Isotta-Fraschini Tipo PM 35/45 HP Autopompa (1915).
Servizio di gran classe
L’atto di nascita dell’Isotta-Fraschini, risale al 1898 quando due giovani amici, l’avvocato Cesare Isotta di Omegna e Vincenzo Fraschini di Milano decisero di concretizzare la comune passione per le automobili aprendo un garage. La nuova attività venne ufficialmente sancita il 27 gennaio 1900 con la costituzione dell’accomandita semplice “Società Milanese d’Automobili Isotta-Fraschini & C.”.
Oltre a Cesare e Vincenzo, entrarono a far parte dell’azienda anche Oreste e Antonio Fraschini (fratelli di Vincenzo), Riccardo Bencetti, Paolo Meda e Ludovico Prinetti. Il capitale sociale di mezzo milione fu sottoscritto solo per 200 mila lire, di cui 70 mila delle quali versate da Cesare Isotta (che si occupava della parte gestionale e amministrativa), 40 mila da Vincenzo Fraschini (a cui era affidata la parte tecnico-sportiva, produttiva, di collaudo e i rapporti con la clientela) e 10 mila da ciascuno degli altri due fratelli Fraschini. Prinetti non versò mai la sua quota, inadempienza che lo portò ad essere citato in giudizio tredici anni più tardi.
Dal momento che lo scopo della società era “la diffusione dell’uso delle automobili mediante la vendita, l’esercizio di un garage e l’effettuazione di riparazioni”, e che da qualche parte si doveva pur iniziare, vennero assunte le rappresentanze delle Case francesi Renault, Mors e della belga Pieper. La sede dell’Isotta-Fraschini (ben duemila metri quadrati) venne aperta a Milano, in via Francesco Melzi 3, ma nonostante la voglia impellente di costruire automobili interamente a proprio nome, il passaggio dalla rappresentanza alla costruzione in proprio di vetture avvenne gradualmente, facendo tesoro delle conoscenze tecniche, commerciali e di mercato necessarie. Dapprima l’Isotta-Fraschini iniziò a montare, approfittando delle particolari norme doganali, le varie componenti smontate delle vetture provenienti dall’estero, poi a importare solo i motori, monocilindrici e bicilindrici (anche Aster e De Dion), che venivano messi su telai costruiti in via Melzi sotto la supervisione di Giuseppe Gaetano Stefanini, consulente tecnico assunto nel 1899: ad esempio all’Esposizione dell’Automobile di Milano del 1901 la giovane società presentò un modello con motore De Dion e telaio Isotta-Fraschini ricevendo la grande medaglia d’oro della Camera di Commercio di Milano e il diploma con medaglia d’argento del Ministero dell’Industria e del Commercio, cosa che si ripeterà all’Esposizione di Torino nel 1902 con una un’altra medaglia d’oro.
L’attività come casa costruttrice completa iniziò ufficialmente nel 1902 quando venne preparata una vettura, alla cui progettazione partecipò direttamente Oreste Fraschini, il più dinamico dei fratelli. Il motore era un 4 cilindri in linea in grado di sviluppare 24 CV, il cambio era a quattro marce e la trasmissione a catena. La macchina si distingueva per le sue doti di robustezza e di raffinatezza (elementi che diventarono poi tipici di tutta la produzione della casa milanese) e, alla guida di Vincenzo Fraschini, iniziò ad affermarsi in alcune gare, guadagnandosi così l’attenzione del pubblico. Nonostante le numerose richieste, la vettura venne costruita in pochi esemplari per l’inadeguatezza delle attrezzature e la scarsità di spazio disponibile nella piccola sede di via Melzi, inadatta a far fronte ad una più ampia produzione.
È interessante notare che tutti i modelli costruiti fino al 1907 verranno contrassegnati con una semplice targhetta in bronzo, inizialmente fissata sul cruscotto e poi sul radiatore, con la scritta “Isotta Fraschini - Fabbrica Automobili Milano”: sopra questa, tra l’indicazione del tipo di vettura o il suo numero progressivo di costruzione, era inserito quello che può essere considerato il primo stemma della marca milanese (era riprodotto anche su tutti i documenti ufficiali della società): un profilo di donna con compasso inserito in una ruota dentata. Il motivo, circondato dall’iscrizione Isotta Fraschini veniva inciso anche sui mozzi delle ruote.
Il continuo successo riscosso dalle automobili spinse l’Isotta-Fraschini a costruire un ampio stabilimento (36 mila metri quadrati di cui 8 mila coperti) in via Monte Rosa 89 e a convertirsi in “Società Anonima Fabbrica Automobili Isotta Fraschini” nel 1904, con capitale di ben un milione e mezzo di lire. Presidente della nuova società fu il senatore Giuseppe Colombo mentre Cesare Isotta e Vincenzo Fraschini assunsero la carica di direttori. Agli inizi del 1906 il fabbricato e i macchinari di via Monte Rosa erano pronti e l’Isotta-Fraschini prese possesso della nuova sede da cui non si sarebbe più mossa per oltre quarant’anni, almeno fino alla sua chiusura.
Nel frattempo, da un anno alla direzione tecnica Giustino Cattaneo, giovane ventiquattrenne perito industriale formatosi alla scuola del professore Enrico Bernardi (il pioniere dell’automobile italiana), aveva affiancato Stefanini, che nel 1905 aveva progettato la grossa 100 HP da Grand Prix con motore a 4 cilindri da 17.195 cc, valvole e albero a camme in testa e potenza di 120 CV, che partecipò alla Coppa Florio.
Un’espansione accompagnata da progetti attraenti e da una esecuzione impeccabile del prodotto, non poteva passare inosservata sul mercato finanziario internazionale; è quindi comprensibile che abbia attratto l’attenzione di un grosso gruppo francese capeggiato dal barone Adrien de Turkheim, già attivo nel settore ferroviario e automobilistico attraverso le sue partecipazioni nei marchi Lorraine Dietrich e Turcat-Méry. Nel 1907 il capitale fu quindi aumentato a 4 milioni di lire, grazie a un finanziamento reperito mediante accordo con la francese “Société Lorraine des Anciens Etablissements De Dietrich & C.” che, in cambio di metà pacchetto azionario, si impegnava a mettere a disposizione della marca milanese la propria rete europea di vendita e a costruire a Luneville e a Marsiglia almeno 500 chassis Isotta-Fraschini all’anno.
