MOTO GUZZI FALCONE 500 TURISMO (1965). Eccellenza a due ruote
Il cavaliere Emanuele Vittorio Parodi, suo figlio Giorgio Parodi e l’amico di quest’ultimo Carlo Guzzi fondarono a Genova la “Società Anonima Moto Guzzi” il 15 marzo 1921, con sede legale nel capoluogo ligure e sede produttiva a Mandello Tonzanico (poi divenuto Mandello del Lario), in provincia di Lecco.
Arruolato nella Regia Marina allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, Carlo Guzzi conobbe i piloti di idrovolanti Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, ai quali propose di costruire una motocicletta innovativa non appena terminato il conflitto. Ravelli, purtroppo, morì in un incidente aereo e alla sua memoria rimase legata l’aquila con le ali spiegate che ancora oggi compare nel marchio. Rimase Parodi, rampollo di una facoltosa famiglia genovese, in grado di fornire i capitali necessari alla nuova impresa.
La famiglia Parodi non era nota solo a Genova. Il capostipite Angelo Parodi fu il fondatore dell’azienda di conservazione del tonno “Angelo Parodi fu Bartolomeo”. Giorgio Parodi era il nipote e figlio di Emanuele Vittorio, che finanziò l’attività non soltanto per ragioni affettive, ma anche perché vedeva nella costruzione di motori e motociclette un promettente business e una tecnologia innovativa per l’epoca, con grandi prospettive future. Ragionava, insomma, da imprenditore illuminato, così come il figlio Emanuele Vittorio che, nel suo testamento ai figli — tra i quali Giorgio — scrisse: “Preoccupatevi degli interessi del nostro Paese più che del vostro. Non circondatevi di troppi agi; non sottraetevi al servizio militare, né al pagamento delle tasse. Siate indulgenti con gli altri e severi con voi stessi.”
Come già detto, la fondazione avvenne il 15 marzo 1921, con sede legale a Genova e stabilimento a Mandello del Lario: oggi sarebbe una scelta discutibile, per la non facile logistica del paesino sulle rive del lago; ma allora risultò perfettamente razionale. L’energia dell’Italia di quegli anni era soprattutto idroelettrica, quindi concentrata ai piedi dell’arco alpino. E così si partì a Mandello, con l’aiuto anche di Giuseppe Guzzi, fratello studioso di Carlo, divenuto ingegnere.
Dalla prima moto alle corse internazionali
La prima moto fu la G.P. 500 (sigla di Guzzi Parodi), costruita nell’Officina Giorgio Ripamonti, dove, con il suo ausilio, Carlo Guzzi aveva già appreso i primi rudimenti della meccanica, appassionandosi sempre più alle due ruote; anche perché già dal 1911 una società che faceva capo ai due fratelli Guzzi, Carlo e Giuseppe, insieme a Giorgio Ripamonti, era stata fondata per la costruzione di motori per industria, auto e navigazione a benzina. Il nome “G.P.” venne abbandonato subito e trasformato, con il consenso unanime di tutti i soci, in “Moto Guzzi”, anche per evitare fraintendimenti tra le iniziali “Guzzi-Parodi” e quelle del solo “Giorgio Parodi”.
Il motore era un monocilindrico quattro tempi orizzontale di 498,4 cc (cilindrata allora considerata medio-piccola, ma capace di offrire ragguardevoli prestazioni per le esigenze di mercato), rivolto in avanti, esponendo così la testata — il punto più caldo del motore — direttamente al vento della marcia. Il rapporto alesaggio/corsa era di 88x82 mm, dunque superquadro, soluzione all’epoca mai adottata in campo motociclistico, che permetteva, oltre all’adozione di valvole di maggior diametro (con vantaggi per le prestazioni), l’utilizzo di una biella più corta e meno sollecitata, a causa delle minori velocità di quest’ultima.
La distribuzione, a quattro valvole in testa parallele comandate da un albero a camme anch’esso in testa, azionato a sua volta da un albero e coppie coniche, unita al richiamo delle valvole con molle a spillo e alla doppia accensione comandata tramite un unico magnete Bosch (che garantiva un’ottima combustione della miscela in una camera di combustione così ampia, dato il rapporto alesaggio/corsa superquadro), rappresentava un’applicazione di derivazione aeronautica, appresa durante il servizio sugli idrovolanti della Regia Marina durante la guerra.
Per ridurre le vibrazioni e ottenere una maggiore robustezza del manovellismo e del carter fu installato un grande volano esterno sul lato sinistro del motore (diventato il simbolo della Guzzi e ironicamente denominato “affettatrice”). Il carter, in alluminio, conteneva sia l’albero a gomiti sia il cambio, in modo tale da utilizzare un solo circuito di lubrificazione ed eliminare la catena primaria, sostituita da una coppia di ingranaggi a denti elicoidali.
