Moto Guzzi Ercolino 192 motoscala "Universal"
Il massimo con poco
Il massimo con poco
Per comprendere appieno il valore ingegneristico e commerciale del Moto Guzzi Ercolino 192 nella sua variante a scala aerea, è necessario calarsi nel complesso scenario industriale che la Moto Guzzi si trovò ad affrontare tra la metà degli anni Cinquanta e i primi anni Sessanta.
In quel periodo, l’Italia stava vivendo una transizione economica senza precedenti. Se da un lato il boom economico apriva nuove fette di mercato, dall’altro il settore delle due ruote stava subendo un tracollo verticale dovuto alla nascita delle utilitarie di massa, prima fra tutte la Fiat 600 lanciata nel 1955. Fino a quel momento, la casa di Mandello del Lario aveva dominato le classifiche di vendita grazie a motociclette da turismo e a veicoli più utilitari come il Galletto; tuttavia, l’improvvisa motorizzazione di massa a quattro ruote costrinse l’azienda a una profonda ristrutturazione strategica. La Moto Guzzi dovette estendere progressivamente il proprio baricentro produttivo, integrando ai modelli motociclistici sportivi e utilitari, i veicoli commerciali leggeri, un settore che già aveva dimostrato dei buoni margini e che adesso garantivano commesse stabili (anche statali) e al riparo dalle fluttuazioni del mercato privato.
Allo stesso tempo, all’interno del reparto esperienze di Mandello si respirava un’aria di profondo cambiamento tecnico. Il 1957 segnò il traumatico e ufficiale ritiro della Moto Guzzi dalle competizioni mondiali (il celebre “Patto di astensione” siglato insieme a Gilera e Mondial), una decisione che congelò i destini di progetti leggendari come la mitica 8 Cilindri concepita dall’ingegner Giulio Cesare Carcano. Questo disimpegno forzato spinse le menti più brillanti del reparto progettazione, guidate storicamente dall’esperienza di Carlo Guzzi e dall’estro di tecnici come Antonio Micucci, a riversare il prezioso know-how derivato dalle corse all’interno della produzione di serie e, in questo caso particolare, nel settore dei motocarri.
La parola d’ordine divenne “razionalizzazione modulare”. La Moto Guzzi non poteva permettersi gli investimenti necessari a sviluppare da zero nuove motorizzazioni industriali, ma disponeva di una base meccanica straordinariamente affidabile e già ampiamente collaudata sul mercato: il motore a quattro tempi dello scooter Galletto nella sua massima evoluzione da 192 cc. Fu proprio in questo delicato momento di transizione che nacque la filosofia dell’Ercolino, un mezzo nato per convertire un motore da diporto in un instancabile propulsore da fatica, posizionandosi come l’anello di congiunzione ideale tra l’agilità della motocicletta e le capacità di carico richieste dalla piccola imprenditoria e dai servizi pubblici urbani.
Il “fratello minore” dell’Ercole
Il progetto dell’Ercolino 192 prese forma nel 1956 per colmare una lacuna logistica cruciale nell’Italia pre-boom. Da un lato, il mercato offriva i motocarri pesanti da mezzo tonnellata o più, dominati dallo storico Moto Guzzi Ercole 500, macchine eccellenti ma costose, ingombranti e penalizzate da costi di esercizio elevati per le brevi tratte urbane. Dall’altro, i piccoli tre ruote derivati da ciclomotori a due tempi palesavano limiti strutturali evidenti in termini di affidabilità sotto sforzo continuo e protezione del guidatore. La casa di Mandello identificò la necessità di un veicolo commerciale leggero intermedio. L’obiettivo era unire l’agilità di disimpegno nei centri storici medievali, la robustezza telaistica adatta a carichi prossimi ai quattro o cinque quintali e, soprattutto, l’efficienza termica ed economica di un propulsore a quattro tempi ad aste e bilancieri. Il posizionamento di prezzo originario, che alla fine degli anni Cinquanta oscillava tra le 389.000 lire per le versioni base e le 489.000 lire per gli allestimenti più complessi, rifletteva la volontà di offrire un mezzo specialistico ma accessibile alla piccola borghesia artigiana e commerciale.
