esportazione in Francia, ma mai venduto per il collasso della nazione acquirente nel 1940.
L'autocarro CCKW era mosso da un motore a benzina Tipo GMC 270 a 6 cilindri in linea da 4,5 litri di cilindrata, in grado di erogare una potenza pari a 91 CV a 2.750 giri/minuto. La trasmissione era manuale a cinque velocità (non sincronizzate), con possibilità di utilizzare un riduttore. La carreggiata era di 152 o 158 cm, a seconda del tipo di differenziale anteriore, mentre l'interasse era di 368 cm sul modello 352 e 417 cm sul modello 353 (il più diffuso nel corso della seconda guerra mondiale, con 231.352 veicoli costruiti). La cabina nella produzione iniziale era una normale cabina da autocarro chiusa e in metallo, successivamente, per esigenze particolari, furono prodotte anche cabine aperte.
Il vano di carico variava notevolmente, tanto che ne furono prodotti una ventina di tipi fra chiusi, aperti, gru, speciali. Alcuni veicoli furono adattati come trattori per semirimorchi, mentre ne fu costruito solo un prototipo come trattore di artiglieria. In genere i CCKW erano disarmati, essendo veicoli orientati al semplice trasporto di truppe e materiali, ma uno ogni quattro era provvisto del supporto per una mitragliatrice pesante. I tipi di supporto installati (sopra la cabina, con la mitragliatrice manovrata dall'assistente del guidatore) erano di tipo diverso a seconda del modello. Il portello di accesso alla mitragliatrice era protetto generalmente da un telo impermeabile. Alcuni furono forniti di verricello anteriore.
Su alcuni CCKW fu provato l’uso di un gassogeno per ridurre il consumo di prodotti derivati dal petrolio (soprattutto importanti nel teatro operativo europeo, dove scarseggiavano). I test, pur dando risultati accettabili come comportamento del mezzo, dimostrarono che per far percorrere al mezzo la distanza percorsa con 10 litri di benzina erano necessari 14 kg di carbone trattato, richiedendo quindi un notevole ingombro del vano di carico.
Arriva il DUKW: dalla terra all’acqua e viceversa
Il DUKW-353 2½ t 6x6 (familiarmente chiamato "duck") fu la versione anfibia dell'autocarro GMC CCKW-353 2½ t 6x6, studiata appositamente per trasferire carichi direttamente dalle navi all'interno delle spiagge. Il significato della sigla DUKW è: “D” - veicolo progettato nel 1942, “U” - caratteristiche anfibie, “K” - trasmissione anche sulle ruote anteriori, “W” - doppio assale posteriore motrice. Il DUKW venne usato nel corso della Seconda guerra mondiale su tutti i teatri di guerra sia dall'Esercito statunitense sia dal Corpo dei Marines; distribuito anche agli alleati operò in un gran numero di nazioni europee ed extraeuropee.
Dopo l'occupazione della Francia da parte della Germania nazista, ai pianificatori delle forze armate statunitensi apparve chiara la necessità di effettuare una serie di sbarchi per poter entrare in Europa. Il rifornimento delle truppe nella prima fase (critica) dello sbarco poteva essere assicurato dai mezzi da sbarco in dotazione alla marina, tuttavia restava il problema di portare i rifornimenti essenziali alle truppe che avevano già iniziato ad allargare la testa di ponte dalle spiagge dello sbarco. Per questo compito serviva un veicolo che, oltre a muoversi nell'acqua, potesse trasferire il carico nell'entroterra, quindi con caratteristiche anfibie. Il primo tentativo effettuato nel corso del 1941 fu di rendere anfibia la Jeep creando la Ford GPA, con risultati che non ebbero grande successo fra le truppe, inoltre nei primi mesi del 1942, quando ormai era entrato in guerra anche il Giappone, l'interesse si spostò verso la progettazione di veicoli con maggiore capacità di carico.