Ma il rapporto fra le due case si rivelò ben presto difficile: se sul piano tecnico si tradusse nell’adozione della moderna trasmissione cardanica su quasi tutti i modelli italiani, sul piano sportivo implicò il ritiro dell’Isotta-Fraschini dalle gare Grand Prix, per non ostacolare i tentativi di affermazione della parte francese, il tutto mentre stava iniziando a raccogliere una incredibile serie di successi nelle principali gare di durata in Europa e negli Stati Uniti con piloti come Ferdinando Minoia (1° alla Coppa Florio 1907), Vincenzo Trucco e Alfieri Maserati (1° Targa Florio 1908). Il 6 luglio 1908 Felice Buzio e Leone Butti vinsero nella propria categoria il “Grand Prix des Voiturettes de l’A.C.F” con la piccola “Tipo FE” munita di un 4 cilindri di 1.207 cc da 18 CV a 3.000 giri/min per una velocità massima di 95 km/h, il capolavoro di Giuseppe Stefanini. Sulle vetture di questo periodo come la Tipo FENC 10/14 HP, Tipo AN/ANC 30/40 HP, Tipo BN/BNC 30-40 HP venne montato sul radiatore un nuovo marchio smaltato in blu circolare con il monogramma “IF” circondato dalla scritta “Isotta-Fraschini Milano”, a cui si aggiungerà, dal 1919 al 1924 una corona d’alloro per celebrare le sempre più numerose vittorie conseguite. In questo contesto così propositivo che stava lanciando il marchio tra i più blasonati al mondo, il 3 febbraio 1910 la Casa di via Monte Rosa ottenne il brevetto n° 103349 per “l’applicazione dei freni sulle ruote anteriori delle automobili” su progetto di Giustino Cattaneo: questo verrà esteso in tutta l’Europa ed introdotto per la prima volta sulle Tipo EMCT 15/20 HP. L’anno seguente, quando esportava i tre quarti dell’intera produzione (soprattuto negli Stati Uniti), in gran parte per merito dei suoi successi sportivi e dell’altissima qualità delle realizzazioni, l’Isotta-Fraschini riuscì a rescindere il legame con la controparte francese.
Nel 1913 soprattutto per le insistenze dell’importatore americano, l’Isotta-Fraschini partecipò alla 500 Miglia di Indianapolis con la Tipo IM (motore quattro cilindri, 7.238 cc e 130 cv a 2.200 giri/min per una velocità di 150 km/h). Le tre vetture iscritte non riuscirono però a percorrere i 200 giri previsti; quelle di Harry Grant e di Vincenzo Trucco furono costrette ai ritiro per problemi al serbatoio del carburante, rispettivamente alla quattordicesima e trentanovesima tornata, mentre quella di Teddy Tetzlaf si fermò al 118° giro per la rottura della catena di trasmissione. Da qui in poi il marchio si dedicò completamente alla produzione di lussuose vetture da turismo.
Nel frattempo alla costruzione di vetture che conquistavano i palati più raffinati al mondo anche grazie alle splendide carrozzerie realizzate su misura dai più abili Carrozzieri dell’epoca, era stata affiancata quella di motori aeronautici e per la marina: il primo motore d’aviazione era un 8 cilindri a “V” di 60 CV costruito nel 1908, capostipite di una lunga serie di motori per aerei e dirigibili che vennero contrassegnati proprio con la lettera “V”. Per la marina furono costruiti anche i motori per i MAS.
Allo scoppio della prima guerra mondiale l’attività in via Monte Rosa venne completamente assorbita dalla produzione di veicoli militari, industriali e di motori aereo-navali. Conclusosi il conflitto, l’Isotta-Fraschini attraversò un periodo di gravi difficoltà economiche provocato dal ritardo del pagamento delle forniture belliche, dalle ingenti tasse sui profitti di guerra, dalle difficoltà o dalla onerosità della riconversione degli impianti oltre che dai primi moti sociali, che la costrinsero ad accettare l’ingresso nella società di nuovi gruppi finanziari, tra cui anche Ludovico Mazzotti che avrebbe acquistato grande importanza nel futuro dell’azienda.
La produzione di modelli civili si incentrò successivamente su un’unica vettura gran turismo di alta classe stilistica e di perfezione meccanica in grado di difendere nel migliore dei modi il nome della Casa. Progettata da Giustino Cattaneo fu denominata Tipo 8: commercializzata a partire dal 1919, condizionò per anni il gusto del pubblico e le scelte della concorrenza.
L’Isotta-Fraschini Tipo PM 35/45 HP Autopompa (1915): La Rolls-Royce delle autopompe
Per quanto l’Isotta-Fraschini abbia attrezzato autotelai per la produzione di autocarri, mezzi industriali e militari, questo non fu inizialmente un settore sul quale il marchio puntò in modo particolare se lo paragoniamo a FIAT, OM, SPA, Lancia ed altri. Furono più che altro le commesse militari ad aprire questo mercato, preferendo però puntare maggiormente sulla produzione di motori nautici ed aeronautici per i quali diventerà molto apprezzata. Al netto di ciò, vennero forniti mezzi ed autotelai da vestire in base agli usi specifici, e tra questi, spicca la nostra protagonista.