Il cambio si trovava così in presa diretta: ne risultava che il motore girava al contrario rispetto alle ruote, con un considerevole vantaggio per la lubrificazione, in quanto l’olio fuoriuscito dalla testa di biella veniva proiettato sulla parete superiore del cilindro e, per gravità, cadeva su quella inferiore. Con la normale rotazione, invece, l’olio sarebbe finito direttamente in basso, lasciando a secco la parte superiore.
Per migliorare la stabilità della moto e la comodità di guida, approfittando anche del motore poco sviluppato in altezza, fu realizzato un telaio molto basso, con serbatoio sottocanna, a doppia culla continua, ammortizzato anteriormente con una forcella a parallelogramma e rigido posteriormente. Il cambio era a 3 rapporti ad ingranaggi scorrevoli, con comando manuale sulla destra. Il telaio era a tubi disposti a doppia culla continua, con forcella anteriore a parallelogramma in tubi con mollone centrale, quella posteriore rigida, e solo freno posteriore a nastro. Limitata dalla qualità dei carburanti dell’epoca, era in grado di sviluppare circa 12 CV raggiungendo i 100 km/h.
Costosa e raffinata nelle soluzioni, venne proposta anche in una versione leggermente modificata (due valvole anziché quattro, 8 CV e 80 km/h) al fine di contenere i costi di produzione; già nell’anno della fondazione vennero costruiti 17 esemplari di questo modello, denominato Normale. Fu la prima moto della storia dotata di cavalletto centrale.
La neonata casa di Mandello esordì nelle competizioni nel settembre 1921, schierando due delle 17 “Normali” costruite alla Milano-Napoli, ultima prova stagionale del Campionato Motociclistico Italiano su Strada. Le due macchine, condotte da Mario Cavedini e Aldo Finzi, si comportarono egregiamente, riuscendo a compiere senza rotture gli 877 km della massacrante gara di gran fondo. Con la partecipazione alle gare, la marca si affermò sempre di più. La definitiva consacrazione avvenne però nella trionfale partecipazione al Campionato Europeo del 1924, nel quale il modello “500 C4V” conquistò il primo, secondo e quinto posto.
Le cose andavano molto bene: nel 1925 a Mandello furono costruiti, da oltre 300 lavoratori, 1.200 motocicli, mentre nel 1927, accanto ai modelli sportivi, per sperimentare l’efficienza del telaio elastico (prima moto al mondo dotata di questo accorgimento), il fratello di Carlo, Giuseppe Guzzi, guidò un nuovo modello, la G.T., in un raid a Capo Nord. Grazie al successo dell’impresa, la G.T. poté fregiarsi meritatamente del nome Norge, datole inizialmente in onore del dirigibile omonimo. Tornando all’innovazione del telaio elastico con sospensione posteriore, Giuseppe ne fu l’inventore e il progettista insieme a Carlo; va ricordato che, precedentemente a questa innovazione, i motocicli avevano il telaio completamente rigido, analogamente alle biciclette.
Nel 1929 la produzione raggiunse le 2.500 unità e l’azienda, nel 1934, era il maggiore produttore di motociclette in Italia.
Sotto il profilo agonistico, il 1935 viene ricordato perché, con le sue 250 cc monocilindriche e 500 cc bicilindriche, Moto Guzzi conquistò la prestigiosa gara internazionale Isle of Man Tourist Trophy con il pilota irlandese Stanley Woods. Successo poi ribadito nel 1937 con il pilota italiano Omobono Tenni, che lo conquistò nella categoria 250 cc.
Nel 1939, appena prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale, Moto Guzzi presentò l’Airone 250, una moto di notevole successo tanto da raggiungere i 29.926 esemplari costruiti. Con la guerra, la produzione si rivolse quasi totalmente al mercato militare, fornendo diversi modelli al Regio Esercito, come l’Alce, il Trialce e l’Airone militare. Durante questo periodo, la Moto Guzzi tentò anche di entrare brevemente nell’ambito della produzione di mezzi blindati e costruì un cingolato noto come Semovente Moto-Guzzi, che però non ebbe successo; questa circostanza causò l’uscita dell’azienda dal mercato dei mezzi cingolati.
Un secondo dopoguerra a tutta velocità
Dopo il conflitto, nel 1946, la società diventò Moto Guzzi S.p.A. e, al fine di conquistare nuove tipologie di clienti in un’Italia da ricostruire, la ditta costruì il suo primo motore a 2 tempi, il Guzzino (65 cc), progettato da Antonio Micucci, del quale, solo nei primi tre anni, vennero costruiti ben 50.000 esemplari. Questa moto leggera venne prodotta negli anni cinquanta anche con il nome di Cardellino, versione con cilindrata portata a 83 cc.
La struttura progettuale di quegli anni era suddivisa in tre squadre autonome: la prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di aggiornare e migliorare i modelli della gamma media. La seconda, affidata a Micucci, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore a due tempi. La terza, il celebre “reparto corse”, era affidata al vulcanico trio Giulio Cesare Carcano, Enrico Cantoni e Umberto Todero.