Le specifiche per questo nuovo progetto erano molto stringenti, dato che era richiesto un comportamento a terra analogo a quello di camion con uguale capacità di carico, e la possibilità di navigare, anche con mare mosso. Oltre al resto era richiesta la capacità di muoversi agilmente su scogliere rocciose e sabbia. Veniva inoltre caldamente raccomandato di tenere conto dei problemi logistici relativi all'approvvigionamento delle parti di ricambio, dunque l’essere quasi indistruttibile, agilmente riparabile e costruito con parti facilmente reperibili. In base a queste specifiche l'OSRD (Office of Scientific Research and Development) decise di convertire l'autocarro CCKW-353 insieme alla General Motors. Ma il progetto così “speciale” venne anche seguito dall’ingegnere Hartley Rowe insieme ad un gruppo di architetti navali della Sparkman & Stephens (divenuti famosi in quanto uno dei loro yacht da competizione aveva vinto la America’s Cup con il Ranger nel 1937), e la collaborazione di Palmer Cosslet Putnam, valente tecnico alle dipendenze dello Stato Maggiore che conosceva perfettamente tutti i problemi connessi alla mobilità in situazioni estreme (conosciuti attraverso il segretissimo sviluppo del cingolato anfibio M 29 Weasel). Prima del DUKW un metodo che veniva utilizzato per consentire ad un mezzo di attraversare anche solo un fiume profondo, era quello di avvolgere da parte a parte un autocarro con un telone idrorepellente, spingerlo in acqua, e pagaiare con almeno sei uomini fino all’altra sponda. Sperando di non capovolgersi.
Il 15 aprile 1942, fu proposta la costruzione di 4 prototipi. Tuttavia gli organi militari (particolarmente dei Marines) si mostrarono piuttosto scettici sulle effettive capacità del veicolo, quindi fu autorizzata la costruzione di un solo prototipo. Le prove di questo prototipo iniziarono il 12 giugno: Rod Stephens convince i vertici ad organizzare un testo in mare lungo le coste del New England, ma appena quattro giorni prima del test una bufera fa incagliare una nave della guardia costiera. Questa si rivelò un’occasione perfetta. Il prototipo venne mandato a salvare i sette uomini sulla nave, dimostrandone le straordinarie capacità. L'Esercito Statunitense richiese immediatamente 2000 esemplari del DUKW-353 2½ t 6×6; dalla decisione al prototipo funzionante passarono solo 38 giorni.
I componenti principali del DUKW erano quindi quelli dell’autocarro: il ricorso minimo a parti speciale consentiva di abbreviare progettazione e messa in campo, oltre che funzionare in termini economici e di facile riparabilità. Il risultato fu che ben l’85% dei particolari provenivano già dalla normale produzione, con solo il 15% da collaudare. Difatti usava ad esempio, il medesimo motore a benzina dell’autocarro, la trasmissione a cinque velocità più retromarcia e la forza motrice trasmessa alle ruote tramite tre differenziali (uno per asse).
L’originalità del progetto fece si che molti parametri fossero decisi arbitrariamente, in modo empirico per così dire: gli angoli di attacco ed uscita vennero determinati su base statistica, la posizione dell’elica fu decisa scegliendo un compromesso tra quella di massimo rendimento (che vorrebbe l’elica il più arretrata possibile) e di minima vulnerabilità (spostandola sotto la carena limitando la possibilità di danneggiarsi nella marcia a terra). Particolare attenzione venne però posta nello svuotamento dell’acqua accidentalmente imbarcata: furono previste tre pompe di sentina, mosse dall’albero dell’elica, riscaldate (per operare con qualunque clima) e autoadescanti (quando il livello dell’acqua raggiungeva la loro bocchetta di carico entravano automaticamente in funzione), con gli scarichi posti in modo che il conducente potesse controllare in ogni momento il loro funzionamento. La portata del sistema permetteva di scaricare 1200 litri al minuto, sufficienti a consentire il regolare funzionamento anche con una falla di 7,5 cm di diametro nello scafo (che aveva uno spessore di 2,5 mm a prua e di 1,2 mm su fianchi e poppa).