Il 17 gennaio 1912 venne inviato al Municipio di Torino un Preventivo N°56 (certamente richiesto) da parte della Isotta-Fraschini circa la fornitura di un autotelaio Tipo PM 35/45 HP da allestire con una pompa Drouville installata dalla ditta specializzata “Gerlach & C.” di Milano. Nella stessa si diceva: “Lo chassis offertovi e sul quale la detta pompa Drouville sarà applicata è espressamente studiato per lo scopo ed è quanto di più moderno può oggi offrire il mercato. Esso quindi vi darà piena soddisfazione sia come robustezza e semplicità degli organi, che come rendimento del motore e della pompa. Se vi interesserà, noi potremo comunicarvi i risultati tecnici da noi raggiunti in questi giorni nelle prove di collaudo fatte colla nostra Autopompa per ordine e coll’assistenza dello Spett. Corpo dei Pompieri di Milano”. Per l’occasione il marchio tenne a specificare che: “Mentre sul chassis fornito al Municipio di Milano, abbiamo applicato una pompa Drouville a pistone a 2 cilindri, per voi abbiamo preventivata l’applicazione di una nuova pompa Drouville a 4 cilindri ad assi incrociati 1800/2000 litri, tipo 1911”. Congedandosi, rimanendo in attesa di riscontro.
La seconda comunicazione da parte della Isotta-Fraschini datata 28 febbraio 1912 comunicò che: “Riferendoci alla nostra offerta indirizzata all’On. Municipio di Torino per un chassis per autopompa con pompa Drouville da 1800/2000 litri, ci pregiamo informare questo Spettabile Comando che noi potremo avere pronto il chassis in questione entro 30/40 giorni dalla richiesta di questo Spettabile Comando. Noi saremo quindi disposti qualora questo Spettabile Comando ci passasse l’ordinazione del detto chassis per Autopompa, condizionandone la fornitura a delle prove da eseguirsi con tale chassis, sicuri di potere pienamente soddisfare questo Spettabile Comando circa il perfetto funzionamento suo e della pompa Drouville che sarà montata su di esso”. Da qui si intuisce chiaramente quanto interesse vi sia da parte dell’azienda a fornire tale veicolo chiarendo che arriverà sprovvisto di carrozzeria (come prassi dell’epoca), al punto che l’11 luglio 1912 si tornò spingendo l’ordine comunicando che: “Noi avremo pronto uno chassis identico a quello offerto come sopra, e che e destinato ad un’autopompa ordinata dal Ministero della Guerra per Bengasi. Sapendo che certo potrebbe interessare à codesto Spettabile Comando di esaminare tale nostro chassis, anche in dipendenza dell’eventuale decisione che codesto Comando avesse ancora a prendere in merito alla sopracitata nostra offerta, ci permettiamo invitarlo a volerci onorare di una sua gradita visita, all’epoca sopraindicata, onde vedere questa nostra costruzione in tutti i suoi dettagli”.
Le caratteristiche dell’autotelaio Tipo PM 35/45 HP in questione vedevano una struttura di base organizzata con due longheroni e traverse di connessione assicurate mediante punti di rinforzo. Questa base venne fornita come autotelaio da carrozzare proprio nel 1912, e corredato da un motore a benzina 4 cilindri verticali biblocco (dunque costituito da due blocchi motore bicilindrici) con alesaggio di 110 mm e corsa di 160 mm con valvole bilaterali, due assi a camme nel basamento, accensione con magnete ad alta tensione, cambio a 4 marce (+ RM), trasmissione con catene racchiuse in specifici carter: l’unità era capace di 52 CV a 1600 giri/min (in questo caso resi disponibili già al regime massimo di 1200 favorendo la coppia ai bassi) per una velocità massima di circa 45 km/h. I freni erano di due tipi, ovvero quello a leva a mano che funzionava agendo sulle ruote posteriori e a pedale sul differenziale. Il peso dell’autotelaio era di 1.200 kg per la versione con passo normale di 3.180 mm, crescendo in quella con passo allungato di 3.280 mm a 1.250 kg (senza carrozzeria e pompa installata).
Da questo momento in poi l’interesse da parte della municipalità torinese e della Caserma Centrale di Porta Palazzo in corso Regina Margherita 126 si fece sempre più evidente, arrivando a portare avanti comunicazioni anche con la ditta “Gerlach & C.” rappresentante e fornitrice della pompa Drouville da installare, che fornì tutte le specifiche del caso a partire dal 25 agosto 1913: pompa a 4 cilindri ad assi incrociati, con camera aspirante premente fusa in un solo pezzo di bronzo, quattro valvole in gomma fissate su sedi di bronzo formanti per ogni cilindro un gruppo unico facilmente smontabile ed ispezionabile, introduzione dell’acqua nelle valvole attraverso superficie forata che impedisce il passaggio delle parti sabbiose, stantuffi con doppia guarnizione di cuoio, steli in acciaio comandati mediante i due settori mossi da due eccentrici, bottone di manovella degli eccentrici provvisti di cuscinetti a sfere in modo da eliminare gli attriti, lubrificazione continua, camera d’aria supplementare in rame, valvola automatica per il ritorno d’acqua che serviva ad impedire che venisse superata una certa pressione, manometro, votometro, rubinetto di presa d’acqua per raffreddamento del motore ed oliatore. La suddetta pompa funzionava attraverso il motore del mezzo stesso. Era capace di 1800/2000 litri al minuto, con getto orizzontale di 50/55 metri, diametro del tubo aspirante di 120 mm, prementi da 80 e 60 mm.
Dalla documentazione si evince che la carrozzeria venne realizzata presso la Gerlach, che riferì tutti i dettagli: “Tipo Wagonette, forma speciale con due posti anteriori, 8 posti posteriori (Dos-a-Dos), sedile anteriore con due cuscini e schienali imbottiti coperti di pelle, sedili posteriori a forme di panchine di legno, parafanghi di lamiera curvata con relative ferrature e bordature, pedane laterali allungate e coperte in alluminio, ripari laterali in lamiera fra i parafanghi anteriori ed il telaio e fra le pedane del telaio, montatoi per salire ai sedili laterali con maniglie di attacco, due tavole posapiedi coperte di alluminio lungo i sedili laterali, cinghie al cofano ed alla manovella di messa in marcia, cinghie di pelle per attaccarsi fissate sopra i sedili laterali, sotto i sedili longitudinali due scomparti a cassetto per attrezzi pompieristici, un grande scomparto libero per n°1 tubi prementi, due ferri a forcellone collegati con sbarra e fissati alla parte superiore della carrozzeria per reggere le scale a mano, 6 ferri portafanali e fari di cui uno fissato sopra il portascale, due fissati alle pinze anteriori dello chassis, due ai lati del cruscotto ed uno posteriormente al carro, cassetta custodia per attrezzi dello chassis sulla pedana sinistra, portagomme sulla pedana destra, forcelle in ferro coperte in pelle applicate lateralmente alla carrozzeria per reggere il tubo di gomma aspirante, due fari ad acetilene in ottone con generatore separato e tubazione relativa, un proiettore autogeneratore in alto, due fanali regolamentari a candela, un fanalino posteriore a candela o ad olio, una tromba a mano senza tubo ed una trombetta a fiato”. Il prezzo complessivo ammontava a 25.000 lire, certamente una cifra impegnativa per l’epoca ma giustificata dalla costruzione di pregio e dalla dotazione di altissimo livello.
