SPA CL 39
Il piccolo, grande autocarro
La storia dello SPA CL39, ovvero “carro leggero 1939”, noto come ACL (autocarro leggero) nel caso dei Vigili del Fuoco, affonda le sue radici nello sviluppo di un altro mezzo fondamentale, l’OM Autocarretta del 1932.
L’idea di un automezzo da ricognizione compatto nacque nel 1927 presso l'appena costituito Ispettorato Tecnico Automobilistico del Regio Esercito. L'obiettivo era quello di velocizzare e migliorare i collegamenti tra le truppe operanti in alta montagna e le caserme poste in fondo valle attraverso un bando di concorso denominato "servizio in montagna". Il progetto richiedeva la realizzazione di un piccolo autocarro capace di operare sulle strette mulattiere carrarecce militari in montagna, dotato di quattro ruote motrici e sterzanti, con 800 kg di carico utile e la capacità di trainare su strade montane pezzi d’artiglieria leggera. Ai costruttori venne dato un anno di tempo per presentare le proposte e nel gennaio del 1929 il ministero della Guerra comunicò l’idoneità dei progetti presentati da Ansaldo, Ceirano, Fiat e Lancia, costruttori che consegnarono ciascuno due prototipi. In risposta al bando la Fiat presentò il modello 1014 e la Ceirano il modello 1015, mentre la Lancia rinunciò a presentare alcun progetto nei primi sei mesi del 1931. Inaspettatamente nel 1930, e fuori dal concorso ufficiale, si inserì anche la Moto Guzzi con un’elaborazione della sua “motoblindo mitragliatrice” a tre ruote, trasformata dapprima in trattore leggero per il traino in montagna di un pezzo d’artiglieria, e poi in autocarro cingolato o ruotato con due treni di rotolamento svincolati dal telaio.
Entro il maggio del 1931 i progetti di Ceirano, Fiat e Lancia vennero scartati, nonostante queste ultime fossero ditte che avevano già fornito numerosi e ottimi mezzi al Regio Esercito come il Lancia 3Ro 4x2 da 6,5 tonnellate, il Fiat-SPA 38R 4x2, il Fiat Dovunque 33 e il Ceirano 50. L’unico progetto giudicato idoneo fu quello della “S.A. Automobili Ansaldo” di Torino, affidato all'ingegnere Giulio Cesare Cappa. Questo geniale tecnico, ex Fiat ed ex Itala, era celebre per aver ideato un motore “avalve” (senza valvole), una vettura con telaio in legno e trazione anteriore e i primi pistoni in alluminio al mondo.
Il prototipo dell'autocarro da montagna Ansaldo fu provato nelle valli del pinerolese, e partendo da San Germano, raggiunse Ruata di Pramollo avanzando su una strettissima mulattiera. In quello stesso anno la ditta Ansaldo di Genova era passata sotto il controllo della Macchi di Varese, che aveva acquisito la maggioranza delle azioni nominando come presidente il sindaco di Milano, Ernesto Belloni. A causa delle gravi difficoltà finanziarie seguite alla crisi del venerdì nero di Wall Street del 1929, la Ansaldo fu costretta a cedere i suoi stabilimenti automobilistici alla Viberti e il contratto vinto per l’esercito alla O.M. di Brescia.
L’Autocarretta nacque quindi a Brescia, dove la OM portò il motore quattro cilindri verticali in linea a benzina raffreddato alla cilindrata di 1.350 cc a 1.616 cc per 20 CV a 2400 giri/minuto, controllati da un cambio a 4 marce (più retromarcia). Così modificato, il mezzo fu presentato in tre esemplari alle prove di omologazione nella seconda metà del 1931, sebbene già nel primo semestre fosse stato emesso un ordine di produzione per un primo lotto. L'omologazione avvenne nella prima metà del 1932 e il veicolo fu designato ufficialmente Autocarretta 32, mentre tutti i modelli concorrenti furono abbandonati.