Il veicolo era reso anfibio grazie ad uno scafo in acciaio saldato e rinforzato da costolature orizzontali, che avvolgeva totalmente sia gli organi meccanici sia il vano di carico. Per evitare l’ingresso di acqua nella meccanica, l’aria di raffreddamento veniva prelevata dietro l’abitacolo e scaricata sui lati della cabina di guida; poteva essere anche inviata nello scafo, prima di essere espulsa, nel caso si temesse la formazione di ghiaccio all’interno.
Avanti a sé il pilota aveva un parabrezza ribaltabile, e sopra lo scomparto da carico poteva essere eretto un telone di copertura. Il vano di carico poteva trasportare 2.400 kg di carico utile o 25 uomini con il relativo equipaggiamento, o 12 barelle.
Una caratteristica particolare del DUKW era la capacità di regolare la pressione degli pneumatici a seconda dell'utilizzo. Infatti per il movimento su strada era preferibile avere una pressione alta per ridurre l'energia dissipata con il rotolamento delle ruote gommate, mentre per il movimento su terreni instabili (tipicamente la sabbia bagnata dalle onde) era opportuno avere pneumatici a pressione più bassa, in modo da aumentare l'area di contatto col terreno e quindi ridurre la pressione al suolo. Proprio per risolvere queste apparentemente contrastanti richieste, nel DUKW fu installato (settembre 1942) un sistema di controllo della pressione che permetteva di modificare la pressione degli pneumatici direttamente dall'interno del posto guida (solo alcuni esemplari della prima serie ebbero il controllo esterno, sulla fiancata destra). Il sistema si basava su un compressore d'aria posto nella prua del veicolo ed un polmone di stoccaggio dell'aria compressa (subito dietro alla pompa), che tramite sei linee indipendenti aggiungeva o toglieva aria compressa mediante sei giunti ruotanti attaccati agli assali delle ruote. Il tutto veniva gestito da una leva posizionata a sinistra nel posto guida.
Il movimento in acqua era assicurato da un'elica a tre pale (R 320 mm) posteriore mossa da un albero collegato alla trasmissione; l'organo direzionale consisteva in un timone accoppiato alle ruote anteriori che venivano sterzate sia in acqua che sulla terraferma. Per la sentina erano previste due pompe a motore (una posteriore da 757 l/min ed una anteriore da 189 l/min) ed una pompa manuale da 190 l/min. Il bordo libero era di 60 cm. Sui DUKW non era previsto armamento, ma su un veicolo per ogni sezione (di 4 veicoli) era montato un anello di supporto M36 per la mitragliatrice M2 12,7 mm (½ in), utilizzata per la difesa contraerei. Ogni veicolo era fornito anche di un verricello posteriore con una capacità al gancio di 44 kN (4.535 kg). Per facilitare il carico e lo scarico dei veicoli, alcuni DUKW furono forniti di supporti posteriori per una gru a capra che utilizzava il verricello come elemento attivo. L'elenco dei carichi previsti per i DUKW è piuttosto interessante per dimostrare la versatilità del mezzo: 25 uomini con le relative armi di squadra e fino a 680 kg di munizioni, 12 barelle o 40 feriti in grado di muoversi autonomamente, obice da 105 mm, cannone anticarro da 57 mm, due cannoni anticarro da 37 mm, cannone contraerei da 40 mm, un complesso quadruplo di mitragliatrici Browning 12,7 mm, 33 colpi da 155 mm, due rimorchietti per rifornimento d'acqua da 950 litri (250 galloni) in condizioni favorevoli o uno in condizioni normali, un camion da 3/4 di t (ed ovviamente veicoli di tonnellaggio minore), da sei a dodici barili da 95 litri di combustibile a seconda delle condizioni del mare, serbatoi ausiliari per aerei (in fasci da quattro o più), bombe per aerei, fino a quattro bombe da 948 kg o due bombe da 1.881 kg di peso effettivo, equipaggiamento speciale (radar, riflettori, stazioni radio). Le specifiche tecniche invece contavano: peso a vuoto di 6.750 kg, a pieno carico di 9.097 kg e trasportato 2.347 kg, dimensioni in lunghezza 9,750 mm, larghezza 2,510 mm, in altezza 2,690 mm, velocità massima a terra di 80 km/h e in acqua di 8 km/h. Era anche prevista un’ancora, utilizzabile sia in mare che su terra (in questo secondo caso per usarla come puntone così da tirarsi fuori da eventuali pantani con l’argano).