Con lettera del 27 agosto 1913, il Comandante del Corpo Pompieri scrisse quanto segue: “Tra le numerosissime pompe presentate alle esposizioni di materiale a Gand ed a Lipsia quella che maggiormente ha entusiasmato i competenti per la sua potenza di getto e semplicità e solidità di costruzione fu la pompa a quattro pistoni Drouville, fabbricata a Nancy, che ricevette il 1° premio dalla giuria di Gand”. Una ulteriore dimostrazione di quanto l’offerta sia di Isotta-Fraschini che della Gerlach & C. fosse assolutamente di prim’ordine chiudendo con un: “Il tipo di pompa Drouville è dunque il migliore che l’industria moderna offre sino ad oggi”. In più come riportato, Torino non poteva rimanere sfornita di tale attrezzatura, in quanto già utilizzata con successo presso i corpi di Palermo, Messina, Reggio Calabria, Firenze e Bologna, in servizio presso il Ministero della Guerra a Bengasi e Tripoli, e in quello della Marina presso l’arsenale di La Spezia, con in più il Corpo di Milano che ne contava in dotazione ormai ben tre esemplari. Dunque in considerazione dell’ottimo servizio l’Amministrazione civica deliberò di acquistarne addirittura 6 nell’arco di tre anni, chiarendo però che si riservava di testarne per qualche mese un esemplare così da valutarne definitivamente l’acquisto solo qualora le prove effettuate avessero dato esito positivo. Accettate le condizioni, la delibera arrivò il 27 agosto 1913.
I test del mezzo si protrarranno in realtà per molto più di qualche mese, arrivando fino al 1914 con ancora una prova nel 1915. In questo lungo periodo avvenne però un curioso incidente datato 12 novembre 1913 e provocato da errore umano: “Col rapporto giornaliero del 13 novembre veniva informata dell’incidente toccato il 12 dello stesso mese al Vice Comandante Sig. Iginio Ceresa il quale guidando l’autopompa Drouville in esperimento, andava ad urtare in corso Casale contro il muro della casa segnata col numero 220. In detto investimento la macchina riportò avarie per le cui riparazioni occorrono circa 25 giorni di lavoro con la spesa, come risulta dal qui unito elenco, di circa 1000 Lire. I lavori che è stato possibile eseguire nella nostra Officina sono quasi ultimati, ma per rimettere nel primitivo stato l’autopompa occorrono subito i seguenti pezzi di ricambio”. Pezzi che verranno inviati poco per volta dalla Isotta-Fraschini a partire dal 29 novembre, nella prima forma di un radiatore e del meccanico inviato dall’azienda per sincerarsi delle condizioni.
Nonostante l’intoppo la nostra Autopompa tornò su strada proseguendo vari test, come quello effettuato il 23 aprile 1915 sulla tratta Milano-Torino senza riscontrare alcun inconveniente: per quanto l’acquisto, alla luce dei positivi risultati nei test fosse già stato deliberato in data 4 febbraio 1914 con ultima prova ufficiale il 12 gennaio 1914. Ma visti i lunghi e imprevisti tempi occorsi per la sperimentazione nel frattempo la garanzia sul mezzo scadde come indicò velocemente l’Isotta-Fraschini al momento dell’acquisto: “Ci affrettiamo ad osservarvi innanzi tutto, che i termini di garanzia, convenuti per lo chassis di tale Autopompa, sono ormai trascorsi; quindi noi non saremmo in obbligo di eseguire alcuna verifica a tale motore, agli effetti dell’invocata garanzia. Tuttavia, nel desiderio di favorire Voi e lo Spettabile Comando dei Pompieri di Torino, noi Vi informiamo che siamo disposti ad inviare a Torino un nostro meccanico per la verifica di tale motore; se risulterà che gli inconvenienti rilevati dal Comando suddetto nei nostri motori sono dovuti a difetti di costruzione od a vizi di materiale, noi eseguiremo a nostre spese la ripassatura del motore e Voi ci rimborserete solo la spesa del viaggio a Torino del nostro meccanico; se al contrario, come riteniamo, risulterà che gli inconvenienti lamentati sono imputabili a normale consumo dei vari organi del motore, Voi ci rimborserete, oltre alla spesa del viaggio, anche la spesa di trasferta, in ragione di L. 15 al giorno e l’importo dei pezzi che dovremo sostituire a tale motore per la sua messa in ordine”. Fortunatamente il meccanico inviato non riscontrò alcun tipo di problema: “Al mattino il Signor Foresti meccanico della Ditta Isotta-Fraschini ed il Signor Raimondi meccanico del Corpo hanno accuratamente ispezionato il motore e le trasmissioni della nuova autopompa senza riscontrare alcuna irregolarità. Nel pomeriggio l’autopompa è stata fatta funzionare nel cortile principale della Caserma”. Ciò diede il via alla consegna definitiva della Isotta-Fraschini PM 35/45 HP Autopompa “Drouville” al Comando del Corpo dei Pompieri di Torino in data 21 aprile 1915, probabilmente assegnata al servizio come AP. 1 o 2.