Dal punto di vista meccanico i tre prototipi del 1931, deliberati un anno dopo, avevano il cambio a centro telaio con alberi di trasmissione anteriore e posteriore uguali, differenziali identici e ponti anteriore e posteriore a ruote indipendenti con sospensioni a doppia balestra trasversale, trazione integrale e quattro ruote sterzanti. Il mezzo utilizzava inizialmente ruote semi pneumatiche, sostituite in alcuni esemplari dagli pneumatici, ed era dotato di un'ottima manovrabilità e facilità di gestione che permettevano di superare i tratti più erti delle strade militari d'alta montagna. Di contro, la scarsa stabilità trasversale ne rese difficoltoso l'utilizzo nei percorsi laterali. Durante una seconda commessa del modello 32 furono realizzati anche venti esemplari di una variante trasporto persone denominata “vettura da ricognizione in montagna”. Nel 1933 la OM entrò a far parte del gruppo Fiat e sul mezzo vennero sperimentate sia una carrozzeria speciale per il trasporto di persone, sia una versione autobotte per il trasporto dell’acqua.
Nei primi sei mesi del 1934 fu avviato un progetto di modernizzazione dell’autoveicolo che diede vita alla versione Autocarretta 35, presentata ufficialmente a Milano nel 1935. Per migliorare la stabilità e la condotta di guida la carreggiata fu allargata di cento millimetri portandola a 1,10 metri, furono introdotte migliorie alle sospensioni e alla tiranteria dello sterzo, e la potenza salì a 23 CV. Venne inoltre aggiornato il sistema di illuminazione sostituendo i fari ad acetilene con una dinamo Bosch in grado di alimentare il faro centrale e i due laterali. Queste modifiche vennero poi adottate retroattivamente anche sui precedenti modelli 32. Rimase invece a livello sperimentale l'uso di un pre-selettore Wilson.
Successivamente nel 1936, con l'adozione dell'ordinamento Baistrocchi, il Regio Esercito costituì le prime due divisioni motorizzate, la "Trento" e la "Po". L'adozione sul modello 35 di un moltiplicatore e di pneumatici "Artiglio" al posto delle ruote piene semi pneumatiche diede vita alla versione denominata Autocarretta 36 DM, o Divisione Motorizzata, della quale era stata decisa l'assegnazione di duemila esemplari per le esigenze delle Grandi Unità motorizzate. Questa variante fu prodotta in due versioni, a partire dalla OM 36 Mt, ovvero Materiali, destinata al trasporto merci con cassone in legno da ottocento chilogrammi di portata. La seconda versione era la OM 36 P, ovvero Personale, caratterizzata da una carrozzeria torpedo in cui la capacità era aumentata dai 6 posti della OM 35 a 10 uomini più il conduttore, per trasportare una squadra di fucilieri. Il conduttore e il capomezzo erano disposti sui due sedili anteriori, mentre i restanti nove uomini sedevano su tre file da tre installate tutte in direzione della marcia o con la seconda fila girata contromarcia. Il mezzo era predisposto per l'installazione di due armi montate su supporti a candeliere, mentre rimase allo stadio sperimentale l'installazione in affusti singoli o binati di mitragliatrici per il tiro contro aerei in volo a bassa quota. Le marce diventarono 4+4 più 2 RM e più 2 reverse. Dopo una serie di sperimentazioni da parte delle truppe in patria e in Libia, il modello 36 fu criticato per la cattiva manovrabilità, la fragilità del parabrezza e soprattutto per l'eccessiva altezza che ne facilitava l'individuazione.
Nel 1937 il modello 36 Mt fu rivisto abbandonando le ruote pneumatiche a favore del ritorno allo pneumatico pieno, pur mantenendo gli ammortizzatori idraulici, e questa variante fu denominata Autocarretta 37. Il modello definitivo fu presentato nel 1938 e ottimizzato per il trasporto materiali in ambiente europeo e non coloniale. Rispetto al modello precedente le differenze riguardavano il ritorno definitivo allo pneumatico pieno, l'assenza del parabrezza anteriore, lo spostamento di un filtro dell’aria davanti al sedile del passeggero, una maggiore capacità del serbatoio del carburante che passò da 39 a 41 L e un aumento del carico utile a 900 kg. Alcuni esemplari di questa serie equipaggiarono anche i Vigili del fuoco.
