Autopompa SPA 25 C/12 (1926)
La lunga storia di un veicolo indimenticabile
La storia della “SPA” iniziò molto prima della sua stessa fondazione, in quanto gli artefici di questa avventura industriale non erano gli ultimi arrivati in quell’Italia automobilistica in pieno fermento tra la fine dell’Ottocento e i primi del Novecento. Anzi, loro stessi furono tra i principali pionieri di quella che si sarebbe rivelata (nonostante il parere discordante di molti che la dipingevano come una moda passeggera per ricchi o ancor peggio come un’assoluta perdita di tempo) una straordinaria e promettente invenzione.
Matteo Ceirano nato a Cuneo nel 1870, crebbe con i fratelli Ernesto e Giovanni nell’officina del maggiore Giovanni Battista, che nel 1894 fondò in Corso Vittorio Emanuele 9 a Torino un’attività per la vendita e riparazione di biciclette su licenza della britannica “Rudge-Whitworth” e delle tedesche “Victoria-Werke” e “Seidel & Naumann”, per poi iniziare a costruirle con il nome, un pò esterofilo, di “Welleyes” (che suonava internazionale e rappresentava la sintesi di “Well” e “Yes”, idealmente “andare bene”).
L’attività di famiglia andò in effetti molto bene, tanto che presto si passò alla produzione di “bicicletti” (il termine era al tempo declinato al maschile), ovvero biciclette alle quali veniva aggiunto un motore a scoppio; ma il progresso industriale e tecnico unito alla nascente curiosità per i nuovi mezzi a motore, e alla coraggiosa lungimiranza di Giovanni Battista, guidò l’azienda verso una prima produzione automobilistica nel 1898, portando alla nascita della “Ceirano G. B & C.”. Un’avvicendamento fruttuoso quanto di breve durata, in quanto proprio quell’anno il conte Emanuele Cacherano di Bricherasio insieme ad un’ampia compagine di notabili tra cui un certo Giovanni Agnelli rileveranno il progetto della vetturetta Welleyes avviandone la produzione sotto l’insegna “Fabbrica Italiana di Automobili”, ovvero la FIAT, in data 11 luglio 1899.
Un’incontro fortunato: la SPA di Matteo Ceirano e Michele Ansaldi
Ma l’iniziativa di Giovanni Battista non si arrestò, anzi proseguì con ulteriore determinazione dato il buon affare concluso, uscendo dal cerchio FIAT per fondare nel 1901 la “F.lli Ceirano” insieme al nostro Matteo Ceirano e sempre nella storica sede di corso Vittorio Emanuele 9; da questo momento in poi una complessa e continua sequenza di aziende si avvicenderanno dando vita a molti marchi e società che non è il caso di approfondire in questa sede. Nel 1903 Matteo Ceirano abbandonò la precedente realtà con il fratello, fondando la “Matteo Ceirano & C.”, con sede in via Guastalla 5 insieme ai soci Gaetano Grosso Campana, Angelo Moriondo, Leone Fubini, Guido Bigio e Giovanni Carenzi, per poi rifondarla nel 1904 come “Matteo Ceirano & C. - Vetture Marca Itala” (per tutti la Itala) con sede in via Petrarca 29/31. Avvicendamenti societari porteranno all’uscita di Matteo anche dalla Itala nel 1905 che, determinato nella sua passione automobilistica, si unirà con l’altro importante nome che porterà alla SPA, cioè Michele Ansaldi.
Ansaldi era già un imprenditore nel ramo della produzione di macchine utensili, tipografiche, agricole, per artiglieria e marina, che sotto il nome aziendale di “Stabilimento Meccanico” edificato in via Ponte Mosca divenne già dal 1884 una delle realtà industriali più grandi e importanti del settore sul suolo nazionale. Grazie agli ottimi affari, sul finire dell’Ottocento riedificò su un più ampio terreno la fabbrica in via Cuneo 17, come “Società Officine Meccaniche e Fonderie Michele Ansaldi”. Ai primi del 1900 comprese da abile e lungimirante imprenditore l’importanza crescente del settore automobilistico per lo sviluppo dell’economia, decidendo di investirvi. In accordo con la potente Banca Commerciale Italiana pensò di iniziare una produzione su licenza delle prestigiose vetture tedesche Daimler rendendolo noto al consiglio di amministrazione dell’azienda: la decisione gettò preoccupazione in Ludovico Scarfiotti in quanto, sedendo anche nel consiglio di amministrazione della FIAT comprese subito il pericolo di trovarsi dietro la porta Daimler. In accordo con la Banca, Giovanni Agnelli passò al contrattacco proponendo ad Ansaldi di legarsi alla FIAT attraverso una nuova società, la “FIAT-Ansaldi” nel 1905 per la produzione di piccole e meno prestigiose automobili, evitando così concorrenza interna. Ma l’accordo durò poco causa alcune divergenze, portando Ansaldi a lasciare la società (che verrà rinominata Automobili Fiat Brevetti nel 1906): a quel tempo il settore era incredibilmente dinamico così che tutti riuscivano ad incontrarsi e conoscersi, cosa che avvenne anche tra i nostri Matteo Ceirano e Michele Ansaldi che il 12 giugno 1906 costituirono la SPA “Società Piemontese Automobili Ansaldi-Ceirano”, con capitale di 1.000.000 di lire e stabilimento (forte di quasi 300 operai) in via Circonvallazione 616 su di un’aera di 12.000 mq, in grado di assicurare una produzione di ben 300 automobili l’anno.
Dal successo al passaggio in FIAT
Le prime automobili SPA furono i modelli 28/40 HP e 60/70 HP (la prima con motore 4 cilindri biblocco da 7.785 cc e 55 CV, la seconda con un triblocco 6 cilindri da 11.677 cc e 75 CV) presentati al Salone dell’Automobile di Torino nel 1907 dove riscossero grande interesse e successo; fautori furono gli stessi fondatori, Michele Ansaldi come esperto conoscitore di macchine operatrici e Matteo Ceirano, quale gran progettista d’automobili e ideatore di quasi tutti i progetti fino al suo ritiro. A dimostrazione di ciò SPA conseguì immediatamente grandi traguardi, nel 1908 coprendo il tratto Torino-Pietroburgo con Eros Ruggerone senza bisogno d’assistenza, per poi piazzarsi alla Mosca-Pietroburgo al secondo posto nel 1909. Indimenticabile anche la vittoria del barone Francesco Ciuppa che vinse la durissima Targa Florio a bordo di una SPA 28/40 HP. Ma nel 1908 la SPA dopo aver prodotto auto di grande valore, prestigio e raffinatezza che trovarono grandi estimatori (tra cui anche Vincenzo Florio), una grave crisi finanziaria causata da un’altra crisi, quella borsistica che colpì il settore già nel 1907, costrinse il marchio a ricorrere a nuovi capitali.
