Autogru Viberti-OM VF 180 6x6 “15T” (1955). Scuola torinese
La storia della nostra protagonista inizia in seno alla Viberti, realtà industriale “carrozziera” torinese dalla vita lunga e variegata, come quella del suo fondatore Candido Viberti.
Vi sono stati molti esempi di persone largamente dotate del senso degli affari, diventate nel pieno della maturità fortunati finanzieri, grandi imprenditori, abili pianificatori ed organizzatori di industrie; ma improvvisarsi tecnico all’età di quarant'anni, senza alcun precedente specifico, e per giunta in un’arte difficile e complessa come la carrozzeria, è molto raro: questo è il caso del nostro Candido Viberti.
Un’epopea chiamata Viberti
Nel 1922 era soltanto un giovane impiegato della “Società Nazionale Officine di Savigliano” (produzione di materiale fisso e mobile per ferrovie e tramvie), il quale, trapiantatosi successivamente a Torino, e sospinto dalla irrefrenabile voglia di mettersi nel settore della costruzione di carrozzerie per automobili. Raccogliendo le sue limitate risorse, fonda con i due soci, Emilio Soave e tale Trombetta, una piccola carrozzeria situata in zona Barriera di Lanzo battezzata col nome speranzoso di “Vittoria”. In effetti il nome si dimostrò in poco tempo profetico: in circa dieci anni Candido Viberti, passando attraverso svariate fasi, diventerà uno dei maestri dell’arte carrozziera, affermandosi anche come geniale realizzatore di originali soluzioni, destinate a segnare alcune tappe significative della storia dell’automobile (e non solo). Ma prima di arrivare a tali risultati, per un paio d’anni la “Carrozzeria Vittoria”, con appena una decina di operai, spazio ed attrezzature insufficienti, ma forte di una rocciosa perseveranza e fiducia nell’avvenire, acquistò esperienza, lavorando su autotelai di varie marche. Difatti è possibile supporre che la qualità delle sue produzioni avesse già raggiunto una notevole perfezione, se nel 1924 tale Corrado Romanengo, benestante gentiluomo di Novi Ligure, divenuto Amministratore Delegato e comproprietario con Giovanni Ceirano della “SCAT-CEIRANO”, non esitò a mettere alla prova Viberti, chiedendogli di progettare la carrozzeria per il nuovo telaio Tipo 150, una piccola ed innovativa vettura che divenne nota a tutti come “Ceiranina”. Il successo fu tale che successivamente a Viberti venne affidata la costruzione dell’autocarro Ceirano 50 CM (adottato dal Regio Esercito nel 1927 per sostituire i Fiat 18 BL e BLR) e poi di tutta la produzione, passando così dalla piccola Carrozzeria all’industria.
La sua evoluzione non conobbe più soste, anche quando nel 1929, la Ceirano fu assorbita dalla Fiat (che cancellò tutte le commesse), evento che seppur segnò una brusca interruzione nella sua attività come Carrozzeria Vittoria, divenne l’incentivo per una grande e coraggiosa decisione: fare da solo. L’automobile polarizza in quel tempo l’interesse generale degli industriali e degli utenti, mentre il veicolo industriale è quasi sempre un prodotto secondario, la cui tecnica è spesso derivata da quella dell’automobile. Viberti vide uno spazio, e che la motorizzazione del paese viaggiava anche in altre direzioni di prodotto: la spina dorsale dell’economia nazionale stava nel perfezionamento ed incremento del commercio, delle grandi comunicazioni, però monopolizzate allora dalle rotaie delle Ferrovie dello Stato. Il trasporto stradale di cose e persone era lento, insufficiente e precario causa anche la scarsità ed inidoneità di mezzi specifici (specialmente pesanti). È a questo campo immenso, sconfinato, quasi vergine, che Viberti intese dedicare la sua impresa, fondando nel 1929 la “Società Anonima Industrie Viberti” utilizzando un vecchio stabilimento della “SCAT” in via Sant’Antonino, inaugurando di fatto il primo grande stabilimento nazionale sorto espressamente per la costruzione di carrozzerie per veicoli industriali, con 150 operai su 8000 mq di strutture. Vedono la luce allestimenti per taxi, autocarri, autobus ma una delle grandi fortune dell’azienda saranno i rimorchi: quando motivi tecnici e regolamentari di politica dei trasporti imposero delle limitazioni ai veicoli industriali, mentre invece le esigenze dei trasporti crescevano rapidamente e parallelamente al progresso industriale ed economico, Candido Viberti si “inventò” con la soluzione del rimorchio, moltiplicando la capacità dei mezzi di trasporto grazie ad una superficie di carico molto più vasta. Ma il rimorchio aveva i suoi inconvenienti, tra questi la manovrabilità, che venne risolta inventando il “treno stradale”; il sistema funzionò perfettamente, al punto da diventare uno standard per il futuro fino ad oggi.