Nonostante la versatilità e le buone doti meccaniche complessive, l'impiego operativo nella guerra civile in Spagna tra il 1936 e il 1939 e i risultati delle grandi manovre del 1936-1937 misero in luce diversi limiti di questo concetto di veicolo, che fecero infine preferire ai vertici militari gli autocarri più tradizionali prodotti dalla SPA.
L’erede migliorato a marchio SPA
Matteo Ceirano e Michele Ansaldi, il 12 giugno 1906 costituirono a Toirno la SPA “Società Piemontese Automobili Ansaldi-Ceirano”, con capitale di 1.000.000 di lire e stabilimento (forte di quasi 300 operai) in via Circonvallazione 616 su di un’aera di 12.000 mq (per ulteriore approfondimento storico sul marchio vi riportiamo all’artcolo sull’autopompa SPA 25 C12 del 1926).
L’azienda, diventata dal 1926 di proprietà FIAT e diventata nel 1929 parte del Consortium Fiat che riuniva i diversi marchi acquisiti per la produzione di mezzi industriali, si trovò sostanzialmente a proporre un veicolo dalle caratteristiche simili ma sensibilmente migliorato.
Il Fiat-SPA CL39, noto anche come Carro Leggero o Autocarretta SPA per distinguerlo dalla precedente Autocarretta OM, rappresenta uno snodo cruciale nella motorizzazione militare italiana a cavallo tra gli anni Trenta e Quaranta.
Lo sviluppo di questo mezzo da parte della SPA iniziò già a metà degli anni Trenta per affiancare e rimpiazzare i modelli OM in previsione di una massiccia fornitura militare. Inizialmente concepito con il codice sperimentale 500, poi abbandonato, il veicolo venne realizzato in una preserie sdoppiata in due varianti, una dotata di raffreddamento del motore ad aria e una ad acqua. Presentati entrambi al Centro Studi della Motorizzazione il 13 novembre 1938, i tecnici selezionarono la versione ad acqua, più efficace e gestibile nei vari scenari d’impiego. Dopo un iniziale periodo di prova sul mercato civile per testare la resistenza dei materiali e identificare eventuali difetti progettuali, l'autocarro superò i collaudi militari e, previo alcune modifiche richieste dal Ministero della Difesa, entrò ufficialmente in produzione di massa partecipando alle manovre del 1939 con la sigla CL39. Il mezzo si dimostrò estremamente versatile: oltre al trasporto ordinario di dieci soldati e due membri d'equipaggio nel cassone in legno con sponde laterali fisse e posteriore ribaltabile, veniva impiegato come trattore d'artiglieria per il traino di una tonnellata e duecento chili di carico, muovendo pezzi mitragliatrici antiaeree, cannoni controcarro e obici. Nel cassone potevano trovare spazio materiali di vario genere.
L’impiego organico del mezzo variò sensibilmente con l'evolversi del conflitto. A partire dal 1940 la dotazione standard prevedeva sei autocarrette per ogni Gruppo da 75/18, otto per la compagnia mortai da 81 mm Modello 35 e quattro per la compagnia controcarri divisionale. Questo significava che una divisione di fanteria secondo l'ordinamento del 1940 disponeva in tutto di 45 CL39, una cifra che salì drasticamente a 145 veicoli con l'ordinamento del 1943, ripartiti in 53 esemplari per ciascuno dei due reggimenti d'arma base e 39 per il battaglione mortai della divisione. Il 14 febbraio 1941 venne inoltre adottata ufficialmente la versione Coloniale, specificamente modificata con un filtro dell'aria a olio posizionato direttamente all'interno dell'abitacolo e un cassone ribassato per fare spazio alla ruota di scorta fissata dietro al sedile del guidatore.