Una lunga e curiosa storia quella di questa Autopompa le cui sorti ci rimangono ad oggi purtroppo ignote, ma immaginiamo che per via della sua altissima qualità svolse il miglior servizio possibile fregiando il Corpo torinese di quella che potremmo definire la Rolls-Royce delle autopompe dell’epoca.
Oltre a Cesare e Vincenzo, entrarono a far parte dell’azienda anche Oreste e Antonio Fraschini (fratelli di Vincenzo), Riccardo Bencetti, Paolo Meda e Ludovico Prinetti. Il capitale sociale di mezzo milione fu sottoscritto solo per 200 mila lire, di cui 70 mila delle quali versate da Cesare Isotta (che si occupava della parte gestionale e amministrativa), 40 mila da Vincenzo Fraschini (a cui era affidata la parte tecnico-sportiva, produttiva, di collaudo e i rapporti con la clientela) e 10 mila da ciascuno degli altri due fratelli Fraschini. Prinetti non versò mai la sua quota, inadempienza che lo portò ad essere citato in giudizio tredici anni più tardi.
Dal momento che lo scopo della società era “la diffusione dell’uso delle automobili mediante la vendita, l’esercizio di un garage e l’effettuazione di riparazioni”, e che da qualche parte si doveva pur iniziare, vennero assunte le rappresentanze delle Case francesi Renault, Mors e della belga Pieper. La sede dell’Isotta-Fraschini (ben duemila metri quadrati) venne aperta a Milano, in via Francesco Melzi 3, ma nonostante la voglia impellente di costruire automobili interamente a proprio nome, il passaggio dalla rappresentanza alla costruzione in proprio di vetture avvenne gradualmente, facendo tesoro delle conoscenze tecniche, commerciali e di mercato necessarie. Dapprima l’Isotta-Fraschini iniziò a montare, approfittando delle particolari norme doganali, le varie componenti smontate delle vetture provenienti dall’estero, poi a importare solo i motori, monocilindrici e bicilindrici (anche Aster e De Dion), che venivano messi su telai costruiti in via Melzi sotto la supervisione di Giuseppe Gaetano Stefanini, consulente tecnico assunto nel 1899: ad esempio all’Esposizione dell’Automobile di Milano del 1901 la giovane società presentò un modello con motore De Dion e telaio Isotta-Fraschini ricevendo la grande medaglia d’oro della Camera di Commercio di Milano e il diploma con medaglia d’argento del Ministero dell’Industria e del Commercio, cosa che si ripeterà all’Esposizione di Torino nel 1902 con una un’altra medaglia d’oro.
L’attività come casa costruttrice completa iniziò ufficialmente nel 1902 quando venne preparata una vettura, alla cui progettazione partecipò direttamente Oreste Fraschini, il più dinamico dei fratelli. Il motore era un 4 cilindri in linea in grado di sviluppare 24 CV, il cambio era a quattro marce e la trasmissione a catena. La macchina si distingueva per le sue doti di robustezza e di raffinatezza (elementi che diventarono poi tipici di tutta la produzione della casa milanese) e, alla guida di Vincenzo Fraschini, iniziò ad affermarsi in alcune gare, guadagnandosi così l’attenzione del pubblico. Nonostante le numerose richieste, la vettura venne costruita in pochi esemplari per l’inadeguatezza delle attrezzature e la scarsità di spazio disponibile nella piccola sede di via Melzi, inadatta a far fronte ad una più ampia produzione.
È interessante notare che tutti i modelli costruiti fino al 1907 verranno contrassegnati con una semplice targhetta in bronzo, inizialmente fissata sul cruscotto e poi sul radiatore, con la scritta “Isotta Fraschini - Fabbrica Automobili Milano”: sopra questa, tra l’indicazione del tipo di vettura o il suo numero progressivo di costruzione, era inserito quello che può essere considerato il primo stemma della marca milanese (era riprodotto anche su tutti i documenti ufficiali della società): un profilo di donna con compasso inserito in una ruota dentata. Il motivo, circondato dall’iscrizione Isotta Fraschini veniva inciso anche sui mozzi delle ruote.
Il continuo successo riscosso dalle automobili spinse l’Isotta-Fraschini a costruire un ampio stabilimento (36 mila metri quadrati di cui 8 mila coperti) in via Monte Rosa 89 e a convertirsi in “Società Anonima Fabbrica Automobili Isotta Fraschini” nel 1904, con capitale di ben un milione e mezzo di lire. Presidente della nuova società fu il senatore Giuseppe Colombo mentre Cesare Isotta e Vincenzo Fraschini assunsero la carica di direttori. Agli inizi del 1906 il fabbricato e i macchinari di via Monte Rosa erano pronti e l’Isotta-Fraschini prese possesso della nuova sede da cui non si sarebbe più mossa per oltre quarant’anni, almeno fino alla sua chiusura.
Nel frattempo, da un anno alla direzione tecnica Giustino Cattaneo, giovane ventiquattrenne perito industriale formatosi alla scuola del professore Enrico Bernardi (il pioniere dell’automobile italiana), aveva affiancato Stefanini, che nel 1905 aveva progettato la grossa 100 HP da Grand Prix con motore a 4 cilindri da 17.195 cc, valvole e albero a camme in testa e potenza di 120 CV, che partecipò alla Coppa Florio.
Un’espansione accompagnata da progetti attraenti e da una esecuzione impeccabile del prodotto, non poteva passare inosservata sul mercato finanziario internazionale; è quindi comprensibile che abbia attratto l’attenzione di un grosso gruppo francese capeggiato dal barone Adrien de Turkheim, già attivo nel settore ferroviario e automobilistico attraverso le sue partecipazioni nei marchi Lorraine Dietrich e Turcat-Méry. Nel 1907 il capitale fu quindi aumentato a 4 milioni di lire, grazie a un finanziamento reperito mediante accordo con la francese “Société Lorraine des Anciens Etablissements De Dietrich & C.” che, in cambio di metà pacchetto azionario, si impegnava a mettere a disposizione della marca milanese la propria rete europea di vendita e a costruire a Luneville e a Marsiglia almeno 500 chassis Isotta-Fraschini all’anno.
