SIATA-FIAT 500/1100 L INDUSTRIALE (1939-1948). Innovativo multiuso.
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La SIATA (Società Italiana Applicazioni Tecniche Automobilistiche S.A.) venne fondata da Giorgio Ambrosini nel 1926 e inizialmente si occupava della costruzione di componenti meccanici, per lo più rivolti all’aumento delle prestazioni di autovetture FIAT, proponendo comandi cambio, testate (diventerà famosissima la Testa SIATA) e sospensioni. L’officina aveva sede a Torino, in via Ugo Foscolo 12, e nei primi anni ’30 con le opportunità derivanti dal lancio della Fiat 508 Balilla nel 1932, Ambrosini iniziò ad interessarsi progressivamente al settore della costruzione di carrozzerie dedicate, in una città, come quella di Torino che già si era posta come culla della Carrozzeria italiana: ma tali lavorazioni richiedevano spazi ben più ampi e con manodopera altamente specializzata, comportando l’ampliamento dell’azienda che però andava ad impattare negativamente con le leggi dell’epoca che prevedevano, in un mercato cittadino saturo, il divieto di aprire nuove attività del genere. Anche il tentativo di dissimulare l’iniziativa sotto la nuova denominazione sociale acquisita nel 1932 come “Società Italiana Applicazione Tecniche Aviatorie S.A.” non funzionò.
Ambrosini, dunque, si accordò con la Carrozzeria Italiana di Torino che versava in forti difficoltà finanziarie, prendendone personalmente il controllo, fino a farla diventare di fatto la sezione carrozzeria della SIATA. In parallelo, tuttavia, la SIATA aveva già iniziato a realizzare numerose vetture sportive, affidandosi abitualmente a Rocco Motto per le carrozzerie, e avviando la produzione dell’elegante Amica nel 1939 realizzata su base FIAT 500 A “Topolino”, commissionata alla Carrozzeria Bertone su disegno di Mario Revelli de Beaumont. Aprendo una necessaria parentesi sulla Carrozzeria Italiana, questa venne fondata nel 1920 subito dopo la fine della Prima Guerra Mondiale dal prof. Giuseppe Margara e da Giuseppe Ferrari. L’attività iniziò con commesse per i nobili marchi automobilistici Ansaldo e Diatto, di cui diventò presto uno dei fornitori principali per le carrozzerie. Nel 1921 si unì all’impresa l’ingegnere Giuseppe Dolce, ma clamorosamente già a fine anno venne deciso lo scioglimento e l’officina situata in corso Verona 43 fu ceduta ad un nuovo gruppo di proprietari - Pietro Mantelli, Vittorio Prato e Melchiorre Cornaglia - che costituirono una nuova società nel 1923 chiamata “Carrozzeria Italiana Mantelli, Prato e Cornaglia”. L’attività venne estesa all’allestimento di veicoli industriali e autobus. Nel 1928 con l’uscita di Prato dalla società si rimodulò la ragione sociale in “Carrozzeria Italiana Mantelli e Cornaglia”, con gli affari che però non andavano come sperato, portando nel 1930 in via “cautelare” a metterla in liquidazione; per alcuni anni non fu svolta praticamente nessuna attività, almeno fino a quando nacque la collaborazione con la SIATA. In questa nuova veste si occupò sopratutto di veicoli commerciali e solo occasionalmente realizzò qualche vettura sportiva, mantenendo comunque una sua produzione indipendente, rivolta direttamente al pubblico. La sua ultima apparizione ufficiale fu al Salone di Torino del 1940 con una elegante cabriolet su autotelaio Fiat 1100, dopodiché causa i pesanti danni subiti dai bombardamenti inglesi allo scoppio della guerra, sopravvisse faticosamente per cessare infine ogni attività nel luglio 1943, dopo un’ulteriore incursione aerea che ne distrusse completamente lo stabilimento. Ogni tentativo del dopoguerra di far ripartire la produzione non diede risultati, anche perché Ambrosini (ormai proprietario unico) aveva poco interesse - ora che il mercato è nuovamente libero - ad investire in un’azienda senza più stabilimento né macchinari invece