La direzione del reparto esperienze della Moto Guzzi applicò una logica ingegneristica di squisita razionalità. Carlo Guzzi, coadiuvato da tecnici del calibro di Antonio Micucci e sotto la supervisione dello sviluppo motoristico legato alla scuola di Giulio Cesare Carcano, scelse la via della massima standardizzazione industriale. Invece di investire capitali nella fusione di un nuovo basamento, il nucleo motopropulsore venne prelevato direttamente dallo scooter a ruote alte Moto Guzzi Galletto 192, che in quegli stessi anni stava ancora riscuotendo un enorme successo di vendite e affidabilità. Il motore subì tuttavia profonde modifiche accessorie per essere adattato ai gravosi cicli di lavoro del trasporto merci, in particolare nei sistemi di raffreddamento e nella configurazione della trasmissione posteriore, trasformando un motore da diporto in un instancabile propulsore da fatica.
Il cuore dell’Ercolino è un motore monocilindrico orizzontale a quattro tempi con una cilindrata totale esatta di 192,4 cc. Le quote geometriche interne prevedono un alesaggio di 65 mm e una corsa di 58 mm. La testata è realizzata in lega leggera con valvole in testa inclinate, azionate dal classico cinematismo ad aste e bilancieri, interamente coperte e racchiuse in un sistema di lubrificazione a bagno d’olio costante. Il rapporto di compressione geometrico è fissato sul valore di 1:6,4, una scelta conservativa che permetteva al motore di funzionare senza fenomeni di detonazione anche con i carburanti a basso numero di ottani dell’epoca, sviluppando una potenza effettiva alla ruota di 7 o 7,5 cavalli a un regime di 5.200 giri/minuto a seconda delle prime serie omologate.
L’alimentazione a caduta è gestita da un carburatore Dell’Orto, nello specifico il modello MA 19 BS1 nelle configurazioni furgoncino standard, dotato di un manettino sul lato destro del manubrio per il comando dell’aria e l’agevolazione dell’avviamento a freddo. Il flusso di lubrificazione adotta un sistema forzato a carter secco: una doppia pompa ad ingranaggi si occupa in modo distinto della mandata dell’olio alle componenti in movimento e del successivo recupero, pescando dal serbatoio separato posizionato in zona protetta. Il raffreddamento, elemento critico per un mezzo commerciale che opera spesso a pieno carico a basse velocità di avanzamento, differisce radicalmente dal Galletto motociclistico. Sull’asse del motore, solidale al volano, è calettata una ventola che spinge l’aria all’interno di un convogliatore in lamiera stampata, incanalandola direttamente sulle alette del cilindro e della testata orizzontale, garantendo l’equilibrio termico anche durante le lunghe soste al minimo.
La frizione è a dischi multipli in bagno d’olio, studiata per resistere ai continui innesti e sfrizionate richiesti dalle ripartenze in salita a pieno carico. Il cambio di velocità adotta una configurazione ad ingranaggi sempre in presa con innesti frontali, con quattro rapporti in avanti gestiti da una leva manuale o a pedale a seconda delle versioni. I rapporti di riduzione interni del cambio vedono la prima marcia attestarsi a 1:5,31, la seconda a 1:2,98, la terza a 1:1,75 e la quarta marcia in presa diretta con un rapporto di 1:1, mentre la retromarcia inseribile ferma il valore a 1:3,93.
La vera opera d’arte ingegneristica risiede nella trasmissione secondaria e nel ponte posteriore. L’Ercolino non utilizza catene esposte o fragili rinvii meccanici. La potenza viene trasferita tramite un albero di trasmissione longitudinale munito di giunti flessibili alle estremità, che entra all'interno di un ponte differenziale rigido. Quest'ultimo è vincolato al telaio mediante due bracci di spinta e reazione ancorati alla struttura centrale. Nelle varianti destinate ai carichi pesanti, catalogate ufficialmente per una portata di 5,9 quintali, la Moto Guzzi inserì un gruppo riduttore opzionale a due rapporti. Questo dispositivo permetteva di sdoppiare le quattro marce in avanti, mettendo a disposizione del conducente un set di rapporti corti da salita che consentivano di superare pendenze superiori al venti per cento mantenendo il motore nel suo sottomodulo di coppia ideale.
La struttura portante dell’Ercolino è un telaio misto ad impianto aperto, costituito da un robusto tubo centrale portante in acciaio unito ad elementi e controtelai in lamiera stampata e profilati, con un passo complessivo di circa 131 centimetri. Il comparto sospensioni si affida all'anteriore a un sistema a forcella telescopica con molla centrale agente in compressione, derivato dall'esperienza ciclistica del marchio, mentre il retrotreno adotta un’architettura prettamente automobilistica, con due robuste molle a balestra semiellittiche interposte tra il telaio e il ponte differenziale rigido per assorbire le asperità del fondo stradale sotto carico.