Ma il rapporto fra le due case si rivelò ben presto difficile: se sul piano tecnico si tradusse nell’adozione della moderna trasmissione cardanica su quasi tutti i modelli italiani, sul piano sportivo implicò il ritiro dell’Isotta-Fraschini dalle gare Grand Prix, per non ostacolare i tentativi di affermazione della parte francese, il tutto mentre stava iniziando a raccogliere una incredibile serie di successi nelle principali gare di durata in Europa e negli Stati Uniti con piloti come Ferdinando Minoia (1° alla Coppa Florio 1907), Vincenzo Trucco e Alfieri Maserati (1° Targa Florio 1908). Il 6 luglio 1908 Felice Buzio e Leone Butti vinsero nella propria categoria il “Grand Prix des Voiturettes de l’A.C.F” con la piccola “Tipo FE” munita di un 4 cilindri di 1.207 cc da 18 CV a 3.000 giri/min per una velocità massima di 95 km/h, il capolavoro di Giuseppe Stefanini. Sulle vetture di questo periodo come la Tipo FENC 10/14 HP, Tipo AN/ANC 30/40 HP, Tipo BN/BNC 30-40 HP venne montato sul radiatore un nuovo marchio smaltato in blu circolare con il monogramma “IF” circondato dalla scritta “Isotta-Fraschini Milano”, a cui si aggiungerà, dal 1919 al 1924 una corona d’alloro per celebrare le sempre più numerose vittorie conseguite. In questo contesto così propositivo che stava lanciando il marchio tra i più blasonati al mondo, il 3 febbraio 1910 la Casa di via Monte Rosa ottenne il brevetto n° 103349 per “l’applicazione dei freni sulle ruote anteriori delle automobili” su progetto di Giustino Cattaneo: questo verrà esteso in tutta l’Europa ed introdotto per la prima volta sulle Tipo EMCT 15/20 HP. L’anno seguente, quando esportava i tre quarti dell’intera produzione (soprattuto negli Stati Uniti), in gran parte per merito dei suoi successi sportivi e dell’altissima qualità delle realizzazioni, l’Isotta-Fraschini riuscì a rescindere il legame con la controparte francese.
Nel 1913 soprattutto per le insistenze dell’importatore americano, l’Isotta-Fraschini partecipò alla 500 Miglia di Indianapolis con la Tipo IM (motore quattro cilindri, 7.238 cc e 130 cv a 2.200 giri/min per una velocità di 150 km/h). Le tre vetture iscritte non riuscirono però a percorrere i 200 giri previsti; quelle di Harry Grant e di Vincenzo Trucco furono costrette ai ritiro per problemi al serbatoio del carburante, rispettivamente alla quattordicesima e trentanovesima tornata, mentre quella di Teddy Tetzlaf si fermò al 118° giro per la rottura della catena di trasmissione. Da qui in poi il marchio si dedicò completamente alla produzione di lussuose vetture da turismo.
Nel frattempo alla costruzione di vetture che conquistavano i palati più raffinati al mondo anche grazie alle splendide carrozzerie realizzate su misura dai più abili Carrozzieri dell’epoca, era stata affiancata quella di motori aeronautici e per la marina: il primo motore d’aviazione era un 8 cilindri a “V” di 60 CV costruito nel 1908, capostipite di una lunga serie di motori per aerei e dirigibili che vennero contrassegnati proprio con la lettera “V”. Per la marina furono costruiti anche i motori per i MAS.
Allo scoppio della prima guerra mondiale l’attività in via Monte Rosa venne completamente assorbita dalla produzione di veicoli militari, industriali e di motori aereo-navali. Conclusosi il conflitto, l’Isotta-Fraschini attraversò un periodo di gravi difficoltà economiche provocato dal ritardo del pagamento delle forniture belliche, dalle ingenti tasse sui profitti di guerra, dalle difficoltà o dalla onerosità della riconversione degli impianti oltre che dai primi moti sociali, che la costrinsero ad accettare l’ingresso nella società di nuovi gruppi finanziari, tra cui anche Ludovico Mazzotti che avrebbe acquistato grande importanza nel futuro dell’azienda.
La produzione di modelli civili si incentrò successivamente su un’unica vettura gran turismo di alta classe stilistica e di perfezione meccanica in grado di difendere nel migliore dei modi il nome della Casa. Progettata da Giustino Cattaneo fu denominata Tipo 8: commercializzata a partire dal 1919, condizionò per anni il gusto del pubblico e le scelte della concorrenza.
L’Isotta-Fraschini Tipo PM 35/45 HP Autopompa (1915): La Rolls-Royce delle autopompe
Per quanto l’Isotta-Fraschini abbia attrezzato autotelai per la produzione di autocarri, mezzi industriali e militari, questo non fu inizialmente un settore sul quale il marchio puntò in modo particolare se lo paragoniamo a FIAT, OM, SPA, Lancia ed altri. Furono più che altro le commesse militari ad aprire questo mercato, preferendo però puntare maggiormente sulla produzione di motori nautici ed aeronautici per i quali diventerà molto apprezzata. Al netto di ciò, vennero forniti mezzi ed autotelai da vestire in base agli usi specifici, e tra questi, spicca la nostra protagonista.
Il 17 gennaio 1912 venne inviato al Municipio di Torino un Preventivo N°56 (certamente richiesto) da parte della Isotta-Fraschini circa la fornitura di un autotelaio Tipo PM 35/45 HP da allestire con una pompa Drouville installata dalla ditta specializzata “Gerlach & C.” di Milano. Nella stessa si diceva: “Lo chassis offertovi e sul quale la detta pompa Drouville sarà applicata è espressamente studiato per lo scopo ed è quanto di più moderno può oggi offrire il mercato. Esso quindi vi darà piena soddisfazione sia come robustezza e semplicità degli organi, che come rendimento del motore e della pompa. Se vi interesserà, noi potremo comunicarvi i risultati tecnici da noi raggiunti in questi giorni nelle prove di collaudo fatte colla nostra Autopompa per ordine e coll’assistenza dello Spett. Corpo dei Pompieri di Milano”. Per l’occasione il marchio tenne a specificare che: “Mentre sul chassis fornito al Municipio di Milano, abbiamo applicato una pompa Drouville a pistone a 2 cilindri, per voi abbiamo preventivata l’applicazione di una nuova pompa Drouville a 4 cilindri ad assi incrociati 1800/2000 litri, tipo 1911”. Congedandosi, rimanendo in attesa di riscontro.