che farlo direttamente all’interno della sua SIATA. La società venne dunque messa in liquidazione nel 1950 e cancellata nel 1952, senza più riprendere l’attività. Tornando alla SIATA, la sua attività di carrozziere - ovvero la Carrozzeria Italiana dissimulata sotto il nuovo nome di “Carrozzeria Italiana S.A. Torino” - si sviluppò soprattutto a partire dal biennio 1938-1939, e principalmente come accennato in un campo produttivo diverso, quello dei veicoli industriali, proponendo allestimenti su autotelai FIAT in forma di autocarri, furgoni e veicoli speciali, arrivando con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale alle costruzioni aeronautiche. In quegli anni, l’attività della “sezione carrozzeria” (sempre la Carrozzeria Italiana che lavorava in subappalto) assunse, contrariamente a quanto ci si possa aspettare, un ruolo sempre più importante, lanciando una gamma di veicoli commerciali leggeri su base Fiat 500 e 1100 realizzando occasionalmente persino qualche vettura speciale, come l’avveniristica Lancia Aprilia con carrozzeria aerodinamica battuta in alluminio. Tutto questo almeno fino al 1943, quando lo stabilimento venne pesantemente danneggiato dai bombardamenti. Nonostante la distruzione subita, Renato Ambrosini, affiancato dal figlio Giorgio, riprese il seguito l’attività già a metà del 1945, rilanciandola grazie al micromotore Cucciolo (un piccolo motore ausiliario da applicare alla bicicletta) che diventerà un grande successo per mano della Ducati, che ne acquisterà i diritti. La crescente disponibilità finanziaria permise alla SIATA di riprendere presto anche l’attività di costruzione automobilistica, questa volta con un reparto di carrozzeria interno, che però continua ad occuparsi prevalentemente di veicoli commerciali e industriali (fondamentali negli anni della ricostruzione post bellica), mentre le vetture sportive vengono affidate all’esterno, sopratutto a Bertone, Stabilimenti Farina e Motto. Mentre la stagione delle sportive di derivazione Topolino, che hanno reso celebre la SIATA, sta tramontando, vengono tentate altre iniziative che, tuttavia, hanno alterne fortune. Venne recepita bene la Daina del 1950, una granturismo ad elevate prestazioni derivata dalla Fiat 1400 e realizzata in collaborazione con gli Stabilimenti Farina e la rinnovata Amica; più modesto, invece fu il successo della sportiva 208 S (assemblata nel 1952 con i motori Fiat 8V rimasti inutilizzati) o del furgone 144 E, che non regge la concorrenza del FIAT 615. Altri tentativi di differenziare la produzione con un altro micromotore Dinghy o con la microvettura Mitzi non ebbero purtroppo migliori risultati. Nella seconda metà degli anni ’50 la SIATA (adesso Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori S.p.A.) si concentrò sulle elaborazioni sportive delle Fiat 600 e 1100, puntando ancor più nel settore carrozzeria attraverso la realizzazione di diverse e apprezzate versioni fuoriserie: una scelta che porterà inizialmente fortuna, almeno fino alla definitiva chiusura nel 1970. Due autotelai per un innovativo veicolo di “pubblica utilità”: il SIATA 500/1100 Industriale Rispetto all’affascinante produzione delle SIATA soffermiamoci però sul capitolo dei veicoli industriali, in effetti fondamentali per la sopravvivenza dell’azienda, per scoprire il particolare mezzo protagonista di questa ricerca. «Uscire, nei tempi che corrono, con una serie radicalmente nuova di veicoli da trasporto, non limitata a un tipo ma estesa a due diversi telai, non in qualche esemplare per una determinata destinazione ma in regolare serie per la vendita al pubblico — tutto ciò significa o un bel gesto di fiducioso ardimento in chi assume tale iniziativa, oppure che la stessa corrisponde a un sentito, elementare bisogno del mercato assetato; o entrambe le cose insieme. Chi conosce