I freni rappresentano un primato tecnologico per la categoria dei motocarri leggeri degli anni Cinquanta. Se l’asse anteriore mantiene un azionamento meccanico tradizionale a cavo flessibile mediante leva sul manubrio, l'asse posteriore introduce un impianto frenante a tamburo ad azionamento idraulico. Un pedale sul pianale agisce su una pompa idraulica che ripartisce la pressione in modo perfettamente simmetrico sui cilindretti dei tamburi delle due ruote posteriori. Questa scelta tecnica scongiurava i pericolosi sbandamenti laterali in frenata tipici dei sistemi meccanici a boccole o a cavi registrati male, garantendo spazi d’arresto ridotti anche con il cassone caricato al limite della portata utile. Sul ponte posteriore agisce inoltre una leva manuale separata per il freno di stazionamento meccanico, indispensabile durante le operazioni di carico e scarico in pendenza.
Nelle sue prime serie, l’Ercolino 192 venne equipaggiato con un impianto elettrico elementare a 6 Volt, alimentato da una dinamo Marelli DN 36 C da 60 Watt, accoppiata a un regolatore di tensione Marelli IR 39 C e a una batteria da 13,5 Ampere-ora. L’avviamento del motore avveniva in modo puramente meccanico tramite un pedale di messa in moto situato sul carter sinistro. L’illuminazione era affidata a un proiettore anteriore a due luci, completato da luci di posizione e indicatori di direzione antero-laterali, con avvisatore acustico elettrico alloggiato sotto il faro.
A cavallo tra la fine degli anni Cinquanta e l’inizio degli anni Sessanta, l’evoluzione del veicolo beneficiò del profondo aggiornamento introdotto anche sulla controparte a due ruote: l’adozione del dinamotore a 12 Volt. Questo componente sincrono svolgeva la doppia funzione di generatore di corrente per la ricarica della batteria e di potente motorino di avviamento elettrico. Ruotando la chiave di accensione sul cruscotto, il guidatore poteva avviare il monocilindrico istantaneamente, una miglioria tecnica radicale per l'epoca che azzerava lo sforzo fisico nei ripetuti “stop-and-go” della distribuzione urbana dei prodotti.
Nella prima versione, che presentava l’Ercolino come un vero motocarro/motofurgoncino in quanto sprovvisto di cabina, la sezione anteriore del telaio riprendeva in parte l’impostazione costruttiva dello scooter Galletto, sfruttando una robusta struttura portante in lamiera d’acciaio stampata. Questa soluzione non solo garantiva un’ottima rigidezza torsionale nella zona dello sterzo, ma fungeva anche da scudo protettivo per le gambe del guidatore e da alloggiamento per il gruppo forcella. Il vero fulcro della resistenza strutturale dell’Ercolino risiedeva nella parte centrale e posteriore. Al di sotto si sviluppava un robusto tubo centrale in acciaio trafilato ad alto spessore, che fungeva da vera e propria spina dorsale del veicolo. A questo elemento portante longitudinale era saldato e imbullonato un controtelaio posteriore specifico, realizzato con un reticolo di tubi in acciaio e profilati a sezione quadra o rettangolare. La parte posteriore era dimensionata per sopportare i carichi gravosi del piano di carico (3,5 quintali come motofurgoncino, e circa 5,9 quintali come motocarro), come nel caso specifico della versione a scala aerea, per fungere da basamento rigido per l’alloggiamento della colonna di rotazione e dei piedi stabilizzatori meccanici. I bracci di spinta e reazione del ponte differenziale rigido erano anch'essi ancorati a questa solida gabbia strutturale, scaricando le sollecitazioni dinamiche e la coppia motrice direttamente sulla spina dorsale del telaio. La versione con cabina presentava sostanzialmente un abitacolo che copriva manubrio e conducente.
Varianti di carrozzeria e allestimenti speciali
Definito nei cataloghi commerciali dell’epoca come il “trasformista”, il telaio dell’Ercolino fu progettato per ricevere una vasta gamma di allestimenti, molti dei quali forniti direttamente dalla fabbrica di Mandello o realizzati da carrozzieri specializzati dell’indotto lombardo.
La versione più diffusa era il motofurgoncino standard con cassone aperto in legno stagionato o lamiera d’acciaio, dotato di sponde laterali e posteriore apribili per facilitare il carico di merci generiche. Per garantire la protezione dagli agenti atmosferici nei mesi invernali, venne introdotta la variante cabinata, caratterizzata da una cabina in lamiera stampata che racchiudeva il posto di guida, pur mantenendo il manubrio motociclistico per lo sterzo; di questa era disponibile anche la versione con cassone ribaltabile manualmente.