Con l’aumento delle produzioni, nel 1935 la Viberti trasferì le sue attività in una grandiosa sede in Corso Peschiera all’interno dei vasti locali ed annessi terreni della ex Ansaldo (la fabbrica di automobili): 70.000 mq. (destinati poi a diventare 145.000) ed 800 dipendenti (poi aumentati a 2.000). Con l’intento di allargare il proprio campo di competenza, nel 1936 Viberti annette la torinese “SAIV” per la costruzione di veicoli serbatoio e relative apparecchiature speciali, mentre nel 1939 costruisce lo stabilimento di Bolzano (adiacente a quello della Lancia, per la quale costruisce le carrozzerie); in questi anni realizza anche alcune carrozzerie per automobili come quelle ad esempio per una Alfa Romeo 6C 1750 GT Cabriolet (1931) ed una Lancia Aprilia con carrozzeria aerodinamica di Pininfarina (1938). Durante il secondo conflitto mondiale dalle fabbriche riconvertite uscirono veicoli militari per rifornire l’Esercito, ma fra questi anche ambulanze su autotelai Fiat 508-1100 e 1100 A; ciò rese la Viberti un bersaglio per le forze Alleate, che colpiranno molto duramente gli stabilimenti di Torino e Bolzano.
Dopo la guerra iniziò la ricostruzione degli stabilimenti che potè contare sull’energia nuova del figlio Angelo, pronto a preparare ed accompagnare il boom che il veicolo industriale riscontrerà proprio per via della ricostruzione e la ripartenza del commercio, quando improvvisamente il 26 maggio 1946, Candido Viberti, già nominato Cavaliere del Lavoro, morì improvvisamente. Le redini dell’azienda passarono dunque interamente al figlio che, sulla via tracciata dal padre, trasformerà Viberti in un multiforme gruppo industriale con nuove produzioni, lo stabilimento di Napoli e l’annessione della “Adige” di Verona, la “Carenzi” di Piacenza, la “SAIMEM” di Trofarello e la “SEAC” di Carmagnola: Viberti diventò una solida struttura che racchiudeva tutti gli elementi utili per realizzare una produzione completa, grazie alle instancabili ricerche tecniche, ampia visione commerciale, aderenza alle richieste di mercato e costante perfezionamento.
Nel 1947 lanciò un’altra sua grande innovazione, questa volta nel campo degli autobus con il sistema “Monotral”: niente più strutture in legno più o meno rigidamente solidali col telaio, ma in metallo, con la cassa che diventa struttura portante irrobustita da piastre metalliche ed ancorata al telaio, per un insieme solido ed efficiente avviando la nascita dell’autobus moderno. Così il compito del Carrozziere non fu più soltanto quello di rivestire un telaio fornitogli dal fabbricante completo di tutti i suoi organi, ma di creare un veicolo da zero, collocando opportunamente i soli gruppi meccanici forniti dalle fabbriche dietro accordo commerciale. Nel frattempo videro la luce altre novità, come l’autobus snodato (a tre assi) e con rimorchio, i rimorchi industriali a tre assi, quelli con cassone ribaltabile multilaterale ed infine il semirimorchio, arrivando nel 1955 a prendere una nuova decisione cruciale nel segno di un inedito veicolo. Da segnalare che in quegli anni vi furono altre brevi incursioni nel mondo dell’automobile, con ad esempio due Fiat 1100 con carrozzeria giardinetta del 1951 realizzate utilizzando pannelli carrozzeria in formica, messe a punto approfittando del boom che questo genere di vetture arrivate dagli Stati Uniti ebbero ma che, in questo caso rimasero allo stadio di prototipi.