I nuovi capitali arrivarono dal finanziere genovese Cesare Gamba che era già presidente della “FLAG” (Fabbrica Ligure Automobili Genova) innalzando il capitale fino a 4,5 milioni di lire, portando alla conseguente chiusura del marchio FLAG ed al trasferimento della nuova sede sociale della SPA a Genova in piazza Corvetto 2 (ovvero nella sede della precedente FLAG), mantenendo però Direzione ed Officine a Torino; cambiò anche la ragione sociale in SPA “Società Ligure-Piemontese Automobili”.
Nel frattempo vennero presentati puntualmente nuovi apprezzati motori e telai, ma oltre che nelle automobili, SPA si specializzò altrettanto nella produzione di veicoli industriali e motori aeronautici (dal 1909-1910) che di li poco, a causa dello scoppio della prima guerra mondiale prenderanno il sopravvento nella produzione dal 1916 sull’onda della conversione bellica; nel 1911 Michele Ansaldi lasciò la SPA seguito nel 1915 da Matteo Ceirano.
Nel 1916 per esigenze belliche la quasi totalità della produzione venne convertita per la costruzione di autoveicoli militari, camion e motori d’aereo e tale fu il successo per la qualità e l’affidabilità di questi mezzi e motori che la SPA vinse molte commesse statali di notevoli proporzioni, portando grosse fortune nelle casse dell’azienda. Ma la beffa era dietro l’angolo.
Paradossalmente la fortuna dell’azienda si trasformò presto in motivo di crisi, perché nel 1918 dopo il primo conflitto mondiale i ritardi nei pagamenti da parte dello stato misero in difficoltà la SPA. Cesare Gamba ben preoccupato per la possibilità che lo Stato non onorasse le commesse, pensò di passare la mano ad un nuovo gruppo di finanziatori liguri, i fratelli Pio e Mario Perrone, azionisti di maggioranza dell’Ansaldo. I nuovi capitali ridiedero vigore alla SPA, eleggendo gli anni Venti come quelli forse più significativi per il marchio: il 13 febbraio del 1923 la sede della SPA tornò a Torino e nello stesso anno s’immisero sul mercato autovetture di prim’ordine come le Tipo 23 e 23 S, con motori a quattro cilindri rispettivamente di 2.724 cc e 40 CV e 3.000 cc e 50 CV. A queste si aggiunse la straordinaria Tipo 24S nel 1920 con il potente motore 6 cilindri monoblocco, con due assi a camme in testa e 4 valvole per cilindro, da 4.426 cc e ben 90 CV.
Ma nell’altalenante storia economica della SPA il pericolo era sempre dietro l’angolo, difatti intorno al 1925 il fallimento della “Banca Nazionale di Sconto” fece precipitare la Ansaldo in una crisi tale da coinvolgere anche la SPA, costringendo i fratelli Perrone ad abbandonare l’impresa nel 1926 prontamente assorbita per incorporazione dalla FIAT, che orientò completamente la produzione del marchio acquisito nel settore dei veicoli commerciali e militari, fermando quelli automobilistici.
SPA 25 C/12 e C/10: modelli d’eccezione
La FIAT aveva già avviato la produzione di veicoli industriali con il suo primo tentativo nel 1903, ovvero l’autotelaio 24 HP munito di motore biblocco 4 cilindri da 6.370 cc, fornito ad esempio come autocarro militare al Regio Esercito e alle municipalità come Omnibus urbano. Ma il successo arrivò con i modelli 15 TER e 18 BL che verranno prodotti in massa durante il primo conflitto mondiale; nonostante la già buona posizione sul mercato nazionale, la FIAT vide nell’assorbimento della SPA la possibilità di sfruttarne gli ampi impianti industriali, aumentando esponenzialmente la propria presenza sul mercato. In questo passaggio di testimone venne mantenuto il marchio ed i mezzi industriali in produzione, che si affiancarono a a quelli FIAT: tra questi gli autotelai SPA 25 declinati nelle varianti C/10 e C/12, presentati nel 1925 ma disponibili sul mercato dal 1926.
Lo SPA 25 era un autocarro di tipo leggero disponibile in due allestimenti che avevano in comune la tecnica costituita dal telaio a doppi longheroni in lamiera stampata uniti da traverse, sospensioni a balestra sui due assi, cerchi ruota a disco d’acciaio tipo “Michelin” con gommatura pneumatica (895x135 mm), due ruote anteriori singole e direttrici con quelle posteriori gemellate e motrici, freni a tamburo sulle ruote posteriori con quello a mano agente sul cambio, serbatoio da 80 litri (posizionato sotto il sedile del conducente) e dimensioni generali di 4.865 mm di lunghezza, 1.790 mm di larghezza, carreggiata di 1.510 mm e passo di 3.250 mm.
Il motore era un 4 cilindri in linea tipo monoblocco in ghisa con basamento in alluminio, distribuzione a valvole laterali, raffreddamento ad acqua attraverso pompa centrifuga, radiatore a nido d’ape e ventilatore situato nella parte anteriore comandato tramite cinghia. La carburazione avveniva tramite carburatore Zenith 36A comandato a mezzo di pedale e manettino sul volante guida (che ospitava anche acceleratore ed anticipo), lubrificazione forzata mediante pompa ad ingranaggi, accensione a magnete Magneti Marelli SA4, trasmissione a giunti cardanici sull’asse posteriore, cambio a 4 marce (ed una retromarcia) con frizione a dischi multipli ed avviamento manuale tramite manovella, anche se erano talvolta disponibile anche con accensione elettrica. Le sospensioni erano con molle a balestra sistemate sotto il telaio.
Alimentato a benzina era disponibile in due versioni che differivano in particolare per la cubatura del motore, il C/10 con un 2.700 cc da 39 CV (motore tipo SPA C/12) e 4,8 tonnellate di peso ed il C/12 con cilindrata di 4.398 cc da 50 CV (motore Tipo SPA R4) e pesante 5 tonnellate. Proprio per queste differenze di potenza la versione C/10 era solitamente consigliata per allestire versioni Autocarro ed Ambulanza mentre il più prestante C/12 come Autocarro, Autobus e appunto Autopompa (o altri mezzi VVF).