I settori alimentari e della distribuzione fresca videro la nascita di configurazioni ad hoc: l’allestimento per il trasporto del latte ad esempio presentava un cassone chiuso (o telonato) con guide interne e paratie sagomate per alloggiare in modo stabile i grandi bidoni in alluminio da 50 litri o i cestelli di bottiglie, impedendo pericolosi spostamenti del carico liquido durante le curve; questo prevedeva anche aperture laterali scorrevoli per il carico e lo scarico. Parallelamente, vennero allestiti furgoni isotermici coibentati con intercapedini isolate, ideali per il trasporto del ghiaccio e dei primi alimenti surgelati o gelati industriali nei centri urbani. L’Ercolino divenne disponibile persino in allestimento “motobotte” per il trasporto liquido.
La nostra protagonista
La variante in assoluto più complessa e ingegneristicamente affascinante fu quella dotata di scala aerea telescopica. Sfruttando la stabilità del controtreno rigido e l’aggiunta di stabilizzatori meccanici a vite, su questa versione veniva montata una scala metallica estensibile in tre sezioni capace di ruotare su ralla a 180 gradi. Questo allestimento speciale permetteva ai tecnici municipali di raggiungere un’altezza di lavoro di 9,50 metri.
La genesi di questa particolare variante si lega indissolubilmente alle necessità dei comuni e delle aziende municipali dell’epoca, che necessitavano di un mezzo agile, economico e compatto per provvedere alla manutenzione delle prime reti di illuminazione pubblica moderna e delle linee aeree nei centri storici. La risposta a questa esigenza arrivò dall’incontro tra la robusta meccanica di Mandello del Lario e la specializzazione delle carrozzerie artigiane dell’indotto toscano.
La struttura aerea in acciaio che caratterizza il veicolo venne interamente progettata e realizzata dalla storica ditta “Osvaldo Bosio” di Pistoia, costruttrice della rinomata “Scala Universal”, con sede in via Attilio Frosini 44, come certificato dalla targhetta metallica solidale alla struttura grigia dell’impianto, che specifica in aggiunta che si tratta del modello Tipo 950 ME, contrassegnato dal numero di serie 0158 e sottoposto a collaudo ufficiale da parte dell’ENPI (Ente Nazionale Prevenzione Infortuni) nell’anno 1961. La sigla numerica non è casuale: essa esprime lo sviluppo metrico massimo della scala metallica telescopica a tre sezioni, capace di estendersi fino a raggiungere un'altezza di lavoro di 9,50 metri.
L’integrazione dell’apparato di sollevamento sul controtreno dell’Ercolino richiese l’adozione di soluzioni ingegneristiche volte a garantire l’assoluta stabilità del mezzo durante le operazioni in quota. Al centro del pianale posteriore, rivestito in lamiera mandorlata antiscivolo, troneggia una robusta colonna cilindrica dotata di ralla di rotazione, che permetteva di orientare la scala per agevolare l’intervento dell’operatore senza costringere il conducente a continue e millimetriche manovre di parcheggio. Per azzerare il naturale molleggio delle balestre semiellittiche posteriori e prevenire il rischio di ribaltamento laterale sotto l’effetto del carico o del vento, la ditta Bosio installò agli angoli del pianale quattro robusti piedi stabilizzatori meccanici a vite. Azionati manualmente tramite apposite manovelle prima di ogni estensione, questi dispositivi venivano scaricati al suolo per ancorare rigidamente il motocarro al terreno, mentre l’elevazione delle sezioni telescopiche avveniva tramite un sistema di verricelli, carrucole e cavi d’acciaio governati da una grande manovella laterale.
L’esame dell’abitacolo rivela la configurazione cabinata chiusa, un allestimento protettivo cruciale per un mezzo destinato all’impiego in qualsiasi stagione dell’anno. L’accesso avviene tramite portiere con apertura controvento, all’interno delle quali si apprezza un ambiente essenziale ma razionale. Spicca la presenza del serbatoio del carburante di colore rosso lucido, montato in posizione verticale sulla paratia alle spalle del conducente per sfruttare il principio della caduta naturale nell’alimentazione del carburatore Dell’Orto. Il posto di guida mantiene il classico manubrio di derivazione motociclistica ereditato dallo scooter Galletto, sul quale sono concentrati i comandi principali.
Questo particolare Ercolino 192 non è dunque soltanto un veicolo d’epoca restaurato o conservato, bensì una peculiare quanto rarissima capsula del tempo in grado di raccontare, attraverso ogni sua singola caratteristica, la storia della sicurezza sul lavoro e dell’evoluzione tecnologica nei servizi pubblici italiani del secondo dopoguerra.