Da carrozziere a costruttore “Speciale"
Nel 1955 la Viberti decise di tentare l’avventura come costruttore autonomo di veicoli completi, ben conscia della solidità del proprio apparato industriale, delle maestranze e forte di una lunga esperienza nel settore. L’idea però non fu quella di produrre immediatamente mezzi pesanti ad ampio spettro e per le più svariate applicazioni, ma di dedicarsi alla nicchia promettente e poco esplorata dei cosiddetti “super-pesanti” e di veicoli destinati ad applicazioni speciali, tipologie ancora contingentate dagli accordi di pace e destinate alla sola Pubblica Amministrazione. Nacque così in quell’anno la sezione “Viberti Veicoli Speciali”, che nella sua brevissima esistenza produrrà uno dei veicoli più significativi della storia italiana relativa ai veicoli di genere: i VIBERTI VF 180 e BVF 203, disponibili in diverse versioni e allestimenti specifici.
Il mezzo venne reso disponibile in tre versioni, tutte pensate sempre per applicazioni gravose: l’autotelaio completo BVF 203 “6x6” era mosso da ben due motori Fiat Tipo 203 con 6 cilindri in linea da 10,676 cc e 152 CV a 1,900 giri/min ciascuno, sistemati dietro la cabina e già utilizzati in allestimento singolo sul robusto Fiat 682 N2; questa versione era dedicata all’uso come mezzo antincendio ad elevate prestazioni in ambito aeroportuale. Segue il BVF 203 “8x4”, con stessa doppia motorizzazione ed allestito direttamente dalla Viberti con una massiccia gru per la movimentazione di aerei militari, ed infine il VF 180 “6x6”, con motore CH2D dell’OM Super Orione ad uso autocarro, autogru e trattore per impieghi cantieristici. In particolare il VF 180 era disponibile in due lunghezze di passo: 4,100 mm per ribaltabili e pianali per trasporto, con passo da 4,700 mm per cassoni fissi, pianali lunghi, cisterne e gru. Quelli che dovevano ospitare la gru avevano un particolare scasso sul padiglione dell’abitacolo per consentire alla stessa di disporsi in modo perfettamente orizzontale, data la sua struttura piramidale.
Del VF 180 “6x6” sono esistite due serie, che si differenziavano sostanzialmente nell’estetica e in piccoli accorgimenti tecnici. La prima del 1955, a livello estetico presentava una ampia calandra bipartita, ottenuta capovolgendo quella in uso su alcuni autobus carrozzati da Viberti stesso, mentre la seconda serie a cavallo del decennio ne adottò una meno lavorata con semplici listelli orizzontali e minore estensione (per quanto la dimensione dell’ingresso aria sottostante rimase immutata). Tecnicamente invece, il primo aveva assali a doppia riduzione all’interno dei ponti, il secondo la riduzione epicicloidale nei mozzi. Da segnalare che nella versione con doppia cabina relativa alla prima serie, al posteriore erano presenti finestrini più ampi e portiere mentre, curiosamente nella seconda serie sparirono le portiere sul retro ed i finestrini si fecero più sottili.
Entrambe le serie avevano in comune la possibilità della cabina lunga (anch’essa ereditata in alcuni lamierati dal Fiat 682 N2) e, per l’allestimento Autogru, anche con quella doppia capace di sei posti pensata proprio per rifornire eventualmente i Vigili del Fuoco. Ma a dimostrazione che la Viberti puntasse in modo particolare sull’allestimento VF 180 “6x6”, venne resa disponibile fin dal 1955 una ulteriore declinazione chiamata VF 220, con motore Fiat Tipo 203 ereditato dal solito Fiat 682 N2, quindi il 6 cilindri in linea da 10,676 cc ma portato a 220 CV e convertito con alimentazione a benzina. A fine anni Cinquanta ne sviluppò anche una versione militare del quale però non è nota la motorizzazione, che probabilmente fu approntata per partecipare al bando per la fornitura CP 62 dell’Esercito (assegnata poi alla Fiat). A conclusione, si cita anche una variante 4x4 basata su elementi della seconda serie con cabina singola configurabile anche come Autogru.