Alla ripresa delle competizioni, nel 1949, Bruno Ruffo su Moto Guzzi 250 fu il primo Campione del Mondo del neonato Campionato Mondiale di Motociclismo.
Risale invece al 1950 la nascita del fortunato modello Falcone, moto grande sulla canonica cilindrata di 500 cc, che rappresentò per un lunghissimo periodo il sogno dei motociclisti italiani (ricordiamo che la cilindrata e le dimensioni importanti rappresentavano il massimo della tecnica motociclistica del tempo). Anche in questo caso Carlo Guzzi introdusse una delle sue invenzioni destinate a fare storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di innovazione.
In quegli anni la sospensione anteriore, finora generalmente affidata a un sistema a quadrilatero sviluppato in diverse forme — con l’esclusione di Moto Guzzi che si affidava a un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale ma dall’escursione limitata) — stava adottando sempre più diffusamente il sistema a forcella telescopica. A differenza delle forcelle finora utilizzate, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribaltò il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata), con il notevole vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo, risolvendo inoltre il problema dei carichi sospesi. Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei modelli più sportivi per questa loro caratteristica.
Il 1950 è caratterizzato anche dalla costruzione, da parte di Moto Guzzi, della prima galleria del vento al mondo in scala 1:1, tuttora esistente e funzionante. Lo stesso impianto venne anche concesso in uso gratuito alla concorrenza, tanta era la sicurezza dell’azienda nel proprio superiore livello tecnologico. Grazie a questo importante strumento vennero introdotte per la prima volta sulle moto da competizione le sovrastrutture aerodinamiche: dapprima semplici carenature superiori, poi allungate verso il basso a coprire le gambe del pilota, fino ad arrivare alle cosiddette carenature “a campana”, che inglobavano la ruota anteriore. Con l’intento di limitare le prestazioni velocistiche, pochi anni dopo la Federazione Internazionale vietò l’uso di tali estese carenature, ormai adottate da tutti e soprannominate “bare volanti”.
Nello stesso anno arrivò sul mercato il Galletto, il primo scooter a ruote alte della storia. L’idea del Galletto nacque in seguito alla grande diffusione dello scooter come mezzo utilitario, protettivo e di facile utilizzo, che non intimoriva i neofiti delle due ruote, impersonato alla perfezione dalle varie Vespa e Lambretta. Moto Guzzi non volle progettare un veicolo simile perché troppo distante dalla propria tradizione. Il Galletto rappresentò quindi una sintesi: telaio portante, esteso e protettivo (la ruota di scorta verticale posta tra la ruota anteriore e il telaio fungeva anche da paraurti), motore centrale a cilindro orizzontale che manteneva una pedana quasi piatta, ruote alte per garantire maggiore stabilità e cilindrate importanti per assicurare mobilità a lungo raggio e prestazioni a pieno carico. Fu un successo.
Nel 1951 Bruno Ruffo vinse il secondo titolo mondiale piloti della categoria 250 cc e Moto Guzzi il secondo titolo marche della stessa categoria; nel 1952 fu la volta di Enrico Lorenzetti. Fergus Anderson conquistò il titolo piloti categoria 350 cc nel 1953 e nel 1954, mentre Moto Guzzi ottenne il titolo marche della stessa categoria.
Nel 1955 morì Giorgio Parodi mentre contemporaneamente nacque la Moto Guzzi 8 cilindri di 500 cc per opera del trio, il più elevato frazionamento mai tentato su una moto da competizione. La moto si rivelò nel tempo vincente e rimane ancora oggi un esempio tecnico unico: nessuno ha mai più tentato di inserire un motore così frazionato in un telaio motociclistico da competizione. Già nel 1957, ancora all’inizio del suo sviluppo, erogava l’impressionante potenza di 75 CV.
Il 1957 fu un anno molto importante per le attività agonistiche: Moto Guzzi, in accordo con altri costruttori italiani (Gilera e Mondial), siglò il celebre “Patto di astensione”, cessando la partecipazione alle competizioni. A quel momento contava nel proprio palmarès 3.329 vittorie in gare ufficiali, 14 titoli mondiali e 11 vittorie al Tourist Trophy.
Nel 1958 Moto Guzzi realizzò, per la prima volta al mondo, un motore con la canna del cilindro cromata: questa innovazione trovò la prima applicazione sul modello Zigolo.
Carlo Guzzi morì nel 1964 e, nello stesso periodo, il mercato delle moto entrò in una crisi profonda: si diffusero le automobili e la quantità totale di moto vendute diminuì. Per cercare un’uscita dalla situazione, nel 1965 l’ingegner Giulio Cesare Carcano progettò il motore V2 di 90°, posizionato longitudinalmente, divenuto poi nel tempo l’icona stessa della Moto Guzzi e ancora oggi costantemente aggiornato e utilizzato. Si pensi che fu anche utilizzato allo stadio di prototipo per una utilitaria FIAT (la 500) e, in seguito, per il cosiddetto “mulo meccanico 3X3” destinato agli alpini.