La seconda comunicazione da parte della Isotta-Fraschini datata 28 febbraio 1912 comunicò che: “Riferendoci alla nostra offerta indirizzata all’On. Municipio di Torino per un chassis per autopompa con pompa Drouville da 1800/2000 litri, ci pregiamo informare questo Spettabile Comando che noi potremo avere pronto il chassis in questione entro 30/40 giorni dalla richiesta di questo Spettabile Comando. Noi saremo quindi disposti qualora questo Spettabile Comando ci passasse l’ordinazione del detto chassis per Autopompa, condizionandone la fornitura a delle prove da eseguirsi con tale chassis, sicuri di potere pienamente soddisfare questo Spettabile Comando circa il perfetto funzionamento suo e della pompa Drouville che sarà montata su di esso”. Da qui si intuisce chiaramente quanto interesse vi sia da parte dell’azienda a fornire tale veicolo chiarendo che arriverà sprovvisto di carrozzeria (come prassi dell’epoca), al punto che l’11 luglio 1912 si tornò spingendo l’ordine comunicando che: “Noi avremo pronto uno chassis identico a quello offerto come sopra, e che e destinato ad un’autopompa ordinata dal Ministero della Guerra per Bengasi. Sapendo che certo potrebbe interessare à codesto Spettabile Comando di esaminare tale nostro chassis, anche in dipendenza dell’eventuale decisione che codesto Comando avesse ancora a prendere in merito alla sopracitata nostra offerta, ci permettiamo invitarlo a volerci onorare di una sua gradita visita, all’epoca sopraindicata, onde vedere questa nostra costruzione in tutti i suoi dettagli”.
Le caratteristiche dell’autotelaio Tipo PM 35/45 HP in questione vedevano una struttura di base organizzata con due longheroni e traverse di connessione assicurate mediante punti di rinforzo. Questa base venne fornita come autotelaio da carrozzare proprio nel 1912, e corredato da un motore a benzina 4 cilindri verticali biblocco (dunque costituito da due blocchi motore bicilindrici) con alesaggio di 110 mm e corsa di 160 mm con valvole bilaterali, due assi a camme nel basamento, accensione con magnete ad alta tensione, cambio a 4 marce (+ RM), trasmissione con catene racchiuse in specifici carter: l’unità era capace di 52 CV a 1600 giri/min (in questo caso resi disponibili già al regime massimo di 1200 favorendo la coppia ai bassi) per una velocità massima di circa 45 km/h. I freni erano di due tipi, ovvero quello a leva a mano che funzionava agendo sulle ruote posteriori e a pedale sul differenziale. Il peso dell’autotelaio era di 1.200 kg per la versione con passo normale di 3.180 mm, crescendo in quella con passo allungato di 3.280 mm a 1.250 kg (senza carrozzeria e pompa installata).
Da questo momento in poi l’interesse da parte della municipalità torinese e della Caserma Centrale di Porta Palazzo in corso Regina Margherita 126 si fece sempre più evidente, arrivando a portare avanti comunicazioni anche con la ditta “Gerlach & C.” rappresentante e fornitrice della pompa Drouville da installare, che fornì tutte le specifiche del caso a partire dal 25 agosto 1913: pompa a 4 cilindri ad assi incrociati, con camera aspirante premente fusa in un solo pezzo di bronzo, quattro valvole in gomma fissate su sedi di bronzo formanti per ogni cilindro un gruppo unico facilmente smontabile ed ispezionabile, introduzione dell’acqua nelle valvole attraverso superficie forata che impedisce il passaggio delle parti sabbiose, stantuffi con doppia guarnizione di cuoio, steli in acciaio comandati mediante i due settori mossi da due eccentrici, bottone di manovella degli eccentrici provvisti di cuscinetti a sfere in modo da eliminare gli attriti, lubrificazione continua, camera d’aria supplementare in rame, valvola automatica per il ritorno d’acqua che serviva ad impedire che venisse superata una certa pressione, manometro, votometro, rubinetto di presa d’acqua per raffreddamento del motore ed oliatore. La suddetta pompa funzionava attraverso il motore del mezzo stesso. Era capace di 1800/2000 litri al minuto, con getto orizzontale di 50/55 metri, diametro del tubo aspirante di 120 mm, prementi da 80 e 60 mm.
Dalla documentazione si evince che la carrozzeria venne realizzata presso la Gerlach, che riferì tutti i dettagli: “Tipo Wagonette, forma speciale con due posti anteriori, 8 posti posteriori (Dos-a-Dos), sedile anteriore con due cuscini e schienali imbottiti coperti di pelle, sedili posteriori a forme di panchine di legno, parafanghi di lamiera curvata con relative ferrature e bordature, pedane laterali allungate e coperte in alluminio, ripari laterali in lamiera fra i parafanghi anteriori ed il telaio e fra le pedane del telaio, montatoi per salire ai sedili laterali con maniglie di attacco, due tavole posapiedi coperte di alluminio lungo i sedili laterali, cinghie al cofano ed alla manovella di messa in marcia, cinghie di pelle per attaccarsi fissate sopra i sedili laterali, sotto i sedili longitudinali due scomparti a cassetto per attrezzi pompieristici, un grande scomparto libero per n°1 tubi prementi, due ferri a forcellone collegati con sbarra e fissati alla parte superiore della carrozzeria per reggere le scale a mano, 6 ferri portafanali e fari di cui uno fissato sopra il portascale, due fissati alle pinze anteriori dello chassis, due ai lati del cruscotto ed uno posteriormente al carro, cassetta custodia per attrezzi dello chassis sulla pedana sinistra, portagomme sulla pedana destra, forcelle in ferro coperte in pelle applicate lateralmente alla carrozzeria per reggere il tubo di gomma aspirante, due fari ad acetilene in ottone con generatore separato e tubazione relativa, un proiettore autogeneratore in alto, due fanali regolamentari a candela, un fanalino posteriore a candela o ad olio, una tromba a mano senza tubo ed una trombetta a fiato”. Il prezzo complessivo ammontava a 25.000 lire, certamente una cifra impegnativa per l’epoca ma giustificata dalla costruzione di pregio e dalla dotazione di altissimo livello.