Il mezzo, restaurato con intento conservativo, è del 1961 con numero di telaio HJM 19 ed operava come veicolo antincendio all’interno di una azienda.
In quel periodo, l’Italia stava vivendo una transizione economica senza precedenti. Se da un lato il boom economico apriva nuove fette di mercato, dall’altro il settore delle due ruote stava subendo un tracollo verticale dovuto alla nascita delle utilitarie di massa, prima fra tutte la Fiat 600 lanciata nel 1955. Fino a quel momento, la casa di Mandello del Lario aveva dominato le classifiche di vendita grazie a motociclette da turismo e a veicoli più utilitari come il Galletto; tuttavia, l’improvvisa motorizzazione di massa a quattro ruote costrinse l’azienda a una profonda ristrutturazione strategica. La Moto Guzzi dovette estendere progressivamente il proprio baricentro produttivo, integrando ai modelli motociclistici sportivi e utilitari, i veicoli commerciali leggeri, un settore che già aveva dimostrato dei buoni margini e che adesso garantivano commesse stabili (anche statali) e al riparo dalle fluttuazioni del mercato privato.
Allo stesso tempo, all’interno del reparto esperienze di Mandello si respirava un’aria di profondo cambiamento tecnico. Il 1957 segnò il traumatico e ufficiale ritiro della Moto Guzzi dalle competizioni mondiali (il celebre “Patto di astensione” siglato insieme a Gilera e Mondial), una decisione che congelò i destini di progetti leggendari come la mitica 8 Cilindri concepita dall’ingegner Giulio Cesare Carcano. Questo disimpegno forzato spinse le menti più brillanti del reparto progettazione, guidate storicamente dall’esperienza di Carlo Guzzi e dall’estro di tecnici come Antonio Micucci, a riversare il prezioso know-how derivato dalle corse all’interno della produzione di serie e, in questo caso particolare, nel settore dei motocarri.
La parola d’ordine divenne “razionalizzazione modulare”. La Moto Guzzi non poteva permettersi gli investimenti necessari a sviluppare da zero nuove motorizzazioni industriali, ma disponeva di una base meccanica straordinariamente affidabile e già ampiamente collaudata sul mercato: il motore a quattro tempi dello scooter Galletto nella sua massima evoluzione da 192 cc. Fu proprio in questo delicato momento di transizione che nacque la filosofia dell’Ercolino, un mezzo nato per convertire un motore da diporto in un instancabile propulsore da fatica, posizionandosi come l’anello di congiunzione ideale tra l’agilità della motocicletta e le capacità di carico richieste dalla piccola imprenditoria e dai servizi pubblici urbani.
Il “fratello minore” dell’Ercole
Il progetto dell’Ercolino 192 prese forma nel 1956 per colmare una lacuna logistica cruciale nell’Italia pre-boom. Da un lato, il mercato offriva i motocarri pesanti da mezzo tonnellata o più, dominati dallo storico Moto Guzzi Ercole 500, macchine eccellenti ma costose, ingombranti e penalizzate da costi di esercizio elevati per le brevi tratte urbane. Dall’altro, i piccoli tre ruote derivati da ciclomotori a due tempi palesavano limiti strutturali evidenti in termini di affidabilità sotto sforzo continuo e protezione del guidatore. La casa di Mandello identificò la necessità di un veicolo commerciale leggero intermedio. L’obiettivo era unire l’agilità di disimpegno nei centri storici medievali, la robustezza telaistica adatta a carichi prossimi ai quattro o cinque quintali e, soprattutto, l’efficienza termica ed economica di un propulsore a quattro tempi ad aste e bilancieri. Il posizionamento di prezzo originario, che alla fine degli anni Cinquanta oscillava tra le 389.000 lire per le versioni base e le 489.000 lire per gli allestimenti più complessi, rifletteva la volontà di offrire un mezzo specialistico ma accessibile alla piccola borghesia artigiana e commerciale.
La direzione del reparto esperienze della Moto Guzzi applicò una logica ingegneristica di squisita razionalità. Carlo Guzzi, coadiuvato da tecnici del calibro di Antonio Micucci e sotto la supervisione dello sviluppo motoristico legato alla scuola di Giulio Cesare Carcano, scelse la via della massima standardizzazione industriale. Invece di investire capitali nella fusione di un nuovo basamento, il nucleo motopropulsore venne prelevato direttamente dallo scooter a ruote alte Moto Guzzi Galletto 192, che in quegli stessi anni stava ancora riscuotendo un enorme successo di vendite e affidabilità. Il motore subì tuttavia profonde modifiche accessorie per essere adattato ai gravosi cicli di lavoro del trasporto merci, in particolare nei sistemi di raffreddamento e nella configurazione della trasmissione posteriore, trasformando un motore da diporto in un instancabile propulsore da fatica.