La crisi economica però si acuì e, il 1º febbraio 1967, la gestione della Moto Guzzi passò alla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una società costituita dalle banche creditrici.
Un Falcone per i Corpi dello Stato
Lasciando la storia dell’azienda — che continua ancora oggi nell’orbita del Piaggio — torniamo al fondamentale Moto Guzzi Falcone, come già scritto costruito tra il 1950 e il 1967.
Nato per sostituire il modello G.T.W. (che risaliva al 1934) e presentato al Salone di Ginevra del 1950, il Falcone fu l’ultima delle Guzzi con il classico monocilindrico orizzontale quattro tempi di 500 cc.
Il motore discende da quello nato nel 1921 con la Normale: monocilindrico orizzontale ad aste e bilancieri di 498,4 cc (potenza massima sviluppata a 4.500 giri/min per 120 km/h), con le classiche misure di alesaggio e corsa della Casa di Mandello del Lario, ovvero 88x82 mm; carburatore Dell’Orto SS 29 A, avviamento a pedale, accensione a magnete e trasmissione primaria a ingranaggi e secondaria a catena.
Per quanto riguarda la ciclistica, il telaio è a doppia culla chiusa in tubi, mentre per le sospensioni all’anteriore troviamo una forcella telescopica e, al posteriore, il sistema introdotto nel 1928 con la Norge, ovvero forcellone oscillante con molla sotto il motore, assistita da due ammortizzatori a compasso. I freni sono a tamburo su entrambe le ruote. Il cambio è un quattro marce con comando a pedale sulla destra.
Il Falcone venne proposto in un’unica versione, che si affiancò all’Astore, già in catalogo dal 1949, come modello più prestazionale. Caratteristica di questa prima versione è il serbatoio, completamente cromato con l’eccezione di una fascia verniciata di rosso. Nel 1952, a causa di difficoltà nel reperimento del cromo, alcuni particolari vennero bruniti o verniciati.
Nel 1953 il Falcone si “sdoppiò”: alla versione già esistente, ribattezzata Sport (23 CV), si affiancò la Turismo (18,9 CV), che altro non era se non l’erede dell’Astore. Le due versioni si distinguevano sia per particolari esterni (i paragambe, presenti solo sul Turismo, e il serbatoio, che sullo Sport tornava cromato) sia per elementi meccanici (testata, valvola di scarico, biella, pistone, albero a camme, carburatore).
A partire dalla metà degli anni cinquanta la popolarità del Falcone — come quella della Gilera Saturno, sua acerrima rivale — si ridusse: le sue prestazioni erano ormai alla portata di moto più moderne e di cilindrata inferiore. In compenso, l’apprezzamento da parte della Polizia stradale (della quale il Falcone fu la moto ufficiale sino agli anni settanta), della Guardia di Finanza e dei Vigili del Fuoco non conobbe soste, tanto che le modifiche apportate alla monocilindrica mandellese furono quasi esclusivamente dovute ai suoi impieghi istituzionali. Degna di nota, tra le versioni per impieghi pubblici, quella allestita per il Corpo dei Corazzieri (1957), con finiture migliorate e avviamento elettrico.
La produzione del Falcone cessò nel 1967, con l’entrata in commercio della V7; due anni dopo arrivò la sua “erede”, il Nuovo Falcone, che presentava però molte differenze rispetto alla sua antenata.
Gli esemplari nella collezione dell’83° Comando di Torino
La motocicletta Moto Guzzi Falcone 500 Turismo fu introdotta nel parco mezzi dei Vigili del Fuoco poco dopo il 1950. Il corpo nazionale utilizzò questa “due ruote” per il trasporto celere di personale, consegna di ordini in caso di mancanza di collegamenti telefonici, staffetta di copertura e chiusura di colonne mobili e veicolo di supporto. Le squadre avevano la possibilità di effettuare interventi molto rapidi in luoghi di difficile accessibilità. L’impiego come staffetta e portaordini proseguì dal primo dopoguerra fino agli anni Settanta; Moto Guzzi si pose negli anni come tradizionale fornitrice delle Forze Armate e agli altri Corpi civili italiani.
Presso il Corpo torinese sono conservati due esemplari del modello Turismo, targati rispettivamente VF 606 e VF 607, ed entrambi arrivati il 18 maggio del 1965. Dunque acquistate in blocco, insieme ad un’altro esemplare targato VF 605.
In questa versione Turismo la potenza massima viene erogata a 4.300 giri/min, il rapporto di comprensione è di 5,5 (invece del 6,5 della Sport), le candele Marelli sono di tipo CW 200 L (invece delle CW 225 LV), il carburatore è il Dell’Orto Tipo MD 27 F (per la Sport Tipo SS 29 A), entrambe le gomme sono scolpite e il peso passa da 170 a 176 Kg.