Durante la seconda guerra mondiale le autocarrette SPA operarono su quasi tutti i fronti caldi, dal fango e gelo della Russia ai territori impervi dei Balcani, fino alle sabbie della Libia italiana, rimanendo escluse soltanto dal teatro dell'Africa Orientale Italiana. Dopo l'armistizio dell'8 settembre, la produzione non si fermò e nel corso del 1944 ben 198 mezzi vennero consegnati alla Wehrmacht tedesca, che requisì anche speciali varianti sperimentali a trazione integrale modellate sullo SPA 37, sebbene prive del sistema di ruote posteriori sterzanti.
Dal punto di vista prettamente meccanico, il CL39 vantava una spiccata semplicità costruttiva se paragonato alla controparte OM. Il suo autotelaio, strutturato su due longheroni a due assi con ruote singole, presentava la trazione sul posteriore e la sterzata sull'anteriore, con un passo di 2,300 metri, una carreggiata anteriore di 1,300 mm e una posteriore di 1,320 mm, per un ingombro complessivo di 3,890 mm di lunghezza, 1,520 mm di larghezza e circa 2,300 mm di altezza. Con un'altezza minima da terra di 25 cm e la capacità di superare guadi profondi fino a 70 cm, il veicolo montava pneumatici di tipo Artiglio da 700-18 pollici oppure semi pneumatici Celerflex da 140x620, supportati per la marcia sui terreni più accidentati da speciali catene a conchiglia fornite di serie e riposte in un vano sotto il sedile del passeggero.
La cabina avanzata a due posti con guida a destra era tipicamente aperta e protetta solo da un telone, a eccezione dei primi 400 esemplari usciti dalle catene di montaggio con il tetto rigido. Il motore originale era un propulsore SPA Tipo CLF (di derivazione FIAT) a benzina da 4 cilindri verticali in linea con una cilindrata di 1.628 cc (72 mm di alesaggio e 100 mm di corsa), capace di erogare 25 CV a 2400 giri/minuto (praticamente specifiche quasi identiche a quelle del modello OM) per 39 km/h circa, accensione a magnete, abbinato a sospensioni a balestre semiellittiche funzionanti a compressione e a una trasmissione ad albero cardanico a cannocchiale con due giunti e cambio a 5 marce avanti più retromarcia. L'impianto frenante idraulico a tamburo agiva su tutte e quattro le ruote, mentre il freno di stazionamento bloccava direttamente la trasmissione ed era assistito da un dispositivo meccanico di arresto indietreggio comandato da una leva affiancata a quella del cambio per facilitare le ripartenze in pendenza. Il particolare radiatore era del tipo a sezioni, ovvero se un proiettile danneggiava una delle sezioni, le altre potevano sopperire continuando a funzionare (fino a solo una sezione in funzione).
Nelle prime versioni l'impianto elettrico era ridotto all'essenziale e totalmente privo di batterie; l'avviamento avveniva unicamente girando una manovella manuale, un'operazione agevolata dal magnete ad autoscatto Marelli S.A.4. Mentre una dinamo a tre spazzole alimentava i fari principali, per la marcia in condizioni di oscuramento tattico sul fronte si faceva affidamento su due lanterne laterali a olio. Dei 5.642 esemplari complessivamente prodotti per le forze armate del Regno d'Italia, i pochi scampati alla distruzione del conflitto rimasero in servizio attivo nell'Esercito Italiano fino agli anni Cinquanta. In questo ultimo scorcio di vita operativa molti CL39 furono pesantemente modificati e riadeguati alle nuove necessità strategiche attraverso l'installazione del più moderno motore Fiat della vettura 1900 alimentato a nafta, il medesimo utilizzato anche sul trattore agricolo Fiat 25, aggiornamento che permise finalmente l'introduzione di un pratico motorino di avviamento elettrico alimentato da un impianto a batteria a 24 Volt.