L'ampio vano di carico e l'elevata spinta idrostatica del mezzo gli permisero impieghi anche "poco convenzionali", come fungere da pontone per ponti barche; inoltre accoppiando due DUKW con una piattaforma intermedia era possibile trasportare carichi molto ingombranti, come un aereo caccia P38 Lightning.
L'addestramento dei reparti destinati ad operare con i DUKW (chiamato in modo ironico Quack Corps) pose subito una serie di problemi, dato che la guida di uno di questi veicoli non imponeva solo il problema degli spostamenti su strada come qualsiasi autocarro, ma richiedeva anche la conoscenza dei principi della navigazione, dei segnali sia terrestri sia navali e un particolare addestramento per affrontare il passaggio, non sempre facile, dalla navigazione al trasferimento su terreno solido. Per questo fu creata una specializzazione apposita del genio (Engineer Amphibian Command) che si occupasse della gestione degli equipaggi dei DUKW.
Il primo impiego dei DUKW nel teatro del Mediterraneo avvenne in occasione dello sbarco in Sicilia il 10 luglio 1943, a cui parteciparono ben 230 mezzi. In quell'occasione i DUKW si mostrarono estremamente utili, dato che i LST (navi trasporto capaci normalmente di arrivare fino alla riva), che avrebbero dovuto rifornire le spiagge, erano stati fermati da bassifondi, quindi fu necessario costruire passerelle per collegarli alla terraferma, e, per tutto il periodo tempo richiesto dalla costruzione, le truppe a terra furono costrette a contare solo sui rifornimenti trasportati dai DUKW. Successivamente operarono nello sbarco a Salerno, in cui 90 navi da sbarco e 150 DUKW trasportarono a terra 190.000 uomini, 30.000 veicoli e 120.000 t di rifornimenti nel periodo fra il 9 settembre ed il 1º ottobre. Successivamente i DUKW furono utilizzati ad Anzio e rimasero nel teatro Mediterraneo fino alla fine della guerra.
Per lo sbarco in Normandia l'esercito statunitense predispose 19 compagnie di DUKW a pieno organico (quindi più di 700 veicoli), con 12 destinate alla spiaggia Omaha e 7 alla spiaggia Utah. Nel corso dei primi giorni di operazione le perdite furono notevoli (in alcuni casi furono superiori a un terzo della forza), ma i DUKW riuscirono sempre ad assicurare il rifornimento delle truppe in prima linea.
Alla fine della seconda guerra mondiale erano stati costruiti 21.147 DUKW, l'Esercito statunitense creò 70 compagnie di camion anfibi per un totale di 434 ufficiali e 12.395 sottufficiali e truppa. Invece i Marines utilizzarono solo 97 DUKW, assegnandone un plotone per ogni Battaglione di Trattori Anfibi (su LVT). In Gran Bretagna furono organizzate 12 compagnie su anfibi, ognuna con 120 veicoli. Nel corso della Seconda guerra mondiale, oltre che all'Esercito ed ai Marines degli Stati Uniti, i DUKW erano stati forniti anche a Gran Bretagna, Francia ed Australia, e tutti questi stati li mantennero in servizio.
Mentre il DUKW continuava il suo impiego vennero sviluppati nuovi veicoli, con motori più potenti e maggiore capacità di carico per la sua sostituzione. Nel 1956 venne sviluppato il XM-157 Drake, un veicolo anfibio 8x8 con scafo in alluminio per ridurre i pesi. Unico difetto di questo veicolo era il costo eccessivamente elevato, motivo per cui non fu mai messo in produzione, quindi i DUKW continuarono ad operare nelle forze armate americane fino a metà degli anni '60, quando furono sostituiti dai LARC e BARC.