La prima Autogru in dotazione ai Vigili del Fuoco
Fra quelli presentati, la versione più interessante da approfondire allo scopo pompieristico fu proprio la VF 180 “6x6” con passo allungato, cabina doppia ed allestito come Autogru “15T”, sigla che in Viberti faceva riferimento alla capacità di sollevamento massima in tonnellate della gru installata.
Questa speciale autogru venne sviluppata grazie alla consulenza con il personale del Comando della Caserma Centrale di Porta Palazzo in Corso Regina Margherita 126 a Torino che, conoscendo tutti i rischi e le necessità seppe ben indirizzare i tecnici della Viberti verso un mezzo in grado di fare davvero la differenza durante le operazioni. Difatti la stessa venne appositamente progettata e costruita agli scopi pompieristici, portando la Caserma Centrale di Torino ad essere la prima acquirente del nuovo modello, portando al contempo l’autogru ad essere la prima data ufficialmente in dotazione in Italia. Infatti ai vigili torinesi, in riconoscimento della preziosa consulenza delle mitiche figure del maresciallo Zucchino e dei brigadieri Franchino e Giargia, venne assegnato l’esemplare n. 1 targato VF 5413, prototipo di una più
vasta produzione.
L’autogru VIBERTI-OM VF 180 6x6 “15T” aveva una lunghezza di 7,800 mm, larghezza di 2,500 mm e altezza (con braccio in posizione di riposo) di 3,300 mm. Se il passo fra l’asse anteriore ed il primo posteriore è di 4,075 mm, l’interesse fra i due posteriori è di 1,250 mm, carreggiata per l’asse anteriore di 2,100 mm ed intermedio e posteriore di 1,825 mm. Il raggio di sterzata era di 8,600 mm.
Il telaio era costituito da due robusti longheroni, opportunamente rinforzati nei punti di maggior sollecitazione e collegati da traverse che facevano anche da base di appoggio per la piattaforma su cui ruotava la torretta della gru, ulteriori apposite traverse avevano invece funzione portante per le zeppe ausiliari d’appoggio a terra ed i gruppi meccanici. Gruppi meccanici che avevano il proprio elemento centrale nel motore in dotazione, ovvero il già citato CH2D dell’OM Super Orione (uno dei veicoli di punta del marchio), un V8 da 11,630 cc e 180 CV (da qui il nome VF 180) a 2.000 giri/min, ad iniezione, con alesaggio di 115 mm e corsa di 140 mm, capace di 60 km/h di velocità massima, e minima a pieno regime, di appena 3,8 km/h.
Il ponte anteriore è del tipo portante ed era composto da un corpo centrale e da due scatole alle estremità: nel corpo centrale era alloggiato il differenziale formando il supporto per il riduttore, mentre due strutture tubolari, formanti bracci, proteggevano i semialberi di trasmissione. I ponti posteriori erano costruttivamente identici a quello anteriore con il tutto coperto da brevetto Viberti. I differenziali dei due ponti posteriori erano entrambi bloccabili, nei due sensi di marcia, a mezzo di comando pneumatico posto sul volante di guida.
Il comparto sospensivo si componeva di balestre semiellittiche con quelle anteriori montate in modo tradizionale e quelle posteriori invece a rovescio ed oscillanti attorno ad un perno centrale. L’impianto frenante era a pedale su tutte le ruote, e manuale sulle trasmissioni. La frizione di tipo a doppio disco, funzionante a secco e comandata a pedale, veniva regolata da un cambio a quattro rapporti per la marcia avanti ed uno per la retromarcia; questo comprende un riduttore che li raddoppia (sincronizzati), con comando a leva posta sotto il volante di guida. La gommatura era di tipo Michelin D20 su cerchi “Trilex” da 20 pollici, singola per l’asse anteriore e gemellate nelle posteriori.