Il cuore dell’Ercolino è un motore monocilindrico orizzontale a quattro tempi con una cilindrata totale esatta di 192,4 cc. Le quote geometriche interne prevedono un alesaggio di 65 mm e una corsa di 58 mm. La testata è realizzata in lega leggera con valvole in testa inclinate, azionate dal classico cinematismo ad aste e bilancieri, interamente coperte e racchiuse in un sistema di lubrificazione a bagno d’olio costante. Il rapporto di compressione geometrico è fissato sul valore di 1:6,4, una scelta conservativa che permetteva al motore di funzionare senza fenomeni di detonazione anche con i carburanti a basso numero di ottani dell’epoca, sviluppando una potenza effettiva alla ruota di 7 o 7,5 cavalli a un regime di 5.200 giri/minuto a seconda delle prime serie omologate.
L’alimentazione a caduta è gestita da un carburatore Dell’Orto, nello specifico il modello MA 19 BS1 nelle configurazioni furgoncino standard, dotato di un manettino sul lato destro del manubrio per il comando dell’aria e l’agevolazione dell’avviamento a freddo. Il flusso di lubrificazione adotta un sistema forzato a carter secco: una doppia pompa ad ingranaggi si occupa in modo distinto della mandata dell’olio alle componenti in movimento e del successivo recupero, pescando dal serbatoio separato posizionato in zona protetta. Il raffreddamento, elemento critico per un mezzo commerciale che opera spesso a pieno carico a basse velocità di avanzamento, differisce radicalmente dal Galletto motociclistico. Sull’asse del motore, solidale al volano, è calettata una ventola che spinge l’aria all’interno di un convogliatore in lamiera stampata, incanalandola direttamente sulle alette del cilindro e della testata orizzontale, garantendo l’equilibrio termico anche durante le lunghe soste al minimo.
La frizione è a dischi multipli in bagno d’olio, studiata per resistere ai continui innesti e sfrizionate richiesti dalle ripartenze in salita a pieno carico. Il cambio di velocità adotta una configurazione ad ingranaggi sempre in presa con innesti frontali, con quattro rapporti in avanti gestiti da una leva manuale o a pedale a seconda delle versioni. I rapporti di riduzione interni del cambio vedono la prima marcia attestarsi a 1:5,31, la seconda a 1:2,98, la terza a 1:1,75 e la quarta marcia in presa diretta con un rapporto di 1:1, mentre la retromarcia inseribile ferma il valore a 1:3,93.
La vera opera d’arte ingegneristica risiede nella trasmissione secondaria e nel ponte posteriore. L’Ercolino non utilizza catene esposte o fragili rinvii meccanici. La potenza viene trasferita tramite un albero di trasmissione longitudinale munito di giunti flessibili alle estremità, che entra all'interno di un ponte differenziale rigido. Quest'ultimo è vincolato al telaio mediante due bracci di spinta e reazione ancorati alla struttura centrale. Nelle varianti destinate ai carichi pesanti, catalogate ufficialmente per una portata di 5,9 quintali, la Moto Guzzi inserì un gruppo riduttore opzionale a due rapporti. Questo dispositivo permetteva di sdoppiare le quattro marce in avanti, mettendo a disposizione del conducente un set di rapporti corti da salita che consentivano di superare pendenze superiori al venti per cento mantenendo il motore nel suo sottomodulo di coppia ideale.
La struttura portante dell’Ercolino è un telaio misto ad impianto aperto, costituito da un robusto tubo centrale portante in acciaio unito ad elementi e controtelai in lamiera stampata e profilati, con un passo complessivo di circa 131 centimetri. Il comparto sospensioni si affida all'anteriore a un sistema a forcella telescopica con molla centrale agente in compressione, derivato dall'esperienza ciclistica del marchio, mentre il retrotreno adotta un’architettura prettamente automobilistica, con due robuste molle a balestra semiellittiche interposte tra il telaio e il ponte differenziale rigido per assorbire le asperità del fondo stradale sotto carico.