Tecnicamente il veicolo proponeva spunti interessanti come il blocco motore-frizione-cambio in un sol pezzo e fissato al telaio in tre punti, un sistema che consentiva al motore d’essere meno soggetto alle sollecitazioni provenienti dal telaio, permettendogli di lavorare nelle migliori condizioni di stabilità ed efficienza.
Lo SPA 25 in entrambe le versioni ebbe un ottimo successo commerciale sul mercato civile e militare, consolidando la proverbiale robustezza e affidabilità sia del modello che del marchio. Molte caserme dei Vigili del Fuoco ebbero in dotazione sia versioni C/10 che C/12 (almeno fino al 1945 quando venne definitivamente ritirato dal mercato) che svolsero perfettamente il loro fondamentale servizio: ma per quanto venduti e apprezzati in gran numero quelli esistenti oggi sono davvero pochi, seguendo la comune sorte dei mezzi di servizio presso lo Stato che ne prevede prima o poi dismissione e alienazione per giusto ammodernamento. Purtroppo prima di diventare d’importanza storica in quanto tassello fondamentale per il racconto di una società che avanza, un veicolo è solo vecchio ed in quel frangente può sperare che il caso o l’appassionato di turno lo salvi dallo smantellamento. Uno di questi SPA 25 in versione C/12 allestito come Autopompa si è fortunosamente salvato, impiegato per anni presso la Caserma Centrale di Porta Palazzo in corso Regina Margherita 126 a Torino, si è trasformato oggi non solo in testimone-documento capace di raccontare se stesso, ma anche una straordinaria quanto triste cronaca che ha segnato la storia del capoluogo piemontese.
La tremenda notte del Teatro Regio di Torino
Era la notte tra l’8 e il 9 febbraio 1936 ed alle ore 00:40 un passante nella centralissima Piazza Castello notò del fumo uscire da alcune finestre dello storico Teatro Regio, principale teatro torinese e capolavoro realizzato nel 1740 su progetto di Benedetto Alfieri: avvisò subito il custode dello stesso che brandì il telefono dalla vicina Regia Prefettura allertando i Vigili del Fuoco.
Benché i mezzi che accorsero furono i più diversi e con marchi sia SPA che FIAT, un folto nucleo di SPA 25 C/10 e C/12 si distinse per massiccia presenza a dimostrazione dell’estrema validità del mezzo: alle ore 00:49 dalla Caserma Centrale di Porta Palazzo arrivò sul posto la 1° Squadra a bordo dell’Autopompa N.6 tipo SPA 25 C/12 (VF 263), alle 00:50 la 2° Squadra con Autopompa N.4 tipo SPA 25 C/12 (VF 264), alle 0:58 la 3° Squadra con Autopompa N.11 tipo SPA 25 C/12 (VF 265), alle 1:00 la 5° Squadra con Autocarro T.3 tipo SPA 25 C/10 (VF 1107) munito di scala Magirus e alle ore 1:19 la 6° Squadra con Autopompa N.7 tipo SPA 25 C/12 (VF 266).
In quell’incendio considerando tutte le forze in campo servirono ben 12 squadre, 126 uomini, 7 autopompe, 2 autoscale e 4500 metri di tubi per domare l’incendio (dalla causa imprecisata ma nato tra palcoscenico e orchestra), isolato alle ore 2:00 e scongiurato alle 4:00: fortunatamente non ci furono vittime, ma la città perse irrimediabilmente lo storico Teatro Regio ridotto ormai in cenere.
Una sopravvissuta: l’Autopompa SPA 25 C/12 “VF 264”
Ma da quell’incendio una cosa si salvò di certo arrivando fino a noi, ovvero l’Autopompa N°4 tipo SPA 25 C/12 con targa “VF 264” (TO 3167), telaio N. 9136 e motore N. 0137 della 2° Squadra composta dall’autista Pom. Corrado, Mar.llo Burdin, V.B. Terutti, Pom. sc. Giugiaro, Pom. Orlandi, Pom. Forneris, Pom. Roasio, Pom Terrina e militari Ten. Montù e Sold. Di Done, poi rientrata quella notte in caserma alle ore 5:50.
Il veicolo arrivò come autotelaio presso la Caserma Centrale di Porta Palazzo nel 1926 dove venne allestita nella carrozzeria presso le officine della stessa caserma (secondo la prassi dell’epoca), e per la pompa tipo Drouville dalla “Società Anonima Bergomi Milano”, una delle più importanti del settore nell’Italia dell’epoca. I posti disponibili sono 9 e tutti scoperti, al quale si aggiunge quello dell’autista che aveva accanto a se un compagno di squadra impegnato durante la marcia in emergenza, a scuotere la campana di segnalazione: gli altri trovavano posto negli otto seggiolini in legno ai lati del corpo centrale del veicolo occupato dalla pompa, e fissati sopra i tanti vani porta attrezzi che riempiono le fiancate. Al posteriore spiccano i due grossi “rocchetti” per avvolgere i lunghi tubi in tela.
La pompa idrica a due bocche tipo Drouville a 6 stantuffi orizzontali è installata posteriormente ed utilizzava come presa di forza per il suo funzionamento gli organi meccanici della trasmissione per mezzo di un alberino guidato su supporti con cuscinetti a sfere e munito di giunti elastici: grazie ad un tubo di abbondante sezione, l’autopompa aspirava per adescamento l’acqua (fino a 9 metri di profondità) dagli attacchi a tombino, mandandola poi in pressione nelle manichette alle quali si erano preventivamente assicurate le lance in rame e ottone (fissate verticalmente a fianco dei seggiolini) che, con l’ugello “strozzato” facevano aumentare di pressione il getto d’acqua estendendone la traiettoria. Ma il rapporto tra veicolo e gruppo autopompa era di mutua collaborazione, in quanto la stessa a veicolo fermo ma con motore avviato assicurava il raffreddamento di quest’ultimo mandando acqua al radiatore rinnovandola continuamente.
Un’operazione che i pompieri effettuavano da terra o dalla scala che poteva arrivare a 18 metri di altezza, organizzata in sezioni e accomodata di taglio fra le due file di seggiolini. La dotazione generale di questo SPA 25 C/12 consisteva dunque in: 2 estintori, pompa antincendio tipo Drouville da 2.500 litri/min a 8 atmosfere, adescamento a vuoto volumetrico, bocche a due mandate da 70 ed una di aspirazione da 120. Il mezzo è lungo in totale 6.210 mm.