Il complesso della gru rappresenta un progetto nel progetto, ed era costituito da una torretta girevole su piattaforma con “castello” (dove si posizionava l’operatore), l’insieme per il sollevamento del braccio e la rotazione, ed il gancio con sede posta all’anteriore tra i fari (dove trovava posto anche un verricello). La piattaforma era costruita in lamiera di acciaio, inferiormente collegata con un cuscinetto a sfere e, superiormente, con il castello di manovra della gru. Il braccio aveva invece una geometria a traliccio, con profilo piramidale a sezione rettangolare, ed arresto dei carichi sollevati che avveniva automaticamente mediante freno a ceppi come anche lo stop alla rotazione della torretta; le capacità della gru erano di riguardo: la portata con braccio orientato in tutte le direzioni in massima estensione era di 2,5 tonnellate (che saliva a 4 con le piastre di appoggio abbassate), in minima estensione di 7 tonnellate (con piastre abbassate, 12 tonnellate) per arrivare alle 15 tonnellate massime esprimibili nel caso di piastre abbassate e braccio in asse con il corpo del veicolo.
Di costruzione robusta e dalle grandi capacità di azione, oggi ne esiste un solo esemplare conosciuto, esattamente una seconda serie doppia cabina restaurato e dato al tempo in dotazione al Comando di Napoli nel 1960, targato “VF 5412“; fu l’ultimo esemplare costruito dopo poche decine. Probabilmente furono gli alti costi e la concorrenza agguerrita da parte di Astra e Sirecome a fermare l’impresa della Viberti in questo settore come costruttore di veicoli completi di propria concezione (al netto delle parti condivise con Fiat e OM), dove questi abbattevano i costi mantenendo l’affidabilità utilizzando i residuati bellici come il GMC Cckw, aggiornandoli al bisogno.
Non di meno, l’importanza storica di questo innovativo ed efficace primato tecnico nazionale continuerà a rimanere nel tempo, emozionando ed incuriosendo chiunque abbia ancora oggi la fortuna di trovarselo davanti come testimone dell’impresa di una grande azienda e della professionalità dei Vigili del Fuoco.
(Alcune delle immagini sono tratte dal sito http://www.sicurezzaesoccorso.com/gallery/thumbnails.php?album=1977. Se ne ringrazia la disponibilità)
Vi sono stati molti esempi di persone largamente dotate del senso degli affari, diventate nel pieno della maturità fortunati finanzieri, grandi imprenditori, abili pianificatori ed organizzatori di industrie; ma improvvisarsi tecnico all’età di quarant'anni, senza alcun precedente specifico, e per giunta in un’arte difficile e complessa come la carrozzeria, è molto raro: questo è il caso del nostro Candido Viberti.
Un’epopea chiamata Viberti
Nel 1922 era soltanto un giovane impiegato della “Società Nazionale Officine di Savigliano” (produzione di materiale fisso e mobile per ferrovie e tramvie), il quale, trapiantatosi successivamente a Torino, e sospinto dalla irrefrenabile voglia di mettersi nel settore della costruzione di carrozzerie per automobili. Raccogliendo le sue limitate risorse, fonda con i due soci, Emilio Soave e tale Trombetta, una piccola carrozzeria situata in zona Barriera di Lanzo battezzata col nome speranzoso di “Vittoria”. In effetti il nome si dimostrò in poco tempo profetico: in circa dieci anni Candido Viberti, passando attraverso svariate fasi, diventerà uno dei maestri dell’arte carrozziera, affermandosi anche come geniale realizzatore di originali soluzioni, destinate a segnare alcune tappe significative della storia dell’automobile (e non solo). Ma prima di arrivare a tali risultati, per un paio d’anni la “Carrozzeria Vittoria”, con appena una decina di operai, spazio ed attrezzature insufficienti, ma forte di una rocciosa perseveranza e fiducia nell’avvenire, acquistò esperienza, lavorando su autotelai di varie marche. Difatti è possibile supporre che la qualità delle sue produzioni avesse già raggiunto una notevole perfezione, se nel 1924 tale Corrado Romanengo, benestante gentiluomo di Novi Ligure, divenuto Amministratore Delegato e comproprietario con Giovanni Ceirano della “SCAT-CEIRANO”, non esitò a mettere alla prova Viberti, chiedendogli di progettare la carrozzeria per il nuovo telaio Tipo 150, una piccola ed innovativa vettura che divenne nota a tutti come “Ceiranina”. Il successo fu tale che successivamente a Viberti venne affidata la costruzione dell’autocarro Ceirano 50 CM (adottato dal Regio Esercito nel 1927 per sostituire i Fiat 18 BL e BLR) e poi di tutta la produzione, passando così dalla piccola Carrozzeria all’industria.