Aldilà delle differenze, il Moto Guzzi Falcone 500 è entrato nella storia della moto italiana e internazionale, e certamente anche nel cuore di tutti i motociclisti dei Corpi che hanno avuto la gioia di poterlo condurre.
Arruolato nella Regia Marina allo scoppio della Prima Guerra Mondiale, Carlo Guzzi conobbe i piloti di idrovolanti Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, ai quali propose di costruire una motocicletta innovativa non appena terminato il conflitto. Ravelli, purtroppo, morì in un incidente aereo e alla sua memoria rimase legata l’aquila con le ali spiegate che ancora oggi compare nel marchio. Rimase Parodi, rampollo di una facoltosa famiglia genovese, in grado di fornire i capitali necessari alla nuova impresa.
La famiglia Parodi non era nota solo a Genova. Il capostipite Angelo Parodi fu il fondatore dell’azienda di conservazione del tonno “Angelo Parodi fu Bartolomeo”. Giorgio Parodi era il nipote e figlio di Emanuele Vittorio, che finanziò l’attività non soltanto per ragioni affettive, ma anche perché vedeva nella costruzione di motori e motociclette un promettente business e una tecnologia innovativa per l’epoca, con grandi prospettive future. Ragionava, insomma, da imprenditore illuminato, così come il figlio Emanuele Vittorio che, nel suo testamento ai figli — tra i quali Giorgio — scrisse: “Preoccupatevi degli interessi del nostro Paese più che del vostro. Non circondatevi di troppi agi; non sottraetevi al servizio militare, né al pagamento delle tasse. Siate indulgenti con gli altri e severi con voi stessi.”
Come già detto, la fondazione avvenne il 15 marzo 1921, con sede legale a Genova e stabilimento a Mandello del Lario: oggi sarebbe una scelta discutibile, per la non facile logistica del paesino sulle rive del lago; ma allora risultò perfettamente razionale. L’energia dell’Italia di quegli anni era soprattutto idroelettrica, quindi concentrata ai piedi dell’arco alpino. E così si partì a Mandello, con l’aiuto anche di Giuseppe Guzzi, fratello studioso di Carlo, divenuto ingegnere.
Dalla prima moto alle corse internazionali
La prima moto fu la G.P. 500 (sigla di Guzzi Parodi), costruita nell’Officina Giorgio Ripamonti, dove, con il suo ausilio, Carlo Guzzi aveva già appreso i primi rudimenti della meccanica, appassionandosi sempre più alle due ruote; anche perché già dal 1911 una società che faceva capo ai due fratelli Guzzi, Carlo e Giuseppe, insieme a Giorgio Ripamonti, era stata fondata per la costruzione di motori per industria, auto e navigazione a benzina. Il nome “G.P.” venne abbandonato subito e trasformato, con il consenso unanime di tutti i soci, in “Moto Guzzi”, anche per evitare fraintendimenti tra le iniziali “Guzzi-Parodi” e quelle del solo “Giorgio Parodi”.
Il motore era un monocilindrico quattro tempi orizzontale di 498,4 cc (cilindrata allora considerata medio-piccola, ma capace di offrire ragguardevoli prestazioni per le esigenze di mercato), rivolto in avanti, esponendo così la testata — il punto più caldo del motore — direttamente al vento della marcia. Il rapporto alesaggio/corsa era di 88x82 mm, dunque superquadro, soluzione all’epoca mai adottata in campo motociclistico, che permetteva, oltre all’adozione di valvole di maggior diametro (con vantaggi per le prestazioni), l’utilizzo di una biella più corta e meno sollecitata, a causa delle minori velocità di quest’ultima.
La distribuzione, a quattro valvole in testa parallele comandate da un albero a camme anch’esso in testa, azionato a sua volta da un albero e coppie coniche, unita al richiamo delle valvole con molle a spillo e alla doppia accensione comandata tramite un unico magnete Bosch (che garantiva un’ottima combustione della miscela in una camera di combustione così ampia, dato il rapporto alesaggio/corsa superquadro), rappresentava un’applicazione di derivazione aeronautica, appresa durante il servizio sugli idrovolanti della Regia Marina durante la guerra.
Per ridurre le vibrazioni e ottenere una maggiore robustezza del manovellismo e del carter fu installato un grande volano esterno sul lato sinistro del motore (diventato il simbolo della Guzzi e ironicamente denominato “affettatrice”). Il carter, in alluminio, conteneva sia l’albero a gomiti sia il cambio, in modo tale da utilizzare un solo circuito di lubrificazione ed eliminare la catena primaria, sostituita da una coppia di ingranaggi a denti elicoidali.
Il cambio si trovava così in presa diretta: ne risultava che il motore girava al contrario rispetto alle ruote, con un considerevole vantaggio per la lubrificazione, in quanto l’olio fuoriuscito dalla testa di biella veniva proiettato sulla parete superiore del cilindro e, per gravità, cadeva su quella inferiore. Con la normale rotazione, invece, l’olio sarebbe finito direttamente in basso, lasciando a secco la parte superiore.