La nostra protagonista
Conservato oggi presso la Galleria Storica Nazionale dei Vigili del Fuoco di Mantova, lo SPA ACL39 “VF 956” del 1939 è un esemplare che prestò servizio presso l'83 Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino.
L’idea di un automezzo da ricognizione compatto nacque nel 1927 presso l'appena costituito Ispettorato Tecnico Automobilistico del Regio Esercito. L'obiettivo era quello di velocizzare e migliorare i collegamenti tra le truppe operanti in alta montagna e le caserme poste in fondo valle attraverso un bando di concorso denominato "servizio in montagna". Il progetto richiedeva la realizzazione di un piccolo autocarro capace di operare sulle strette mulattiere carrarecce militari in montagna, dotato di quattro ruote motrici e sterzanti, con 800 kg di carico utile e la capacità di trainare su strade montane pezzi d’artiglieria leggera. Ai costruttori venne dato un anno di tempo per presentare le proposte e nel gennaio del 1929 il ministero della Guerra comunicò l’idoneità dei progetti presentati da Ansaldo, Ceirano, Fiat e Lancia, costruttori che consegnarono ciascuno due prototipi. In risposta al bando la Fiat presentò il modello 1014 e la Ceirano il modello 1015, mentre la Lancia rinunciò a presentare alcun progetto nei primi sei mesi del 1931. Inaspettatamente nel 1930, e fuori dal concorso ufficiale, si inserì anche la Moto Guzzi con un’elaborazione della sua “motoblindo mitragliatrice” a tre ruote, trasformata dapprima in trattore leggero per il traino in montagna di un pezzo d’artiglieria, e poi in autocarro cingolato o ruotato con due treni di rotolamento svincolati dal telaio.
Entro il maggio del 1931 i progetti di Ceirano, Fiat e Lancia vennero scartati, nonostante queste ultime fossero ditte che avevano già fornito numerosi e ottimi mezzi al Regio Esercito come il Lancia 3Ro 4x2 da 6,5 tonnellate, il Fiat-SPA 38R 4x2, il Fiat Dovunque 33 e il Ceirano 50. L’unico progetto giudicato idoneo fu quello della “S.A. Automobili Ansaldo” di Torino, affidato all'ingegnere Giulio Cesare Cappa. Questo geniale tecnico, ex Fiat ed ex Itala, era celebre per aver ideato un motore “avalve” (senza valvole), una vettura con telaio in legno e trazione anteriore e i primi pistoni in alluminio al mondo.
Il prototipo dell'autocarro da montagna Ansaldo fu provato nelle valli del pinerolese, e partendo da San Germano, raggiunse Ruata di Pramollo avanzando su una strettissima mulattiera. In quello stesso anno la ditta Ansaldo di Genova era passata sotto il controllo della Macchi di Varese, che aveva acquisito la maggioranza delle azioni nominando come presidente il sindaco di Milano, Ernesto Belloni. A causa delle gravi difficoltà finanziarie seguite alla crisi del venerdì nero di Wall Street del 1929, la Ansaldo fu costretta a cedere i suoi stabilimenti automobilistici alla Viberti e il contratto vinto per l’esercito alla O.M. di Brescia.
L’Autocarretta nacque quindi a Brescia, dove la OM portò il motore quattro cilindri verticali in linea a benzina raffreddato alla cilindrata di 1.350 cc a 1.616 cc per 20 CV a 2400 giri/minuto, controllati da un cambio a 4 marce (più retromarcia). Così modificato, il mezzo fu presentato in tre esemplari alle prove di omologazione nella seconda metà del 1931, sebbene già nel primo semestre fosse stato emesso un ordine di produzione per un primo lotto. L'omologazione avvenne nella prima metà del 1932 e il veicolo fu designato ufficialmente Autocarretta 32, mentre tutti i modelli concorrenti furono abbandonati.