La sua evoluzione non conobbe più soste, anche quando nel 1929, la Ceirano fu assorbita dalla Fiat (che cancellò tutte le commesse), evento che seppur segnò una brusca interruzione nella sua attività come Carrozzeria Vittoria, divenne l’incentivo per una grande e coraggiosa decisione: fare da solo. L’automobile polarizza in quel tempo l’interesse generale degli industriali e degli utenti, mentre il veicolo industriale è quasi sempre un prodotto secondario, la cui tecnica è spesso derivata da quella dell’automobile. Viberti vide uno spazio, e che la motorizzazione del paese viaggiava anche in altre direzioni di prodotto: la spina dorsale dell’economia nazionale stava nel perfezionamento ed incremento del commercio, delle grandi comunicazioni, però monopolizzate allora dalle rotaie delle Ferrovie dello Stato. Il trasporto stradale di cose e persone era lento, insufficiente e precario causa anche la scarsità ed inidoneità di mezzi specifici (specialmente pesanti). È a questo campo immenso, sconfinato, quasi vergine, che Viberti intese dedicare la sua impresa, fondando nel 1929 la “Società Anonima Industrie Viberti” utilizzando un vecchio stabilimento della “SCAT” in via Sant’Antonino, inaugurando di fatto il primo grande stabilimento nazionale sorto espressamente per la costruzione di carrozzerie per veicoli industriali, con 150 operai su 8000 mq di strutture. Vedono la luce allestimenti per taxi, autocarri, autobus ma una delle grandi fortune dell’azienda saranno i rimorchi: quando motivi tecnici e regolamentari di politica dei trasporti imposero delle limitazioni ai veicoli industriali, mentre invece le esigenze dei trasporti crescevano rapidamente e parallelamente al progresso industriale ed economico, Candido Viberti si “inventò” con la soluzione del rimorchio, moltiplicando la capacità dei mezzi di trasporto grazie ad una superficie di carico molto più vasta. Ma il rimorchio aveva i suoi inconvenienti, tra questi la manovrabilità, che venne risolta inventando il “treno stradale”; il sistema funzionò perfettamente, al punto da diventare uno standard per il futuro fino ad oggi.
Con l’aumento delle produzioni, nel 1935 la Viberti trasferì le sue attività in una grandiosa sede in Corso Peschiera all’interno dei vasti locali ed annessi terreni della ex Ansaldo (la fabbrica di automobili): 70.000 mq. (destinati poi a diventare 145.000) ed 800 dipendenti (poi aumentati a 2.000). Con l’intento di allargare il proprio campo di competenza, nel 1936 Viberti annette la torinese “SAIV” per la costruzione di veicoli serbatoio e relative apparecchiature speciali, mentre nel 1939 costruisce lo stabilimento di Bolzano (adiacente a quello della Lancia, per la quale costruisce le carrozzerie); in questi anni realizza anche alcune carrozzerie per automobili come quelle ad esempio per una Alfa Romeo 6C 1750 GT Cabriolet (1931) ed una Lancia Aprilia con carrozzeria aerodinamica di Pininfarina (1938). Durante il secondo conflitto mondiale dalle fabbriche riconvertite uscirono veicoli militari per rifornire l’Esercito, ma fra questi anche ambulanze su autotelai Fiat 508-1100 e 1100 A; ciò rese la Viberti un bersaglio per le forze Alleate, che colpiranno molto duramente gli stabilimenti di Torino e Bolzano.