Per migliorare la stabilità della moto e la comodità di guida, approfittando anche del motore poco sviluppato in altezza, fu realizzato un telaio molto basso, con serbatoio sottocanna, a doppia culla continua, ammortizzato anteriormente con una forcella a parallelogramma e rigido posteriormente. Il cambio era a 3 rapporti ad ingranaggi scorrevoli, con comando manuale sulla destra. Il telaio era a tubi disposti a doppia culla continua, con forcella anteriore a parallelogramma in tubi con mollone centrale, quella posteriore rigida, e solo freno posteriore a nastro. Limitata dalla qualità dei carburanti dell’epoca, era in grado di sviluppare circa 12 CV raggiungendo i 100 km/h.
Costosa e raffinata nelle soluzioni, venne proposta anche in una versione leggermente modificata (due valvole anziché quattro, 8 CV e 80 km/h) al fine di contenere i costi di produzione; già nell’anno della fondazione vennero costruiti 17 esemplari di questo modello, denominato Normale. Fu la prima moto della storia dotata di cavalletto centrale.
La neonata casa di Mandello esordì nelle competizioni nel settembre 1921, schierando due delle 17 “Normali” costruite alla Milano-Napoli, ultima prova stagionale del Campionato Motociclistico Italiano su Strada. Le due macchine, condotte da Mario Cavedini e Aldo Finzi, si comportarono egregiamente, riuscendo a compiere senza rotture gli 877 km della massacrante gara di gran fondo. Con la partecipazione alle gare, la marca si affermò sempre di più. La definitiva consacrazione avvenne però nella trionfale partecipazione al Campionato Europeo del 1924, nel quale il modello “500 C4V” conquistò il primo, secondo e quinto posto.
Le cose andavano molto bene: nel 1925 a Mandello furono costruiti, da oltre 300 lavoratori, 1.200 motocicli, mentre nel 1927, accanto ai modelli sportivi, per sperimentare l’efficienza del telaio elastico (prima moto al mondo dotata di questo accorgimento), il fratello di Carlo, Giuseppe Guzzi, guidò un nuovo modello, la G.T., in un raid a Capo Nord. Grazie al successo dell’impresa, la G.T. poté fregiarsi meritatamente del nome Norge, datole inizialmente in onore del dirigibile omonimo. Tornando all’innovazione del telaio elastico con sospensione posteriore, Giuseppe ne fu l’inventore e il progettista insieme a Carlo; va ricordato che, precedentemente a questa innovazione, i motocicli avevano il telaio completamente rigido, analogamente alle biciclette.
Nel 1929 la produzione raggiunse le 2.500 unità e l’azienda, nel 1934, era il maggiore produttore di motociclette in Italia.
Sotto il profilo agonistico, il 1935 viene ricordato perché, con le sue 250 cc monocilindriche e 500 cc bicilindriche, Moto Guzzi conquistò la prestigiosa gara internazionale Isle of Man Tourist Trophy con il pilota irlandese Stanley Woods. Successo poi ribadito nel 1937 con il pilota italiano Omobono Tenni, che lo conquistò nella categoria 250 cc.
Nel 1939, appena prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale, Moto Guzzi presentò l’Airone 250, una moto di notevole successo tanto da raggiungere i 29.926 esemplari costruiti. Con la guerra, la produzione si rivolse quasi totalmente al mercato militare, fornendo diversi modelli al Regio Esercito, come l’Alce, il Trialce e l’Airone militare. Durante questo periodo, la Moto Guzzi tentò anche di entrare brevemente nell’ambito della produzione di mezzi blindati e costruì un cingolato noto come Semovente Moto-Guzzi, che però non ebbe successo; questa circostanza causò l’uscita dell’azienda dal mercato dei mezzi cingolati.
Un secondo dopoguerra a tutta velocità
Dopo il conflitto, nel 1946, la società diventò Moto Guzzi S.p.A. e, al fine di conquistare nuove tipologie di clienti in un’Italia da ricostruire, la ditta costruì il suo primo motore a 2 tempi, il Guzzino (65 cc), progettato da Antonio Micucci, del quale, solo nei primi tre anni, vennero costruiti ben 50.000 esemplari. Questa moto leggera venne prodotta negli anni cinquanta anche con il nome di Cardellino, versione con cilindrata portata a 83 cc.
La struttura progettuale di quegli anni era suddivisa in tre squadre autonome: la prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di aggiornare e migliorare i modelli della gamma media. La seconda, affidata a Micucci, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore a due tempi. La terza, il celebre “reparto corse”, era affidata al vulcanico trio Giulio Cesare Carcano, Enrico Cantoni e Umberto Todero.
Alla ripresa delle competizioni, nel 1949, Bruno Ruffo su Moto Guzzi 250 fu il primo Campione del Mondo del neonato Campionato Mondiale di Motociclismo.