Benché certamente l’impresa al Teatro Regio fu forse quella più storicamente incisiva nella sua lunga carriera, la nostra Autopompa SPA 25 C/12 del 1926 partecipò a molte altre azioni sia prima che dopo quell’evento, alcune anche curiose come quando il 20 febbraio del 1932 fu chiamata per spegnere l’incendio che aveva colpito una vettura elettrica (una spazzatrice stradale nello specifico) in dotazione al Municipio di Torino.
Considerando la documentazione disponibile che parte dal 1932 e rimanendo in “tema automobilistico”, emergono altri casi interessanti che ci aiutano a ricostruire l’intensa attività del mezzo, sempre in prima linea: il 5 settembre 1938 ad esempio si recò presso la sede di una Carrozzeria storica torinese, la “Garavini” di Eusebio Garavini che progettava e costruiva carrozzerie fuoriserie, per un’incendio sprigionatosi nel reparto segheria per colpa di un “fornetto scalda colla”. Il 20 dicembre 1934 invece la troviamo impegnata presso lo stabilimento “Lancia” per via di un’incendio partito dalla sala prova motori per la “troppa vicinanza del tubo di scarico ad una parete in legno”, intervento che si rese necessario ancora il 5 agosto del 1938 a causa dell’autocombustione di vernici residuali che occludevano uno sfiatatoio e l’11 novembre dello stesso anno per colpa di un forno a nafta.
Per quanto possa sembrare paradossale la nostra Autopompa andrà in soccorso anche della sua “mamma” a più riprese, ovvero la “FIAT”: il 2 settembre del 1937 nel reparto verniciatura dello stabilimento “FIAT Lingotto”, il 31 gennaio 1938 alla “RIV” (fabbrica di cuscinetti a sfere di proprietà FIAT) per una cabina elettrica, il 13 agosto dello stesso anno alle “Ferriere FIAT” (dove l’azienda forgiava il proprio acciaio) a causa di olio lubrificante e nuovamente il 10 novembre per via del malfunzionamento di alcuni interruttori e fili elettrici. Durante la seconda guerra mondiale saranno inoltre molteplici gli interventi nello stabilimento “FIAT Mirafiori”.
Uscendo dal tema automobilistico si riscontrano invece relazioni che fanno riferimento ad un’intervento avvenuto il 28 novembre 1934 presso la stazione ferroviaria torinese di Porta Susa (la seconda più importante della città) per uno scontro tra due Littorine causato dal malfunzionamento dello scambio, un’incendio presso il famoso “Saponificio Italiano” di Rivoli in data 14 giugno 1935, il 10 luglio 1936 al “Pastificio Italiano” (per surriscaldamento di un motore) che richiese un grande dispiegamento di forze e presso la “Snia Viscosa” il 24 maggio 1938, per reazione di alcune sostanze chimiche. Non mancano anche interventi per incendi in luoghi artistici o dedicati al divertimento, come il 31 dicembre 1934 presso il “Palazzo Chiablese”, alla “Società Promotrice delle Belle Arti” l’8 aprile del 1936 e al “Motovelodromo” il 5 agosto 1937 dopo una gara ciclistica.
Facendo un salto temporale, e continuando ad enumerare solo alcuni dei casi più peculiari e salienti che hanno visto la nostra Autopompa SPA 25 C/12 del 1926 in azione, l’8 marzo del 1940 fu protagonista all’interno del virulento incendio che danneggiò gravemente la fabbrica di tessuti “Paracchi”. Il 15 luglio 1942 figurò nel massiccio dispiegamento di uomini e mezzi che andarono in soccorso della famosa fabbrica di pregiate ceramiche artistiche “Lenci”, e il 3 agosto dello stesso anno alla “Nebiolo” al tempo una delle più importanti fonderie di caratteri tipografici nonché fabbrica di macchine per tipografia.
Con lo scoppio del tragico secondo conflitto mondiale la sua attività ovviamente si intensificò, partecipando a diversi interventi a seguito dei primi bombardamenti sulla città di Torino; ma per quanto valida anche la SPA iniziò ad invecchiare, servendo come veicolo “demansionato” da chiamare in caso di stringente necessità, mettendolo dunque a disposizione di diversi distaccamenti mantenendo così i mezzi più recenti in forza alla Caserma Centrale (secondo una prassi tipica del tempo). Difatti dal maggio 1942 al febbraio 1943 venne ricoverata presso il presidio di guerra San Felice in via Giusti 8 (nei pressi della stazione ferroviaria torinese di Porta Susa), per poi essere impiegata da diversi distaccamenti come la Casermetta Lingotto e Stupinigi nel luglio 1943, e dal secondo dopoguerra a Rivarolo (primi anni Cinquanta).
Dopo anni di instancabile servizio l’Autopompa fu alienata il 22/10/1959, previa autorizzazione richiesta in data 7/10/1958 dall’83° Comando dei Vigili del Fuoco di Torino con sede in Corso Regina Margherita 126. Ma nel frattempo il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino impegnato in quegli anni nella costruzione dell’attuale sede museale progettata dall’Arch. Amedeo Albertini sita in Corso Unità d’Italia 40, e che verrà inaugurata il 3 novembre 1960 ne venne a conoscenza, portando il fondatore del museo Carlo Biscaretti di Ruffia nella persona dell’Avvocato Domenico Jappelli a chiedere in data 3/09/1959 al Direttore Generale dei Servizi Antincendi del Ministero dell’Interno, la possibilità di poterne entrare in possesso mediante donazione ad arricchimento della collezione; richiesta che venne definitivamente accettata da tutti gli organi competenti tra cui il consiglio d’amministrazione (presieduto dal Comandante Ing. Giuseppe Oriani) dello stesso 83° Comando dei Vigili del Fuoco di Torino il giorno 11/11/1959. L’Autopompa entrò così nella collezione del Museo il 29/01/1960 previa distruzione delle targhe originali “VF 264” (18/11/1959) come da norma di legge, arrivandovi il 28/02/1960 con i sentiti ringraziamenti di Rodolfo Biscaretti di Ruffia (figlio di Carlo Biscaretti, morto nel frattempo il 7 settembre 1959).
Oggi l’Autopompa SPA 25 C/12 che accorse per spegnere l’incendio del Teatro Regio è in mostra per conto del MAUTO presso il CNH Industrial Village di Torino, funzionante e conservata grazie al restauro di fine anni Novanta che l’allora “Associazione per la Storia dei Vigili del Fuoco” con segretario Michele Sforza, si incaricò di portare avanti aiutata anche da un finanziamento che arrivò dai Beni Culturali della Regione Piemonte, il tutto in accordo con il Museo dell’Automobile nella persona di Antonio Amadelli, e ad opera dei restauratori specializzati in veicoli storici “Lusardi & Novajra” di Carignano, già collaboratori per i restauri al Museo. Questa è la lunga storia di uno dei modelli più importanti dell’eredità pompieristica italiana, frutto dell’ingegno di un grande marchio che seppe progettare un veicolo in grado di sfidare il fuoco di un’incendio entrato nei libri di storia arrivando fino a noi.