I freni rappresentano un primato tecnologico per la categoria dei motocarri leggeri degli anni Cinquanta. Se l’asse anteriore mantiene un azionamento meccanico tradizionale a cavo flessibile mediante leva sul manubrio, l'asse posteriore introduce un impianto frenante a tamburo ad azionamento idraulico. Un pedale sul pianale agisce su una pompa idraulica che ripartisce la pressione in modo perfettamente simmetrico sui cilindretti dei tamburi delle due ruote posteriori. Questa scelta tecnica scongiurava i pericolosi sbandamenti laterali in frenata tipici dei sistemi meccanici a boccole o a cavi registrati male, garantendo spazi d’arresto ridotti anche con il cassone caricato al limite della portata utile. Sul ponte posteriore agisce inoltre una leva manuale separata per il freno di stazionamento meccanico, indispensabile durante le operazioni di carico e scarico in pendenza.
Nelle sue prime serie, l’Ercolino 192 venne equipaggiato con un impianto elettrico elementare a 6 Volt, alimentato da una dinamo Marelli DN 36 C da 60 Watt, accoppiata a un regolatore di tensione Marelli IR 39 C e a una batteria da 13,5 Ampere-ora. L’avviamento del motore avveniva in modo puramente meccanico tramite un pedale di messa in moto situato sul carter sinistro. L’illuminazione era affidata a un proiettore anteriore a due luci, completato da luci di posizione e indicatori di direzione antero-laterali, con avvisatore acustico elettrico alloggiato sotto il faro.
A cavallo tra la fine degli anni Cinquanta e l’inizio degli anni Sessanta, l’evoluzione del veicolo beneficiò del profondo aggiornamento introdotto anche sulla controparte a due ruote: l’adozione del dinamotore a 12 Volt. Questo componente sincrono svolgeva la doppia funzione di generatore di corrente per la ricarica della batteria e di potente motorino di avviamento elettrico. Ruotando la chiave di accensione sul cruscotto, il guidatore poteva avviare il monocilindrico istantaneamente, una miglioria tecnica radicale per l'epoca che azzerava lo sforzo fisico nei ripetuti “stop-and-go” della distribuzione urbana dei prodotti.
Nella prima versione, che presentava l’Ercolino come un vero motocarro/motofurgoncino in quanto sprovvisto di cabina, la sezione anteriore del telaio riprendeva in parte l’impostazione costruttiva dello scooter Galletto, sfruttando una robusta struttura portante in lamiera d’acciaio stampata. Questa soluzione non solo garantiva un’ottima rigidezza torsionale nella zona dello sterzo, ma fungeva anche da scudo protettivo per le gambe del guidatore e da alloggiamento per il gruppo forcella. Il vero fulcro della resistenza strutturale dell’Ercolino risiedeva nella parte centrale e posteriore. Al di sotto si sviluppava un robusto tubo centrale in acciaio trafilato ad alto spessore, che fungeva da vera e propria spina dorsale del veicolo. A questo elemento portante longitudinale era saldato e imbullonato un controtelaio posteriore specifico, realizzato con un reticolo di tubi in acciaio e profilati a sezione quadra o rettangolare. La parte posteriore era dimensionata per sopportare i carichi gravosi del piano di carico (3,5 quintali come motofurgoncino, e circa 5,9 quintali come motocarro), come nel caso specifico della versione a scala aerea, per fungere da basamento rigido per l’alloggiamento della colonna di rotazione e dei piedi stabilizzatori meccanici. I bracci di spinta e reazione del ponte differenziale rigido erano anch'essi ancorati a questa solida gabbia strutturale, scaricando le sollecitazioni dinamiche e la coppia motrice direttamente sulla spina dorsale del telaio. La versione con cabina presentava sostanzialmente un abitacolo che copriva manubrio e conducente.
Varianti di carrozzeria e allestimenti speciali
Definito nei cataloghi commerciali dell’epoca come il “trasformista”, il telaio dell’Ercolino fu progettato per ricevere una vasta gamma di allestimenti, molti dei quali forniti direttamente dalla fabbrica di Mandello o realizzati da carrozzieri specializzati dell’indotto lombardo.
La versione più diffusa era il motofurgoncino standard con cassone aperto in legno stagionato o lamiera d’acciaio, dotato di sponde laterali e posteriore apribili per facilitare il carico di merci generiche. Per garantire la protezione dagli agenti atmosferici nei mesi invernali, venne introdotta la variante cabinata, caratterizzata da una cabina in lamiera stampata che racchiudeva il posto di guida, pur mantenendo il manubrio motociclistico per lo sterzo; di questa era disponibile anche la versione con cassone ribaltabile manualmente.