Con lettera del 27 agosto 1913, il Comandante del Corpo Pompieri scrisse quanto segue: “Tra le numerosissime pompe presentate alle esposizioni di materiale a Gand ed a Lipsia quella che maggiormente ha entusiasmato i competenti per la sua potenza di getto e semplicità e solidità di costruzione fu la pompa a quattro pistoni Drouville, fabbricata a Nancy, che ricevette il 1° premio dalla giuria di Gand”. Una ulteriore dimostrazione di quanto l’offerta sia di Isotta-Fraschini che della Gerlach & C. fosse assolutamente di prim’ordine chiudendo con un: “Il tipo di pompa Drouville è dunque il migliore che l’industria moderna offre sino ad oggi”. In più come riportato, Torino non poteva rimanere sfornita di tale attrezzatura, in quanto già utilizzata con successo presso i corpi di Palermo, Messina, Reggio Calabria, Firenze e Bologna, in servizio presso il Ministero della Guerra a Bengasi e Tripoli, e in quello della Marina presso l’arsenale di La Spezia, con in più il Corpo di Milano che ne contava in dotazione ormai ben tre esemplari. Dunque in considerazione dell’ottimo servizio l’Amministrazione civica deliberò di acquistarne addirittura 6 nell’arco di tre anni, chiarendo però che si riservava di testarne per qualche mese un esemplare così da valutarne definitivamente l’acquisto solo qualora le prove effettuate avessero dato esito positivo. Accettate le condizioni, la delibera arrivò il 27 agosto 1913.
I test del mezzo si protrarranno in realtà per molto più di qualche mese, arrivando fino al 1914 con ancora una prova nel 1915. In questo lungo periodo avvenne però un curioso incidente datato 12 novembre 1913 e provocato da errore umano: “Col rapporto giornaliero del 13 novembre veniva informata dell’incidente toccato il 12 dello stesso mese al Vice Comandante Sig. Iginio Ceresa il quale guidando l’autopompa Drouville in esperimento, andava ad urtare in corso Casale contro il muro della casa segnata col numero 220. In detto investimento la macchina riportò avarie per le cui riparazioni occorrono circa 25 giorni di lavoro con la spesa, come risulta dal qui unito elenco, di circa 1000 Lire. I lavori che è stato possibile eseguire nella nostra Officina sono quasi ultimati, ma per rimettere nel primitivo stato l’autopompa occorrono subito i seguenti pezzi di ricambio”. Pezzi che verranno inviati poco per volta dalla Isotta-Fraschini a partire dal 29 novembre, nella prima forma di un radiatore e del meccanico inviato dall’azienda per sincerarsi delle condizioni.
Nonostante l’intoppo la nostra Autopompa tornò su strada proseguendo vari test, come quello effettuato il 23 aprile 1915 sulla tratta Milano-Torino senza riscontrare alcun inconveniente: per quanto l’acquisto, alla luce dei positivi risultati nei test fosse già stato deliberato in data 4 febbraio 1914 con ultima prova ufficiale il 12 gennaio 1914. Ma visti i lunghi e imprevisti tempi occorsi per la sperimentazione nel frattempo la garanzia sul mezzo scadde come indicò velocemente l’Isotta-Fraschini al momento dell’acquisto: “Ci affrettiamo ad osservarvi innanzi tutto, che i termini di garanzia, convenuti per lo chassis di tale Autopompa, sono ormai trascorsi; quindi noi non saremmo in obbligo di eseguire alcuna verifica a tale motore, agli effetti dell’invocata garanzia. Tuttavia, nel desiderio di favorire Voi e lo Spettabile Comando dei Pompieri di Torino, noi Vi informiamo che siamo disposti ad inviare a Torino un nostro meccanico per la verifica di tale motore; se risulterà che gli inconvenienti rilevati dal Comando suddetto nei nostri motori sono dovuti a difetti di costruzione od a vizi di materiale, noi eseguiremo a nostre spese la ripassatura del motore e Voi ci rimborserete solo la spesa del viaggio a Torino del nostro meccanico; se al contrario, come riteniamo, risulterà che gli inconvenienti lamentati sono imputabili a normale consumo dei vari organi del motore, Voi ci rimborserete, oltre alla spesa del viaggio, anche la spesa di trasferta, in ragione di L. 15 al giorno e l’importo dei pezzi che dovremo sostituire a tale motore per la sua messa in ordine”. Fortunatamente il meccanico inviato non riscontrò alcun tipo di problema: “Al mattino il Signor Foresti meccanico della Ditta Isotta-Fraschini ed il Signor Raimondi meccanico del Corpo hanno accuratamente ispezionato il motore e le trasmissioni della nuova autopompa senza riscontrare alcuna irregolarità. Nel pomeriggio l’autopompa è stata fatta funzionare nel cortile principale della Caserma”. Ciò diede il via alla consegna definitiva della Isotta-Fraschini PM 35/45 HP Autopompa “Drouville” al Comando del Corpo dei Pompieri di Torino in data 21 aprile 1915, probabilmente assegnata al servizio come AP. 1 o 2.
Una lunga e curiosa storia quella di questa Autopompa le cui sorti ci rimangono ad oggi purtroppo ignote, ma immaginiamo che per via della sua altissima qualità svolse il miglior servizio possibile fregiando il Corpo torinese di quella che potremmo definire la Rolls-Royce delle autopompe dell’epoca.