Matteo Ceirano nato a Cuneo nel 1870, crebbe con i fratelli Ernesto e Giovanni nell’officina del maggiore Giovanni Battista, che nel 1894 fondò in Corso Vittorio Emanuele 9 a Torino un’attività per la vendita e riparazione di biciclette su licenza della britannica “Rudge-Whitworth” e delle tedesche “Victoria-Werke” e “Seidel & Naumann”, per poi iniziare a costruirle con il nome, un pò esterofilo, di “Welleyes” (che suonava internazionale e rappresentava la sintesi di “Well” e “Yes”, idealmente “andare bene”).
L’attività di famiglia andò in effetti molto bene, tanto che presto si passò alla produzione di “bicicletti” (il termine era al tempo declinato al maschile), ovvero biciclette alle quali veniva aggiunto un motore a scoppio; ma il progresso industriale e tecnico unito alla nascente curiosità per i nuovi mezzi a motore, e alla coraggiosa lungimiranza di Giovanni Battista, guidò l’azienda verso una prima produzione automobilistica nel 1898, portando alla nascita della “Ceirano G. B & C.”. Un’avvicendamento fruttuoso quanto di breve durata, in quanto proprio quell’anno il conte Emanuele Cacherano di Bricherasio insieme ad un’ampia compagine di notabili tra cui un certo Giovanni Agnelli rileveranno il progetto della vetturetta Welleyes avviandone la produzione sotto l’insegna “Fabbrica Italiana di Automobili”, ovvero la FIAT, in data 11 luglio 1899.
Un’incontro fortunato: la SPA di Matteo Ceirano e Michele Ansaldi
Ma l’iniziativa di Giovanni Battista non si arrestò, anzi proseguì con ulteriore determinazione dato il buon affare concluso, uscendo dal cerchio FIAT per fondare nel 1901 la “F.lli Ceirano” insieme al nostro Matteo Ceirano e sempre nella storica sede di corso Vittorio Emanuele 9; da questo momento in poi una complessa e continua sequenza di aziende si avvicenderanno dando vita a molti marchi e società che non è il caso di approfondire in questa sede. Nel 1903 Matteo Ceirano abbandonò la precedente realtà con il fratello, fondando la “Matteo Ceirano & C.”, con sede in via Guastalla 5 insieme ai soci Gaetano Grosso Campana, Angelo Moriondo, Leone Fubini, Guido Bigio e Giovanni Carenzi, per poi rifondarla nel 1904 come “Matteo Ceirano & C. - Vetture Marca Itala” (per tutti la Itala) con sede in via Petrarca 29/31. Avvicendamenti societari porteranno all’uscita di Matteo anche dalla Itala nel 1905 che, determinato nella sua passione automobilistica, si unirà con l’altro importante nome che porterà alla SPA, cioè Michele Ansaldi.
Ansaldi era già un imprenditore nel ramo della produzione di macchine utensili, tipografiche, agricole, per artiglieria e marina, che sotto il nome aziendale di “Stabilimento Meccanico” edificato in via Ponte Mosca divenne già dal 1884 una delle realtà industriali più grandi e importanti del settore sul suolo nazionale. Grazie agli ottimi affari, sul finire dell’Ottocento riedificò su un più ampio terreno la fabbrica in via Cuneo 17, come “Società Officine Meccaniche e Fonderie Michele Ansaldi”. Ai primi del 1900 comprese da abile e lungimirante imprenditore l’importanza crescente del settore automobilistico per lo sviluppo dell’economia, decidendo di investirvi. In accordo con la potente Banca Commerciale Italiana pensò di iniziare una produzione su licenza delle prestigiose vetture tedesche Daimler rendendolo noto al consiglio di amministrazione dell’azienda: la decisione gettò preoccupazione in Ludovico Scarfiotti in quanto, sedendo anche nel consiglio di amministrazione della FIAT comprese subito il pericolo di trovarsi dietro la porta Daimler. In accordo con la Banca, Giovanni Agnelli passò al contrattacco proponendo ad Ansaldi di legarsi alla FIAT attraverso una nuova società, la “FIAT-Ansaldi” nel 1905 per la produzione di piccole e meno prestigiose automobili, evitando così concorrenza interna. Ma l’accordo durò poco causa alcune divergenze, portando Ansaldi a lasciare la società (che verrà rinominata Automobili Fiat Brevetti nel 1906): a quel tempo il settore era incredibilmente dinamico così che tutti riuscivano ad incontrarsi e conoscersi, cosa che avvenne anche tra i nostri Matteo Ceirano e Michele Ansaldi che il 12 giugno 1906 costituirono la SPA “Società Piemontese Automobili Ansaldi-Ceirano”, con capitale di 1.000.000 di lire e stabilimento (forte di quasi 300 operai) in via Circonvallazione 616 su di un’aera di 12.000 mq, in grado di assicurare una produzione di ben 300 automobili l’anno.
Dal successo al passaggio in FIAT
Le prime automobili SPA furono i modelli 28/40 HP e 60/70 HP (la prima con motore 4 cilindri biblocco da 7.785 cc e 55 CV, la seconda con un triblocco 6 cilindri da 11.677 cc e 75 CV) presentati al Salone dell’Automobile di Torino nel 1907 dove riscossero grande interesse e successo; fautori furono gli stessi fondatori, Michele Ansaldi come esperto conoscitore di macchine operatrici e Matteo Ceirano, quale gran progettista d’automobili e ideatore di quasi tutti i progetti fino al suo ritiro. A dimostrazione di ciò SPA conseguì immediatamente grandi traguardi, nel 1908 coprendo il tratto Torino-Pietroburgo con Eros Ruggerone senza bisogno d’assistenza, per poi piazzarsi alla Mosca-Pietroburgo al secondo posto nel 1909. Indimenticabile anche la vittoria del barone Francesco Ciuppa che vinse la durissima Targa Florio a bordo di una SPA 28/40 HP. Ma nel 1908 la SPA dopo aver prodotto auto di grande valore, prestigio e raffinatezza che trovarono grandi estimatori (tra cui anche Vincenzo Florio), una grave crisi finanziaria causata da un’altra crisi, quella borsistica che colpì il settore già nel 1907, costrinse il marchio a ricorrere a nuovi capitali.