la SIATA, sa che quest’ultima è l’ipotesi giusta: essa non ha mai impostato lavorazioni che non sono state coronate da un largo successo commerciale, vale a dire ha sempre valutato bene i reali bisogni del mercato — e d’altro lato non ha mai indietreggiato di fronte all’ardimento di una iniziativa industriale, indipendentemente dalle difficoltà del momento, quando essa si manifesti sana». È con queste roboanti ma tutto sommato azzeccate parole che la prestigiosa rivista Auto Italiana presenta il veicolo di nostro interesse, un interessantissimo, inventivo ed effettivamente “geniale” commerciale proposto e prodotto dalla SIATA (dalla sezione della Carrozzeria Italiana) almeno tra il 1939 e il 1943: un’autoveicolo industriale di piccola portata per applicazioni speciali, commerciali, usi pubblici e militari, realizzato su autotelai (insieme di telaio e motore) FIAT 500A “Topolino” e 1100L “Musone” (quello con calandra a spartivento) che aveva la caratteristica della “cabina avanzata”, ovvero non più posta dietro il motore ma che lo ingloba estendendosi fino al limite delle ruote anteriori. Tale soluzione aumentava il volume di carico, offrendo al contempo un veicolo molto moderno dalle forme aerodinamiche, in linea ad esempio con la struttura formale e concettuale del primo camion con cabina avanzata di FIAT, ovvero il 626N oppure o dell’Isotta-Fraschini D65, che definirono uno «stile nuovo nell’automezzo industriale». Nella proposta SIATA il tutto avveniva in dimensioni estremamente più ridotte per un uso massimizzato in quanto a carico utile e agilità nella guida. Cominciamo con quello realizzato su autotelaio 500A Topolino con motore 4 cilindri in linea da 569 cc e 13 CV gestiti da un cambio manuale a 4 marce (più retromarcia): qui SIATA riuscì a mettere in cabina il gruppo motore avanzando il sedile rispetto all’avantreno, aumentando di molto enormemente lo spazio utile carrozzato e quindi la funzionalità del veicolo. In particolare, il gruppo motore, il radiatore e le sospensioni anteriori rimasero al loro posto sul telaio, senza modifiche di posizione e struttura. La guida invece, pur conservando la scatola originale, è spostata su di un apposito supporto immediatamente dietro il motore, con il piantone accorciato e ridotto nell’inclinazione, il gruppo pedaliera montato in posizione avanzata con il pedale della frizione alla sinistra della scatola del cambio, il freno a destra così pure l’acceleratore: con tutti questi accorgimenti la guida fu praticamente spostata completamente in avanti e posta al centro del veicolo. La leva del cambio veniva dunque a trovarsi a sinistra del conducente. Nel complesso si realizzò per la prima volta nell’industria automobilistica italiana la guida centrale (con portiera solo a destra lato marciapiede), che garantiva visibilità e agilità nel traffico, ottimizzando il vano di carico e garantendo grande luminosità all’abitacolo. Il motore e tutta la meccanica erano raggiungibili mediante un apposito cofano. Il veicolo era disponibile come furgone chiuso, autocarro o per usi speciali come quello di ambulanza, dato all’epoca in dotazione alla Croce Rossa di Roma. Lo stesso concetto, chiamato “sagoma monoblocco”, fu allestito nelle varianti furgone, autocarro, ambulanza a 2 o 4 barelle, piccolo autobus per alberghi o collegamenti speciali (massimo 8 posti interni), sul telaio più grande 1100 L (L stava per lungo, quindi con passo allungato da 2700 a 2800 mm al tempo molto utilizzato dai tassisti in quanto capace di 6 posti) con motore 4 cilindri in linea verticali da 1.089 cc e 35 CV a 4.400 giri/min, cambio manuale a 4 marce (più retromarcia), carburatore Zenith 30, freno meccanico sulla trasmissione e idraulici sulle ruote ed 80 km/h di velocità massima. Anche in questa realizzazione il gruppo motore con tutti i suoi elementi connessi