Anche dopo essere stato radiato dall'esercito statunitense il DUKW fu utilizzato estensivamente da altre nazioni sia in ambito civile sia in ambito militare. In Italia il DUKW fu utilizzato sia dall'Esercito sia dal Corpo dei Vigili del Fuoco fino agli anni settanta.
Il DUKW in servizio per salvare vite con il Corpo dei Vigili de Fuoco
Sebbene progettato per il trasporto di rifornimenti dalle navi alle spiagge, il DUKW venne impiegato per molti altri scopi.
Dal secondo dopoguerra il parco mezzi dei Vigili del Fuoco venne gradualmente riordinato, operazione per la quale i Corpi provinciali attinsero abbondantemente anche dai campi ARAR (Azienda Rilievo e Alienazione Residuati), l’ente statale che metteva a disposizione i veicoli residuati di guerra di entrambi i fronti, giudicati non più interessanti dalle forze armate. Alcuni veicoli ARAR erano pronti al lavoro già così come si trovavano, come nel caso delle grandi autogrù statunitensi a sei ruote motrici Diamond T 969 e 969 A, altri invece vennero riadattati o semplicemente riutilizzati per altri scopi; tra questi i DUKW si rivelarono dei perfetti veicoli anfibi per l’uso in scenari complessi.
Difatti nel 1951, il GMC DUKW-353 venne riadattato per scopi civili e acquistato dal corpo nazionale dei Vigili del Fuoco (con relativo cambio livrea) per essere usato in scenari di intervento quali alluvioni o esondazioni di fiumi. In particolare, già quell'anno venne impiegato nel Polesine, ma fu protagonista dei soccorsi anche quando, nel 1966, l'Arno allagò Firenze. Il suo utilizzo principale prevedeva il trasporto di vigili del fuoco, di attrezzature e materiale vario attraverso terreni inondati, e quindi impossibili al transito per i normali autoveicoli. In più, il DUKW poteva servire da vera e propria "scialuppa" di salvataggio per quelle persone che, sorprese dalla violenza dell'esondazione, potevano rimanere bloccate in mezzo all'acqua e al fango (fino a 40 posti disponibili). A partire dal 1974 questo tipo di mezzo fu progressivamente sostituito con l'anfibio FIAT 6640.
L’esemplare nella collezione storica dell’83° Comando del Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino
Nella collezione storica delCom ando dei Vigili del Fuoco di Torino è presente un esemplare con allestimento Lombarmet del 1967, targa VF 7840, telaio 353-10781, e proveniente come donazione dal Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Forlì dove entrò in servizio nel 1979, fornito di ogni genere di attrezzatura possibile: estintore a polvere, ruota di scorta, scaletta metallica, battello pneumatico tipo LAROS/ 35 matr., apparecchi gallegiabili tipo ATOLLO, salvagenti circolari (grandi), cassa di legno numerata n°1 contenente cordini di naylon da 12 m/m, cassa di legno numerata n° 2 contenente, bidoncini tipo MARINA pronto soccorso, crik idraulico con asta, accetta, chiave a tubo da 22/38, leva di ferro, chive a T per tappi trasmissione, chiave per tappi scafo, guanti di cuoio, pezzi di torcia a vento, borsa di tela contenente chiavi da 7-12-20-22-21-23-24-26-25-28-30-32-17, giravite, chiave per candele, cassa di legno numerata n°3 contenente salvagenti a corpetto tipo ICTUS, stivali di gomma “tutta coscia”, cassa di legno numerata n° 4 contenente ancora da Kg 7, badili, picconi, mazza, paletto di ferro a zampa di porco, remi, mezzi marinai, gomme usate per parabordi, corda di manila, taniche di benzina.
Riconosciuto, come da documentazione, di interesse storico nel 1998, venne trasferito/donato al comando torinese nel 2000 dove ancora oggi "riposa" come parte della collezione, in stato di conservazione.