I nuovi capitali arrivarono dal finanziere genovese Cesare Gamba che era già presidente della “FLAG” (Fabbrica Ligure Automobili Genova) innalzando il capitale fino a 4,5 milioni di lire, portando alla conseguente chiusura del marchio FLAG ed al trasferimento della nuova sede sociale della SPA a Genova in piazza Corvetto 2 (ovvero nella sede della precedente FLAG), mantenendo però Direzione ed Officine a Torino; cambiò anche la ragione sociale in SPA “Società Ligure-Piemontese Automobili”.
Nel frattempo vennero presentati puntualmente nuovi apprezzati motori e telai, ma oltre che nelle automobili, SPA si specializzò altrettanto nella produzione di veicoli industriali e motori aeronautici (dal 1909-1910) che di li poco, a causa dello scoppio della prima guerra mondiale prenderanno il sopravvento nella produzione dal 1916 sull’onda della conversione bellica; nel 1911 Michele Ansaldi lasciò la SPA seguito nel 1915 da Matteo Ceirano.
Nel 1916 per esigenze belliche la quasi totalità della produzione venne convertita per la costruzione di autoveicoli militari, camion e motori d’aereo e tale fu il successo per la qualità e l’affidabilità di questi mezzi e motori che la SPA vinse molte commesse statali di notevoli proporzioni, portando grosse fortune nelle casse dell’azienda. Ma la beffa era dietro l’angolo.
Paradossalmente la fortuna dell’azienda si trasformò presto in motivo di crisi, perché nel 1918 dopo il primo conflitto mondiale i ritardi nei pagamenti da parte dello stato misero in difficoltà la SPA. Cesare Gamba ben preoccupato per la possibilità che lo Stato non onorasse le commesse, pensò di passare la mano ad un nuovo gruppo di finanziatori liguri, i fratelli Pio e Mario Perrone, azionisti di maggioranza dell’Ansaldo. I nuovi capitali ridiedero vigore alla SPA, eleggendo gli anni Venti come quelli forse più significativi per il marchio: il 13 febbraio del 1923 la sede della SPA tornò a Torino e nello stesso anno s’immisero sul mercato autovetture di prim’ordine come le Tipo 23 e 23 S, con motori a quattro cilindri rispettivamente di 2.724 cc e 40 CV e 3.000 cc e 50 CV. A queste si aggiunse la straordinaria Tipo 24S nel 1920 con il potente motore 6 cilindri monoblocco, con due assi a camme in testa e 4 valvole per cilindro, da 4.426 cc e ben 90 CV.
Ma nell’altalenante storia economica della SPA il pericolo era sempre dietro l’angolo, difatti intorno al 1925 il fallimento della “Banca Nazionale di Sconto” fece precipitare la Ansaldo in una crisi tale da coinvolgere anche la SPA, costringendo i fratelli Perrone ad abbandonare l’impresa nel 1926 prontamente assorbita per incorporazione dalla FIAT, che orientò completamente la produzione del marchio acquisito nel settore dei veicoli commerciali e militari, fermando quelli automobilistici.
SPA 25 C/12 e C/10: modelli d’eccezione
La FIAT aveva già avviato la produzione di veicoli industriali con il suo primo tentativo nel 1903, ovvero l’autotelaio 24 HP munito di motore biblocco 4 cilindri da 6.370 cc, fornito ad esempio come autocarro militare al Regio Esercito e alle municipalità come Omnibus urbano. Ma il successo arrivò con i modelli 15 TER e 18 BL che verranno prodotti in massa durante il primo conflitto mondiale; nonostante la già buona posizione sul mercato nazionale, la FIAT vide nell’assorbimento della SPA la possibilità di sfruttarne gli ampi impianti industriali, aumentando esponenzialmente la propria presenza sul mercato. In questo passaggio di testimone venne mantenuto il marchio ed i mezzi industriali in produzione, che si affiancarono a a quelli FIAT: tra questi gli autotelai SPA 25 declinati nelle varianti C/10 e C/12, presentati nel 1925 ma disponibili sul mercato dal 1926.
Lo SPA 25 era un autocarro di tipo leggero disponibile in due allestimenti che avevano in comune la tecnica costituita dal telaio a doppi longheroni in lamiera stampata uniti da traverse, sospensioni a balestra sui due assi, cerchi ruota a disco d’acciaio tipo “Michelin” con gommatura pneumatica (895x135 mm), due ruote anteriori singole e direttrici con quelle posteriori gemellate e motrici, freni a tamburo sulle ruote posteriori con quello a mano agente sul cambio, serbatoio da 80 litri (posizionato sotto il sedile del conducente) e dimensioni generali di 4.865 mm di lunghezza, 1.790 mm di larghezza, carreggiata di 1.510 mm e passo di 3.250 mm.
Il motore era un 4 cilindri in linea tipo monoblocco in ghisa con basamento in alluminio, distribuzione a valvole laterali, raffreddamento ad acqua attraverso pompa centrifuga, radiatore a nido d’ape e ventilatore situato nella parte anteriore comandato tramite cinghia. La carburazione avveniva tramite carburatore Zenith 36A comandato a mezzo di pedale e manettino sul volante guida (che ospitava anche acceleratore ed anticipo), lubrificazione forzata mediante pompa ad ingranaggi, accensione a magnete Magneti Marelli SA4, trasmissione a giunti cardanici sull’asse posteriore, cambio a 4 marce (ed una retromarcia) con frizione a dischi multipli ed avviamento manuale tramite manovella, anche se erano talvolta disponibile anche con accensione elettrica. Le sospensioni erano con molle a balestra sistemate sotto il telaio.
Alimentato a benzina era disponibile in due versioni che differivano in particolare per la cubatura del motore, il C/10 con un 2.700 cc da 39 CV (motore tipo SPA C/12) e 4,8 tonnellate di peso ed il C/12 con cilindrata di 4.398 cc da 50 CV (motore Tipo SPA R4) e pesante 5 tonnellate. Proprio per queste differenze di potenza la versione C/10 era solitamente consigliata per allestire versioni Autocarro ed Ambulanza mentre il più prestante C/12 come Autocarro, Autobus e appunto Autopompa (o altri mezzi VVF).
Tecnicamente il veicolo proponeva spunti interessanti come il blocco motore-frizione-cambio in un sol pezzo e fissato al telaio in tre punti, un sistema che consentiva al motore d’essere meno soggetto alle sollecitazioni provenienti dal telaio, permettendogli di lavorare nelle migliori condizioni di stabilità ed efficienza.