Dal punto di vista meccanico i tre prototipi del 1931, deliberati un anno dopo, avevano il cambio a centro telaio con alberi di trasmissione anteriore e posteriore uguali, differenziali identici e ponti anteriore e posteriore a ruote indipendenti con sospensioni a doppia balestra trasversale, trazione integrale e quattro ruote sterzanti. Il mezzo utilizzava inizialmente ruote semi pneumatiche, sostituite in alcuni esemplari dagli pneumatici, ed era dotato di un'ottima manovrabilità e facilità di gestione che permettevano di superare i tratti più erti delle strade militari d'alta montagna. Di contro, la scarsa stabilità trasversale ne rese difficoltoso l'utilizzo nei percorsi laterali. Durante una seconda commessa del modello 32 furono realizzati anche venti esemplari di una variante trasporto persone denominata “vettura da ricognizione in montagna”. Nel 1933 la OM entrò a far parte del gruppo Fiat e sul mezzo vennero sperimentate sia una carrozzeria speciale per il trasporto di persone, sia una versione autobotte per il trasporto dell’acqua.
Nei primi sei mesi del 1934 fu avviato un progetto di modernizzazione dell’autoveicolo che diede vita alla versione Autocarretta 35, presentata ufficialmente a Milano nel 1935. Per migliorare la stabilità e la condotta di guida la carreggiata fu allargata di cento millimetri portandola a 1,10 metri, furono introdotte migliorie alle sospensioni e alla tiranteria dello sterzo, e la potenza salì a 23 CV. Venne inoltre aggiornato il sistema di illuminazione sostituendo i fari ad acetilene con una dinamo Bosch in grado di alimentare il faro centrale e i due laterali. Queste modifiche vennero poi adottate retroattivamente anche sui precedenti modelli 32. Rimase invece a livello sperimentale l'uso di un pre-selettore Wilson.
Successivamente nel 1936, con l'adozione dell'ordinamento Baistrocchi, il Regio Esercito costituì le prime due divisioni motorizzate, la "Trento" e la "Po". L'adozione sul modello 35 di un moltiplicatore e di pneumatici "Artiglio" al posto delle ruote piene semi pneumatiche diede vita alla versione denominata Autocarretta 36 DM, o Divisione Motorizzata, della quale era stata decisa l'assegnazione di duemila esemplari per le esigenze delle Grandi Unità motorizzate. Questa variante fu prodotta in due versioni, a partire dalla OM 36 Mt, ovvero Materiali, destinata al trasporto merci con cassone in legno da ottocento chilogrammi di portata. La seconda versione era la OM 36 P, ovvero Personale, caratterizzata da una carrozzeria torpedo in cui la capacità era aumentata dai 6 posti della OM 35 a 10 uomini più il conduttore, per trasportare una squadra di fucilieri. Il conduttore e il capomezzo erano disposti sui due sedili anteriori, mentre i restanti nove uomini sedevano su tre file da tre installate tutte in direzione della marcia o con la seconda fila girata contromarcia. Il mezzo era predisposto per l'installazione di due armi montate su supporti a candeliere, mentre rimase allo stadio sperimentale l'installazione in affusti singoli o binati di mitragliatrici per il tiro contro aerei in volo a bassa quota. Le marce diventarono 4+4 più 2 RM e più 2 reverse. Dopo una serie di sperimentazioni da parte delle truppe in patria e in Libia, il modello 36 fu criticato per la cattiva manovrabilità, la fragilità del parabrezza e soprattutto per l'eccessiva altezza che ne facilitava l'individuazione.
Nel 1937 il modello 36 Mt fu rivisto abbandonando le ruote pneumatiche a favore del ritorno allo pneumatico pieno, pur mantenendo gli ammortizzatori idraulici, e questa variante fu denominata Autocarretta 37. Il modello definitivo fu presentato nel 1938 e ottimizzato per il trasporto materiali in ambiente europeo e non coloniale. Rispetto al modello precedente le differenze riguardavano il ritorno definitivo allo pneumatico pieno, l'assenza del parabrezza anteriore, lo spostamento di un filtro dell’aria davanti al sedile del passeggero, una maggiore capacità del serbatoio del carburante che passò da 39 a 41 L e un aumento del carico utile a 900 kg. Alcuni esemplari di questa serie equipaggiarono anche i Vigili del fuoco.