Dopo la guerra iniziò la ricostruzione degli stabilimenti che potè contare sull’energia nuova del figlio Angelo, pronto a preparare ed accompagnare il boom che il veicolo industriale riscontrerà proprio per via della ricostruzione e la ripartenza del commercio, quando improvvisamente il 26 maggio 1946, Candido Viberti, già nominato Cavaliere del Lavoro, morì improvvisamente. Le redini dell’azienda passarono dunque interamente al figlio che, sulla via tracciata dal padre, trasformerà Viberti in un multiforme gruppo industriale con nuove produzioni, lo stabilimento di Napoli e l’annessione della “Adige” di Verona, la “Carenzi” di Piacenza, la “SAIMEM” di Trofarello e la “SEAC” di Carmagnola: Viberti diventò una solida struttura che racchiudeva tutti gli elementi utili per realizzare una produzione completa, grazie alle instancabili ricerche tecniche, ampia visione commerciale, aderenza alle richieste di mercato e costante perfezionamento.
Nel 1947 lanciò un’altra sua grande innovazione, questa volta nel campo degli autobus con il sistema “Monotral”: niente più strutture in legno più o meno rigidamente solidali col telaio, ma in metallo, con la cassa che diventa struttura portante irrobustita da piastre metalliche ed ancorata al telaio, per un insieme solido ed efficiente avviando la nascita dell’autobus moderno. Così il compito del Carrozziere non fu più soltanto quello di rivestire un telaio fornitogli dal fabbricante completo di tutti i suoi organi, ma di creare un veicolo da zero, collocando opportunamente i soli gruppi meccanici forniti dalle fabbriche dietro accordo commerciale. Nel frattempo videro la luce altre novità, come l’autobus snodato (a tre assi) e con rimorchio, i rimorchi industriali a tre assi, quelli con cassone ribaltabile multilaterale ed infine il semirimorchio, arrivando nel 1955 a prendere una nuova decisione cruciale nel segno di un inedito veicolo. Da segnalare che in quegli anni vi furono altre brevi incursioni nel mondo dell’automobile, con ad esempio due Fiat 1100 con carrozzeria giardinetta del 1951 realizzate utilizzando pannelli carrozzeria in formica, messe a punto approfittando del boom che questo genere di vetture arrivate dagli Stati Uniti ebbero ma che, in questo caso rimasero allo stadio di prototipi.
Da carrozziere a costruttore “Speciale"
Nel 1955 la Viberti decise di tentare l’avventura come costruttore autonomo di veicoli completi, ben conscia della solidità del proprio apparato industriale, delle maestranze e forte di una lunga esperienza nel settore. L’idea però non fu quella di produrre immediatamente mezzi pesanti ad ampio spettro e per le più svariate applicazioni, ma di dedicarsi alla nicchia promettente e poco esplorata dei cosiddetti “super-pesanti” e di veicoli destinati ad applicazioni speciali, tipologie ancora contingentate dagli accordi di pace e destinate alla sola Pubblica Amministrazione. Nacque così in quell’anno la sezione “Viberti Veicoli Speciali”, che nella sua brevissima esistenza produrrà uno dei veicoli più significativi della storia italiana relativa ai veicoli di genere: i VIBERTI VF 180 e BVF 203, disponibili in diverse versioni e allestimenti specifici.
Il mezzo venne reso disponibile in tre versioni, tutte pensate sempre per applicazioni gravose: l’autotelaio completo BVF 203 “6x6” era mosso da ben due motori Fiat Tipo 203 con 6 cilindri in linea da 10,676 cc e 152 CV a 1,900 giri/min ciascuno, sistemati dietro la cabina e già utilizzati in allestimento singolo sul robusto Fiat 682 N2; questa versione era dedicata all’uso come mezzo antincendio ad elevate prestazioni in ambito aeroportuale. Segue il BVF 203 “8x4”, con stessa doppia motorizzazione ed allestito direttamente dalla Viberti con una massiccia gru per la movimentazione di aerei militari, ed infine il VF 180 “6x6”, con motore CH2D dell’OM Super Orione ad uso autocarro, autogru e trattore per impieghi cantieristici. In particolare il VF 180 era disponibile in due lunghezze di passo: 4,100 mm per ribaltabili e pianali per trasporto, con passo da 4,700 mm per cassoni fissi, pianali lunghi, cisterne e gru. Quelli che dovevano ospitare la gru avevano un particolare scasso sul padiglione dell’abitacolo per consentire alla stessa di disporsi in modo perfettamente orizzontale, data la sua struttura piramidale.