Lo SPA 25 in entrambe le versioni ebbe un ottimo successo commerciale sul mercato civile e militare, consolidando la proverbiale robustezza e affidabilità sia del modello che del marchio. Molte caserme dei Vigili del Fuoco ebbero in dotazione sia versioni C/10 che C/12 (almeno fino al 1945 quando venne definitivamente ritirato dal mercato) che svolsero perfettamente il loro fondamentale servizio: ma per quanto venduti e apprezzati in gran numero quelli esistenti oggi sono davvero pochi, seguendo la comune sorte dei mezzi di servizio presso lo Stato che ne prevede prima o poi dismissione e alienazione per giusto ammodernamento. Purtroppo prima di diventare d’importanza storica in quanto tassello fondamentale per il racconto di una società che avanza, un veicolo è solo vecchio ed in quel frangente può sperare che il caso o l’appassionato di turno lo salvi dallo smantellamento. Uno di questi SPA 25 in versione C/12 allestito come Autopompa si è fortunosamente salvato, impiegato per anni presso la Caserma Centrale di Porta Palazzo in corso Regina Margherita 126 a Torino, si è trasformato oggi non solo in testimone-documento capace di raccontare se stesso, ma anche una straordinaria quanto triste cronaca che ha segnato la storia del capoluogo piemontese.
La tremenda notte del Teatro Regio di Torino
Era la notte tra l’8 e il 9 febbraio 1936 ed alle ore 00:40 un passante nella centralissima Piazza Castello notò del fumo uscire da alcune finestre dello storico Teatro Regio, principale teatro torinese e capolavoro realizzato nel 1740 su progetto di Benedetto Alfieri: avvisò subito il custode dello stesso che brandì il telefono dalla vicina Regia Prefettura allertando i Vigili del Fuoco.
Benché i mezzi che accorsero furono i più diversi e con marchi sia SPA che FIAT, un folto nucleo di SPA 25 C/10 e C/12 si distinse per massiccia presenza a dimostrazione dell’estrema validità del mezzo: alle ore 00:49 dalla Caserma Centrale di Porta Palazzo arrivò sul posto la 1° Squadra a bordo dell’Autopompa N.6 tipo SPA 25 C/12 (VF 263), alle 00:50 la 2° Squadra con Autopompa N.4 tipo SPA 25 C/12 (VF 264), alle 0:58 la 3° Squadra con Autopompa N.11 tipo SPA 25 C/12 (VF 265), alle 1:00 la 5° Squadra con Autocarro T.3 tipo SPA 25 C/10 (VF 1107) munito di scala Magirus e alle ore 1:19 la 6° Squadra con Autopompa N.7 tipo SPA 25 C/12 (VF 266).
In quell’incendio considerando tutte le forze in campo servirono ben 12 squadre, 126 uomini, 7 autopompe, 2 autoscale e 4500 metri di tubi per domare l’incendio (dalla causa imprecisata ma nato tra palcoscenico e orchestra), isolato alle ore 2:00 e scongiurato alle 4:00: fortunatamente non ci furono vittime, ma la città perse irrimediabilmente lo storico Teatro Regio ridotto ormai in cenere.
Una sopravvissuta: l’Autopompa SPA 25 C/12 “VF 264”
Ma da quell’incendio una cosa si salvò di certo arrivando fino a noi, ovvero l’Autopompa N°4 tipo SPA 25 C/12 con targa “VF 264” (TO 3167), telaio N. 9136 e motore N. 0137 della 2° Squadra composta dall’autista Pom. Corrado, Mar.llo Burdin, V.B. Terutti, Pom. sc. Giugiaro, Pom. Orlandi, Pom. Forneris, Pom. Roasio, Pom Terrina e militari Ten. Montù e Sold. Di Done, poi rientrata quella notte in caserma alle ore 5:50.
Il veicolo arrivò come autotelaio presso la Caserma Centrale di Porta Palazzo nel 1926 dove venne allestita nella carrozzeria presso le officine della stessa caserma (secondo la prassi dell’epoca), e per la pompa tipo Drouville dalla “Società Anonima Bergomi Milano”, una delle più importanti del settore nell’Italia dell’epoca. I posti disponibili sono 9 e tutti scoperti, al quale si aggiunge quello dell’autista che aveva accanto a se un compagno di squadra impegnato durante la marcia in emergenza, a scuotere la campana di segnalazione: gli altri trovavano posto negli otto seggiolini in legno ai lati del corpo centrale del veicolo occupato dalla pompa, e fissati sopra i tanti vani porta attrezzi che riempiono le fiancate. Al posteriore spiccano i due grossi “rocchetti” per avvolgere i lunghi tubi in tela.
La pompa idrica a due bocche tipo Drouville a 6 stantuffi orizzontali è installata posteriormente ed utilizzava come presa di forza per il suo funzionamento gli organi meccanici della trasmissione per mezzo di un alberino guidato su supporti con cuscinetti a sfere e munito di giunti elastici: grazie ad un tubo di abbondante sezione, l’autopompa aspirava per adescamento l’acqua (fino a 9 metri di profondità) dagli attacchi a tombino, mandandola poi in pressione nelle manichette alle quali si erano preventivamente assicurate le lance in rame e ottone (fissate verticalmente a fianco dei seggiolini) che, con l’ugello “strozzato” facevano aumentare di pressione il getto d’acqua estendendone la traiettoria. Ma il rapporto tra veicolo e gruppo autopompa era di mutua collaborazione, in quanto la stessa a veicolo fermo ma con motore avviato assicurava il raffreddamento di quest’ultimo mandando acqua al radiatore rinnovandola continuamente.
Un’operazione che i pompieri effettuavano da terra o dalla scala che poteva arrivare a 18 metri di altezza, organizzata in sezioni e accomodata di taglio fra le due file di seggiolini. La dotazione generale di questo SPA 25 C/12 consisteva dunque in: 2 estintori, pompa antincendio tipo Drouville da 2.500 litri/min a 8 atmosfere, adescamento a vuoto volumetrico, bocche a due mandate da 70 ed una di aspirazione da 120. Il mezzo è lungo in totale 6.210 mm.
Benché certamente l’impresa al Teatro Regio fu forse quella più storicamente incisiva nella sua lunga carriera, la nostra Autopompa SPA 25 C/12 del 1926 partecipò a molte altre azioni sia prima che dopo quell’evento, alcune anche curiose come quando il 20 febbraio del 1932 fu chiamata per spegnere l’incendio che aveva colpito una vettura elettrica (una spazzatrice stradale nello specifico) in dotazione al Municipio di Torino.