Nonostante la versatilità e le buone doti meccaniche complessive, l'impiego operativo nella guerra civile in Spagna tra il 1936 e il 1939 e i risultati delle grandi manovre del 1936-1937 misero in luce diversi limiti di questo concetto di veicolo, che fecero infine preferire ai vertici militari gli autocarri più tradizionali prodotti dalla SPA.
L’erede migliorato a marchio SPA
Matteo Ceirano e Michele Ansaldi, il 12 giugno 1906 costituirono a Toirno la SPA “Società Piemontese Automobili Ansaldi-Ceirano”, con capitale di 1.000.000 di lire e stabilimento (forte di quasi 300 operai) in via Circonvallazione 616 su di un’aera di 12.000 mq (per ulteriore approfondimento storico sul marchio vi riportiamo all’artcolo sull’autopompa SPA 25 C12 del 1926).
L’azienda, diventata dal 1926 di proprietà FIAT e diventata nel 1929 parte del Consortium Fiat che riuniva i diversi marchi acquisiti per la produzione di mezzi industriali, si trovò sostanzialmente a proporre un veicolo dalle caratteristiche simili ma sensibilmente migliorato.
Il Fiat-SPA CL39, noto anche come Carro Leggero o Autocarretta SPA per distinguerlo dalla precedente Autocarretta OM, rappresenta uno snodo cruciale nella motorizzazione militare italiana a cavallo tra gli anni Trenta e Quaranta.
Lo sviluppo di questo mezzo da parte della SPA iniziò già a metà degli anni Trenta per affiancare e rimpiazzare i modelli OM in previsione di una massiccia fornitura militare. Inizialmente concepito con il codice sperimentale 500, poi abbandonato, il veicolo venne realizzato in una preserie sdoppiata in due varianti, una dotata di raffreddamento del motore ad aria e una ad acqua. Presentati entrambi al Centro Studi della Motorizzazione il 13 novembre 1938, i tecnici selezionarono la versione ad acqua, più efficace e gestibile nei vari scenari d’impiego. Dopo un iniziale periodo di prova sul mercato civile per testare la resistenza dei materiali e identificare eventuali difetti progettuali, l'autocarro superò i collaudi militari e, previo alcune modifiche richieste dal Ministero della Difesa, entrò ufficialmente in produzione di massa partecipando alle manovre del 1939 con la sigla CL39. Il mezzo si dimostrò estremamente versatile: oltre al trasporto ordinario di dieci soldati e due membri d'equipaggio nel cassone in legno con sponde laterali fisse e posteriore ribaltabile, veniva impiegato come trattore d'artiglieria per il traino di una tonnellata e duecento chili di carico, muovendo pezzi mitragliatrici antiaeree, cannoni controcarro e obici. Nel cassone potevano trovare spazio materiali di vario genere.
L’impiego organico del mezzo variò sensibilmente con l'evolversi del conflitto. A partire dal 1940 la dotazione standard prevedeva sei autocarrette per ogni Gruppo da 75/18, otto per la compagnia mortai da 81 mm Modello 35 e quattro per la compagnia controcarri divisionale. Questo significava che una divisione di fanteria secondo l'ordinamento del 1940 disponeva in tutto di 45 CL39, una cifra che salì drasticamente a 145 veicoli con l'ordinamento del 1943, ripartiti in 53 esemplari per ciascuno dei due reggimenti d'arma base e 39 per il battaglione mortai della divisione. Il 14 febbraio 1941 venne inoltre adottata ufficialmente la versione Coloniale, specificamente modificata con un filtro dell'aria a olio posizionato direttamente all'interno dell'abitacolo e un cassone ribassato per fare spazio alla ruota di scorta fissata dietro al sedile del guidatore.