Risale invece al 1950 la nascita del fortunato modello Falcone, moto grande sulla canonica cilindrata di 500 cc, che rappresentò per un lunghissimo periodo il sogno dei motociclisti italiani (ricordiamo che la cilindrata e le dimensioni importanti rappresentavano il massimo della tecnica motociclistica del tempo). Anche in questo caso Carlo Guzzi introdusse una delle sue invenzioni destinate a fare storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di innovazione.
In quegli anni la sospensione anteriore, finora generalmente affidata a un sistema a quadrilatero sviluppato in diverse forme — con l’esclusione di Moto Guzzi che si affidava a un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale ma dall’escursione limitata) — stava adottando sempre più diffusamente il sistema a forcella telescopica. A differenza delle forcelle finora utilizzate, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribaltò il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata), con il notevole vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo, risolvendo inoltre il problema dei carichi sospesi. Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei modelli più sportivi per questa loro caratteristica.
Il 1950 è caratterizzato anche dalla costruzione, da parte di Moto Guzzi, della prima galleria del vento al mondo in scala 1:1, tuttora esistente e funzionante. Lo stesso impianto venne anche concesso in uso gratuito alla concorrenza, tanta era la sicurezza dell’azienda nel proprio superiore livello tecnologico. Grazie a questo importante strumento vennero introdotte per la prima volta sulle moto da competizione le sovrastrutture aerodinamiche: dapprima semplici carenature superiori, poi allungate verso il basso a coprire le gambe del pilota, fino ad arrivare alle cosiddette carenature “a campana”, che inglobavano la ruota anteriore. Con l’intento di limitare le prestazioni velocistiche, pochi anni dopo la Federazione Internazionale vietò l’uso di tali estese carenature, ormai adottate da tutti e soprannominate “bare volanti”.
Nello stesso anno arrivò sul mercato il Galletto, il primo scooter a ruote alte della storia. L’idea del Galletto nacque in seguito alla grande diffusione dello scooter come mezzo utilitario, protettivo e di facile utilizzo, che non intimoriva i neofiti delle due ruote, impersonato alla perfezione dalle varie Vespa e Lambretta. Moto Guzzi non volle progettare un veicolo simile perché troppo distante dalla propria tradizione. Il Galletto rappresentò quindi una sintesi: telaio portante, esteso e protettivo (la ruota di scorta verticale posta tra la ruota anteriore e il telaio fungeva anche da paraurti), motore centrale a cilindro orizzontale che manteneva una pedana quasi piatta, ruote alte per garantire maggiore stabilità e cilindrate importanti per assicurare mobilità a lungo raggio e prestazioni a pieno carico. Fu un successo.
Nel 1951 Bruno Ruffo vinse il secondo titolo mondiale piloti della categoria 250 cc e Moto Guzzi il secondo titolo marche della stessa categoria; nel 1952 fu la volta di Enrico Lorenzetti. Fergus Anderson conquistò il titolo piloti categoria 350 cc nel 1953 e nel 1954, mentre Moto Guzzi ottenne il titolo marche della stessa categoria.
Nel 1955 morì Giorgio Parodi mentre contemporaneamente nacque la Moto Guzzi 8 cilindri di 500 cc per opera del trio, il più elevato frazionamento mai tentato su una moto da competizione. La moto si rivelò nel tempo vincente e rimane ancora oggi un esempio tecnico unico: nessuno ha mai più tentato di inserire un motore così frazionato in un telaio motociclistico da competizione. Già nel 1957, ancora all’inizio del suo sviluppo, erogava l’impressionante potenza di 75 CV.
Il 1957 fu un anno molto importante per le attività agonistiche: Moto Guzzi, in accordo con altri costruttori italiani (Gilera e Mondial), siglò il celebre “Patto di astensione”, cessando la partecipazione alle competizioni. A quel momento contava nel proprio palmarès 3.329 vittorie in gare ufficiali, 14 titoli mondiali e 11 vittorie al Tourist Trophy.
Nel 1958 Moto Guzzi realizzò, per la prima volta al mondo, un motore con la canna del cilindro cromata: questa innovazione trovò la prima applicazione sul modello Zigolo.
Carlo Guzzi morì nel 1964 e, nello stesso periodo, il mercato delle moto entrò in una crisi profonda: si diffusero le automobili e la quantità totale di moto vendute diminuì. Per cercare un’uscita dalla situazione, nel 1965 l’ingegner Giulio Cesare Carcano progettò il motore V2 di 90°, posizionato longitudinalmente, divenuto poi nel tempo l’icona stessa della Moto Guzzi e ancora oggi costantemente aggiornato e utilizzato. Si pensi che fu anche utilizzato allo stadio di prototipo per una utilitaria FIAT (la 500) e, in seguito, per il cosiddetto “mulo meccanico 3X3” destinato agli alpini.
La crisi economica però si acuì e, il 1º febbraio 1967, la gestione della Moto Guzzi passò alla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una società costituita dalle banche creditrici.