I settori alimentari e della distribuzione fresca videro la nascita di configurazioni ad hoc: l’allestimento per il trasporto del latte ad esempio presentava un cassone chiuso (o telonato) con guide interne e paratie sagomate per alloggiare in modo stabile i grandi bidoni in alluminio da 50 litri o i cestelli di bottiglie, impedendo pericolosi spostamenti del carico liquido durante le curve; questo prevedeva anche aperture laterali scorrevoli per il carico e lo scarico. Parallelamente, vennero allestiti furgoni isotermici coibentati con intercapedini isolate, ideali per il trasporto del ghiaccio e dei primi alimenti surgelati o gelati industriali nei centri urbani. L’Ercolino divenne disponibile persino in allestimento “motobotte” per il trasporto liquido.
La nostra protagonista
La variante in assoluto più complessa e ingegneristicamente affascinante fu quella dotata di scala aerea telescopica. Sfruttando la stabilità del controtreno rigido e l’aggiunta di stabilizzatori meccanici a vite, su questa versione veniva montata una scala metallica estensibile in tre sezioni capace di ruotare su ralla a 180 gradi. Questo allestimento speciale permetteva ai tecnici municipali di raggiungere un’altezza di lavoro di 9,50 metri.
La genesi di questa particolare variante si lega indissolubilmente alle necessità dei comuni e delle aziende municipali dell’epoca, che necessitavano di un mezzo agile, economico e compatto per provvedere alla manutenzione delle prime reti di illuminazione pubblica moderna e delle linee aeree nei centri storici. La risposta a questa esigenza arrivò dall’incontro tra la robusta meccanica di Mandello del Lario e la specializzazione delle carrozzerie artigiane dell’indotto toscano.
La struttura aerea in acciaio che caratterizza il veicolo venne interamente progettata e realizzata dalla storica ditta “Osvaldo Bosio” di Pistoia, costruttrice della rinomata “Scala Universal”, con sede in via Attilio Frosini 44, come certificato dalla targhetta metallica solidale alla struttura grigia dell’impianto, che specifica in aggiunta che si tratta del modello Tipo 950 ME, contrassegnato dal numero di serie 0158 e sottoposto a collaudo ufficiale da parte dell’ENPI (Ente Nazionale Prevenzione Infortuni) nell’anno 1961. La sigla numerica non è casuale: essa esprime lo sviluppo metrico massimo della scala metallica telescopica a tre sezioni, capace di estendersi fino a raggiungere un'altezza di lavoro di 9,50 metri.
L’integrazione dell’apparato di sollevamento sul controtreno dell’Ercolino richiese l’adozione di soluzioni ingegneristiche volte a garantire l’assoluta stabilità del mezzo durante le operazioni in quota. Al centro del pianale posteriore, rivestito in lamiera mandorlata antiscivolo, troneggia una robusta colonna cilindrica dotata di ralla di rotazione, che permetteva di orientare la scala per agevolare l’intervento dell’operatore senza costringere il conducente a continue e millimetriche manovre di parcheggio. Per azzerare il naturale molleggio delle balestre semiellittiche posteriori e prevenire il rischio di ribaltamento laterale sotto l’effetto del carico o del vento, la ditta Bosio installò agli angoli del pianale quattro robusti piedi stabilizzatori meccanici a vite. Azionati manualmente tramite apposite manovelle prima di ogni estensione, questi dispositivi venivano scaricati al suolo per ancorare rigidamente il motocarro al terreno, mentre l’elevazione delle sezioni telescopiche avveniva tramite un sistema di verricelli, carrucole e cavi d’acciaio governati da una grande manovella laterale.
L’esame dell’abitacolo rivela la configurazione cabinata chiusa, un allestimento protettivo cruciale per un mezzo destinato all’impiego in qualsiasi stagione dell’anno. L’accesso avviene tramite portiere con apertura controvento, all’interno delle quali si apprezza un ambiente essenziale ma razionale. Spicca la presenza del serbatoio del carburante di colore rosso lucido, montato in posizione verticale sulla paratia alle spalle del conducente per sfruttare il principio della caduta naturale nell’alimentazione del carburatore Dell’Orto. Il posto di guida mantiene il classico manubrio di derivazione motociclistica ereditato dallo scooter Galletto, sul quale sono concentrati i comandi principali.
Questo particolare Ercolino 192 non è dunque soltanto un veicolo d’epoca restaurato o conservato, bensì una peculiare quanto rarissima capsula del tempo in grado di raccontare, attraverso ogni sua singola caratteristica, la storia della sicurezza sul lavoro e dell’evoluzione tecnologica nei servizi pubblici italiani del secondo dopoguerra.
Il mezzo, restaurato con intento conservativo, è del 1961 con numero di telaio HJM 19 ed operava come veicolo antincendio all’interno di una azienda.