è racchiuso nella spaziosa cabina di guida organizzata con due posti: il conducente e il passeggero seppur in posizione più avanzata vengono a trovarsi poco dietro motore, quasi lateralmente, con la scatola guida piazzata sul blocco della sospensione anteriore destra. Il piantone è lievemente raddrizzato e accorciato, mentre tutto il gruppo pedaliera è spostato in avanti supportato dal longherone; motore, cambio, radiatore e sospensioni anteriori sono posizionati come da telaio originale. Il quadro-strumenti è centrale e di forma orizzontale, subito dietro il grande cofano motore, munito anche qui di finestre d’ispezione ed apertura. Lo spazio utile per il trasporto era notevole: piano di carico lungo 2.750 mm e largo 1,500 mm e alto (nel caso dell’allestimento furgone) 1,380 mm. Il peso a vuoto era intorno a poco più di 1000 kg. Lo stile della carrozzeria fu realizzato da una delle più felici e innovative matite dell’epoca, quella di Mario Revelli de Beaumont, figurinista romano di origine e primo designer-stilista “freelance” della storia che si trovò a collaborare con Carrozzerie come Stabilimenti Farina, Ghia, Garavini, Montescani, Pinin Farina, Viotti, Bertone, Casaro realizzando splendide e innovative vetture a marchio Isotta-Fraschini, Fiat, Lancia, Alfa Romeo e approdando nel 1929 alla FIAT presso la raffinata Sezione Carrozzerie Speciali. Da archivi, emerge che la stessa SIATA propose (sulla scia di un buon successo) una seconda versione aggiornata del 1100 L, con anteriore più stondato e dallo stile semplificato; nota anche una versione che sarà realizzata dal 1950 in poi sfruttando i componenti meccanici della FIAT 1400, dalla quale erediterà anche l’innovazione della scocca portante ma non il successo. Chiudendo il paragrafo tornando alle parole di Auto Italiana: «le fotografie che pubblichiamo non danno, malgrado la fedeltà, un’idea completa. L’esame dal vero lascia letteralmente ammirati». Autocarro, autolettiga e di più al servizio dell’83° Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino Come previsto dalla stessa SIATA, il loro particolare veicolo era disponibile anche per allestimenti cosiddetti “speciali” fornendone una versione dotata unicamente della cabina anteriore realizzata in lamiera su struttura in acciaio con la parte posteriore completamente aperta (telaio nudo, al massimo fornito del solo pianale), pronta per essere adattata alle più disparate esigenze. Tra queste esigenze non potevano mancare quelle dei davvero speciali del vigili del fuoco. Ricercando nei ricchi archivi dell’83° Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino emergono difatti immagini e documenti che riportano l’adozione di un nutrito gruppo di veicoli SIATA-FIAT 1100 L attrezzati con diversi allestimenti, nelle due generazioni del modello: tra i tanti anche alcuni esemplari di SIATA-FIAT 500 allestiti come autolettighe. L’impiego di questi specifici modelli era probabilmente dovuto al buon connubio tra agilità, capacità di carico e sfruttabilità, dimostrando come i vigili del fuoco fossero sempre pronti ad accogliere l’uso delle più moderne tecnologie, per essere sempre efficienti e pronti ad ogni evenienza. Dall’83° Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino partirono anche richieste per la fornitura di SIATA-FIAT 1100 L allestiti come autolettighe (indicate anche come ambulanze o autoambulanze). Nella documentazione esistente, salta fuori quella che sembra essere la prima richiesta al Ministero dell’Interno che faceva capo alla Direzione Generale Servizi Antincendi, di un’ordine datato 18/02/1942 nel quale se ne specifica la necessità in sostituzione della “vecchia” autoambulanza allestita su autotelaio FIAT 507, ed ormai: “Non più adeguata ai bisogni della città ove, a causa delle nebbie e dell’oscuramento di guerra, sono assai