Un Falcone per i Corpi dello Stato
Lasciando la storia dell’azienda — che continua ancora oggi nell’orbita del Piaggio — torniamo al fondamentale Moto Guzzi Falcone, come già scritto costruito tra il 1950 e il 1967.
Nato per sostituire il modello G.T.W. (che risaliva al 1934) e presentato al Salone di Ginevra del 1950, il Falcone fu l’ultima delle Guzzi con il classico monocilindrico orizzontale quattro tempi di 500 cc.
Il motore discende da quello nato nel 1921 con la Normale: monocilindrico orizzontale ad aste e bilancieri di 498,4 cc (potenza massima sviluppata a 4.500 giri/min per 120 km/h), con le classiche misure di alesaggio e corsa della Casa di Mandello del Lario, ovvero 88x82 mm; carburatore Dell’Orto SS 29 A, avviamento a pedale, accensione a magnete e trasmissione primaria a ingranaggi e secondaria a catena.
Per quanto riguarda la ciclistica, il telaio è a doppia culla chiusa in tubi, mentre per le sospensioni all’anteriore troviamo una forcella telescopica e, al posteriore, il sistema introdotto nel 1928 con la Norge, ovvero forcellone oscillante con molla sotto il motore, assistita da due ammortizzatori a compasso. I freni sono a tamburo su entrambe le ruote. Il cambio è un quattro marce con comando a pedale sulla destra.
Il Falcone venne proposto in un’unica versione, che si affiancò all’Astore, già in catalogo dal 1949, come modello più prestazionale. Caratteristica di questa prima versione è il serbatoio, completamente cromato con l’eccezione di una fascia verniciata di rosso. Nel 1952, a causa di difficoltà nel reperimento del cromo, alcuni particolari vennero bruniti o verniciati.
Nel 1953 il Falcone si “sdoppiò”: alla versione già esistente, ribattezzata Sport (23 CV), si affiancò la Turismo (18,9 CV), che altro non era se non l’erede dell’Astore. Le due versioni si distinguevano sia per particolari esterni (i paragambe, presenti solo sul Turismo, e il serbatoio, che sullo Sport tornava cromato) sia per elementi meccanici (testata, valvola di scarico, biella, pistone, albero a camme, carburatore).
A partire dalla metà degli anni cinquanta la popolarità del Falcone — come quella della Gilera Saturno, sua acerrima rivale — si ridusse: le sue prestazioni erano ormai alla portata di moto più moderne e di cilindrata inferiore. In compenso, l’apprezzamento da parte della Polizia stradale (della quale il Falcone fu la moto ufficiale sino agli anni settanta), della Guardia di Finanza e dei Vigili del Fuoco non conobbe soste, tanto che le modifiche apportate alla monocilindrica mandellese furono quasi esclusivamente dovute ai suoi impieghi istituzionali. Degna di nota, tra le versioni per impieghi pubblici, quella allestita per il Corpo dei Corazzieri (1957), con finiture migliorate e avviamento elettrico.
La produzione del Falcone cessò nel 1967, con l’entrata in commercio della V7; due anni dopo arrivò la sua “erede”, il Nuovo Falcone, che presentava però molte differenze rispetto alla sua antenata.
Gli esemplari nella collezione dell’83° Comando di Torino
La motocicletta Moto Guzzi Falcone 500 Turismo fu introdotta nel parco mezzi dei Vigili del Fuoco poco dopo il 1950. Il corpo nazionale utilizzò questa “due ruote” per il trasporto celere di personale, consegna di ordini in caso di mancanza di collegamenti telefonici, staffetta di copertura e chiusura di colonne mobili e veicolo di supporto. Le squadre avevano la possibilità di effettuare interventi molto rapidi in luoghi di difficile accessibilità. L’impiego come staffetta e portaordini proseguì dal primo dopoguerra fino agli anni Settanta; Moto Guzzi si pose negli anni come tradizionale fornitrice delle Forze Armate e agli altri Corpi civili italiani.
Presso il Corpo torinese sono conservati due esemplari del modello Turismo, targati rispettivamente VF 606 e VF 607, ed entrambi arrivati il 18 maggio del 1965. Dunque acquistate in blocco, insieme ad un’altro esemplare targato VF 605.
In questa versione Turismo la potenza massima viene erogata a 4.300 giri/min, il rapporto di comprensione è di 5,5 (invece del 6,5 della Sport), le candele Marelli sono di tipo CW 200 L (invece delle CW 225 LV), il carburatore è il Dell’Orto Tipo MD 27 F (per la Sport Tipo SS 29 A), entrambe le gomme sono scolpite e il peso passa da 170 a 176 Kg.
Aldilà delle differenze, il Moto Guzzi Falcone 500 è entrato nella storia della moto italiana e internazionale, e certamente anche nel cuore di tutti i motociclisti dei Corpi che hanno avuto la gioia di poterlo condurre.