Durante la seconda guerra mondiale le autocarrette SPA operarono su quasi tutti i fronti caldi, dal fango e gelo della Russia ai territori impervi dei Balcani, fino alle sabbie della Libia italiana, rimanendo escluse soltanto dal teatro dell'Africa Orientale Italiana. Dopo l'armistizio dell'8 settembre, la produzione non si fermò e nel corso del 1944 ben 198 mezzi vennero consegnati alla Wehrmacht tedesca, che requisì anche speciali varianti sperimentali a trazione integrale modellate sullo SPA 37, sebbene prive del sistema di ruote posteriori sterzanti.
Dal punto di vista prettamente meccanico, il CL39 vantava una spiccata semplicità costruttiva se paragonato alla controparte OM. Il suo autotelaio, strutturato su due longheroni a due assi con ruote singole, presentava la trazione sul posteriore e la sterzata sull'anteriore, con un passo di 2,300 metri, una carreggiata anteriore di 1,300 mm e una posteriore di 1,320 mm, per un ingombro complessivo di 3,890 mm di lunghezza, 1,520 mm di larghezza e circa 2,300 mm di altezza. Con un'altezza minima da terra di 25 cm e la capacità di superare guadi profondi fino a 70 cm, il veicolo montava pneumatici di tipo Artiglio da 700-18 pollici oppure semi pneumatici Celerflex da 140x620, supportati per la marcia sui terreni più accidentati da speciali catene a conchiglia fornite di serie e riposte in un vano sotto il sedile del passeggero.
La cabina avanzata a due posti con guida a destra era tipicamente aperta e protetta solo da un telone, a eccezione dei primi 400 esemplari usciti dalle catene di montaggio con il tetto rigido. Il motore originale era un propulsore SPA Tipo CLF (di derivazione FIAT) a benzina da 4 cilindri verticali in linea con una cilindrata di 1.628 cc (72 mm di alesaggio e 100 mm di corsa), capace di erogare 25 CV a 2400 giri/minuto (praticamente specifiche quasi identiche a quelle del modello OM) per 39 km/h circa, accensione a magnete, abbinato a sospensioni a balestre semiellittiche funzionanti a compressione e a una trasmissione ad albero cardanico a cannocchiale con due giunti e cambio a 5 marce avanti più retromarcia. L'impianto frenante idraulico a tamburo agiva su tutte e quattro le ruote, mentre il freno di stazionamento bloccava direttamente la trasmissione ed era assistito da un dispositivo meccanico di arresto indietreggio comandato da una leva affiancata a quella del cambio per facilitare le ripartenze in pendenza. Il particolare radiatore era del tipo a sezioni, ovvero se un proiettile danneggiava una delle sezioni, le altre potevano sopperire continuando a funzionare (fino a solo una sezione in funzione).
Nelle prime versioni l'impianto elettrico era ridotto all'essenziale e totalmente privo di batterie; l'avviamento avveniva unicamente girando una manovella manuale, un'operazione agevolata dal magnete ad autoscatto Marelli S.A.4. Mentre una dinamo a tre spazzole alimentava i fari principali, per la marcia in condizioni di oscuramento tattico sul fronte si faceva affidamento su due lanterne laterali a olio. Dei 5.642 esemplari complessivamente prodotti per le forze armate del Regno d'Italia, i pochi scampati alla distruzione del conflitto rimasero in servizio attivo nell'Esercito Italiano fino agli anni Cinquanta. In questo ultimo scorcio di vita operativa molti CL39 furono pesantemente modificati e riadeguati alle nuove necessità strategiche attraverso l'installazione del più moderno motore Fiat della vettura 1900 alimentato a nafta, il medesimo utilizzato anche sul trattore agricolo Fiat 25, aggiornamento che permise finalmente l'introduzione di un pratico motorino di avviamento elettrico alimentato da un impianto a batteria a 24 Volt.
La nostra protagonista
Conservato oggi presso la Galleria Storica Nazionale dei Vigili del Fuoco di Mantova, lo SPA ACL39 “VF 956” del 1939 è un esemplare che prestò servizio presso l'83 Corpo dei Vigili del Fuoco di Torino.