Considerando la documentazione disponibile che parte dal 1932 e rimanendo in “tema automobilistico”, emergono altri casi interessanti che ci aiutano a ricostruire l’intensa attività del mezzo, sempre in prima linea: il 5 settembre 1938 ad esempio si recò presso la sede di una Carrozzeria storica torinese, la “Garavini” di Eusebio Garavini che progettava e costruiva carrozzerie fuoriserie, per un’incendio sprigionatosi nel reparto segheria per colpa di un “fornetto scalda colla”. Il 20 dicembre 1934 invece la troviamo impegnata presso lo stabilimento “Lancia” per via di un’incendio partito dalla sala prova motori per la “troppa vicinanza del tubo di scarico ad una parete in legno”, intervento che si rese necessario ancora il 5 agosto del 1938 a causa dell’autocombustione di vernici residuali che occludevano uno sfiatatoio e l’11 novembre dello stesso anno per colpa di un forno a nafta.
Per quanto possa sembrare paradossale la nostra Autopompa andrà in soccorso anche della sua “mamma” a più riprese, ovvero la “FIAT”: il 2 settembre del 1937 nel reparto verniciatura dello stabilimento “FIAT Lingotto”, il 31 gennaio 1938 alla “RIV” (fabbrica di cuscinetti a sfere di proprietà FIAT) per una cabina elettrica, il 13 agosto dello stesso anno alle “Ferriere FIAT” (dove l’azienda forgiava il proprio acciaio) a causa di olio lubrificante e nuovamente il 10 novembre per via del malfunzionamento di alcuni interruttori e fili elettrici. Durante la seconda guerra mondiale saranno inoltre molteplici gli interventi nello stabilimento “FIAT Mirafiori”.
Uscendo dal tema automobilistico si riscontrano invece relazioni che fanno riferimento ad un’intervento avvenuto il 28 novembre 1934 presso la stazione ferroviaria torinese di Porta Susa (la seconda più importante della città) per uno scontro tra due Littorine causato dal malfunzionamento dello scambio, un’incendio presso il famoso “Saponificio Italiano” di Rivoli in data 14 giugno 1935, il 10 luglio 1936 al “Pastificio Italiano” (per surriscaldamento di un motore) che richiese un grande dispiegamento di forze e presso la “Snia Viscosa” il 24 maggio 1938, per reazione di alcune sostanze chimiche. Non mancano anche interventi per incendi in luoghi artistici o dedicati al divertimento, come il 31 dicembre 1934 presso il “Palazzo Chiablese”, alla “Società Promotrice delle Belle Arti” l’8 aprile del 1936 e al “Motovelodromo” il 5 agosto 1937 dopo una gara ciclistica.
Facendo un salto temporale, e continuando ad enumerare solo alcuni dei casi più peculiari e salienti che hanno visto la nostra Autopompa SPA 25 C/12 del 1926 in azione, l’8 marzo del 1940 fu protagonista all’interno del virulento incendio che danneggiò gravemente la fabbrica di tessuti “Paracchi”. Il 15 luglio 1942 figurò nel massiccio dispiegamento di uomini e mezzi che andarono in soccorso della famosa fabbrica di pregiate ceramiche artistiche “Lenci”, e il 3 agosto dello stesso anno alla “Nebiolo” al tempo una delle più importanti fonderie di caratteri tipografici nonché fabbrica di macchine per tipografia.
Con lo scoppio del tragico secondo conflitto mondiale la sua attività ovviamente si intensificò, partecipando a diversi interventi a seguito dei primi bombardamenti sulla città di Torino; ma per quanto valida anche la SPA iniziò ad invecchiare, servendo come veicolo “demansionato” da chiamare in caso di stringente necessità, mettendolo dunque a disposizione di diversi distaccamenti mantenendo così i mezzi più recenti in forza alla Caserma Centrale (secondo una prassi tipica del tempo). Difatti dal maggio 1942 al febbraio 1943 venne ricoverata presso il presidio di guerra San Felice in via Giusti 8 (nei pressi della stazione ferroviaria torinese di Porta Susa), per poi essere impiegata da diversi distaccamenti come la Casermetta Lingotto e Stupinigi nel luglio 1943, e dal secondo dopoguerra a Rivarolo (primi anni Cinquanta).
Dopo anni di instancabile servizio l’Autopompa fu alienata il 22/10/1959, previa autorizzazione richiesta in data 7/10/1958 dall’83° Comando dei Vigili del Fuoco di Torino con sede in Corso Regina Margherita 126. Ma nel frattempo il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino impegnato in quegli anni nella costruzione dell’attuale sede museale progettata dall’Arch. Amedeo Albertini sita in Corso Unità d’Italia 40, e che verrà inaugurata il 3 novembre 1960 ne venne a conoscenza, portando il fondatore del museo Carlo Biscaretti di Ruffia nella persona dell’Avvocato Domenico Jappelli a chiedere in data 3/09/1959 al Direttore Generale dei Servizi Antincendi del Ministero dell’Interno, la possibilità di poterne entrare in possesso mediante donazione ad arricchimento della collezione; richiesta che venne definitivamente accettata da tutti gli organi competenti tra cui il consiglio d’amministrazione (presieduto dal Comandante Ing. Giuseppe Oriani) dello stesso 83° Comando dei Vigili del Fuoco di Torino il giorno 11/11/1959. L’Autopompa entrò così nella collezione del Museo il 29/01/1960 previa distruzione delle targhe originali “VF 264” (18/11/1959) come da norma di legge, arrivandovi il 28/02/1960 con i sentiti ringraziamenti di Rodolfo Biscaretti di Ruffia (figlio di Carlo Biscaretti, morto nel frattempo il 7 settembre 1959).
Oggi l’Autopompa SPA 25 C/12 che accorse per spegnere l’incendio del Teatro Regio è in mostra per conto del MAUTO presso il CNH Industrial Village di Torino, funzionante e conservata grazie al restauro di fine anni Novanta che l’allora “Associazione per la Storia dei Vigili del Fuoco” con segretario Michele Sforza, si incaricò di portare avanti aiutata anche da un finanziamento che arrivò dai Beni Culturali della Regione Piemonte, il tutto in accordo con il Museo dell’Automobile nella persona di Antonio Amadelli, e ad opera dei restauratori specializzati in veicoli storici “Lusardi & Novajra” di Carignano, già collaboratori per i restauri al Museo. Questa è la lunga storia di uno dei modelli più importanti dell’eredità pompieristica italiana, frutto dell’ingegno di un grande marchio che seppe progettare un veicolo in grado di sfidare il fuoco di un’incendio entrato nei libri di storia arrivando fino a noi.