frequenti gli investimenti tramviari ed automobilistici con i conseguenti servizi di soccorso. L’automezzo in atto in servizio, lento e molto ingombrante non può per necessità di cose pervenire sul luogo del sinistro con la richiesta sollecitudine causando spasso inopportuni e non benevoli commenti”. E continuando: “Si ritiene pertanto necessaria la dotazione di una moderna, celere e ben attrezzata autoambulanza, mentre l’esistente automezzo potrebbe, nell’officina del Corpo, venire adattato a servizio di piccolo automezzo per trasporto di vigili di cui in atto il Corpo è completamente sprovvisto”. Lo stesso Corpo valutò cosa offrisse il mercato trovando nella soluzione proposta dalla SIATA quella più efficace: “Lo scrivente, ha potuto studiare i tipi di autoambulanza carrozzate dalla Ditta SIATA di Torino ed ha richiamato la propria attenzione sul tipo montato su telaio FIAT 1100 L con guida avanzata a due posti anteriori e quattro barelle interne”. Difatti è del 5/01/1942 il preventivo inviato dalla stessa SIATA al Corpo: costo di 47,750 Lire e realizzazione in sessanta giorni dalla consegna dell’autotelaio in carrozzeria da parte della FIAT. Nel computo generale al 15/02/1950, figurano al Torino almeno due autolettighe SIATA-FIAT 1100 L. Particolare il caso del SIATA-FIAT 500 (sempre autolettiga), in quanto in alcune comunicazione diversi comandi italiani (Trapani, Messina, Pescara, Viterbo) confermano all’83° Corpo torinese la presa in consegna di uno di questi modelli indicativamente dall’estate del 1942. Probabilmente recapitate e poi evase utilizzando come base Torino. Ma non finisce qui, perché nelle carte si trova anche un ordine di livello nazionale di autolettighe da parte del Ministero dell’Interno in data 23/04/1948 fatto alla SIATA per ben 20 unità da realizzare su autotelai FIAT 1100 L, dove si richiede anche la possibilità di poter carrozzare, in sostituzione ma sempre come autoambulanza, autotelai inglesi della Morris provenienti dai campi A.R.A.R. Ma come si premurerà di rispondere la stessa azienda torinese: “costruiamo solo su autotelai FIAT”. Dalle immagini pervenute e dai documenti incrociati, emergono almeno 6 mezzi SIATA-FIAT 1100 L carrozzati con vari allestimenti, variamente in attività almeno fino al 6/10/1950. Nello specifico: ATS 321 - VF 2454, ATS 133 - VF 2455, ATS 322 - VF 2456, ACM ( 292 - VF 2765, ACM (non chiaro il numero) con targa VF 2767, ACM 295 - VF 2768 ed AL 313 - VF 1613 (poi in servizio al distaccamento del Lingotto. I veicoli ATS in alcuni documenti sono contrassegnati anche come ACT. Le specifiche di questi veicoli (sinteticamente indicati sempre come autocarri nelle schede tecniche e di immatricolazione) avevano sostanzialmente le specifiche di fabbrica FIAT precedentemente elencate. A chiusura, riportiamo un breve fatto accaduto al mezzo siglato ATS 133 - VF 2455 e consegnato il 4/09/1942, che tra fine novembre e i primi di dicembre del 1943 subì un incidente scontrandosi duramente con un camion FIAT: buona parte della cabina anteriore dovette essere ricostruita, così come parte delle fiancate. In questo caso il mezzo era stato fornito solo come autotelaio con cabina dalla SIATA, mentre la parte posteriore fu costruita internamente secondo le esigenze specifiche dei vigili del fuoco (una prassi per l’epoca) all’interno delle officine. Difatti, in un preventivo di spesa l’azienda quantificò in 6.785 Lire l’ammontare delle riparazioni per telaio, cabina, impianto elettrico e varie da effettuare presso di loro, e in alcune preziose fotografie si vedono gli operai delle officine interne al Corpo ricostruire tutta la parte posteriore con grande dovizia e qualità. Rimase in servizio fino a circa il 1952, mentre gli altri suoi coetanei in certi casi arrivarono fino al 1957, impiegati in piccoli incendi, incidenti e soccorsi. |