Del VF 180 “6x6” sono esistite due serie, che si differenziavano sostanzialmente nell’estetica e in piccoli accorgimenti tecnici. La prima del 1955, a livello estetico presentava una ampia calandra bipartita, ottenuta capovolgendo quella in uso su alcuni autobus carrozzati da Viberti stesso, mentre la seconda serie a cavallo del decennio ne adottò una meno lavorata con semplici listelli orizzontali e minore estensione (per quanto la dimensione dell’ingresso aria sottostante rimase immutata). Tecnicamente invece, il primo aveva assali a doppia riduzione all’interno dei ponti, il secondo la riduzione epicicloidale nei mozzi. Da segnalare che nella versione con doppia cabina relativa alla prima serie, al posteriore erano presenti finestrini più ampi e portiere mentre, curiosamente nella seconda serie sparirono le portiere sul retro ed i finestrini si fecero più sottili.
Entrambe le serie avevano in comune la possibilità della cabina lunga (anch’essa ereditata in alcuni lamierati dal Fiat 682 N2) e, per l’allestimento Autogru, anche con quella doppia capace di sei posti pensata proprio per rifornire eventualmente i Vigili del Fuoco. Ma a dimostrazione che la Viberti puntasse in modo particolare sull’allestimento VF 180 “6x6”, venne resa disponibile fin dal 1955 una ulteriore declinazione chiamata VF 220, con motore Fiat Tipo 203 ereditato dal solito Fiat 682 N2, quindi il 6 cilindri in linea da 10,676 cc ma portato a 220 CV e convertito con alimentazione a benzina. A fine anni Cinquanta ne sviluppò anche una versione militare del quale però non è nota la motorizzazione, che probabilmente fu approntata per partecipare al bando per la fornitura CP 62 dell’Esercito (assegnata poi alla Fiat). A conclusione, si cita anche una variante 4x4 basata su elementi della seconda serie con cabina singola configurabile anche come Autogru.
La prima Autogru in dotazione ai Vigili del Fuoco
Fra quelli presentati, la versione più interessante da approfondire allo scopo pompieristico fu proprio la VF 180 “6x6” con passo allungato, cabina doppia ed allestito come Autogru “15T”, sigla che in Viberti faceva riferimento alla capacità di sollevamento massima in tonnellate della gru installata.
Questa speciale autogru venne sviluppata grazie alla consulenza con il personale del Comando della Caserma Centrale di Porta Palazzo in Corso Regina Margherita 126 a Torino che, conoscendo tutti i rischi e le necessità seppe ben indirizzare i tecnici della Viberti verso un mezzo in grado di fare davvero la differenza durante le operazioni. Difatti la stessa venne appositamente progettata e costruita agli scopi pompieristici, portando la Caserma Centrale di Torino ad essere la prima acquirente del nuovo modello, portando al contempo l’autogru ad essere la prima data ufficialmente in dotazione in Italia. Infatti ai vigili torinesi, in riconoscimento della preziosa consulenza delle mitiche figure del maresciallo Zucchino e dei brigadieri Franchino e Giargia, venne assegnato l’esemplare n. 1 targato VF 5413, prototipo di una più
vasta produzione.
L’autogru VIBERTI-OM VF 180 6x6 “15T” aveva una lunghezza di 7,800 mm, larghezza di 2,500 mm e altezza (con braccio in posizione di riposo) di 3,300 mm. Se il passo fra l’asse anteriore ed il primo posteriore è di 4,075 mm, l’interesse fra i due posteriori è di 1,250 mm, carreggiata per l’asse anteriore di 2,100 mm ed intermedio e posteriore di 1,825 mm. Il raggio di sterzata era di 8,600 mm.
Il telaio era costituito da due robusti longheroni, opportunamente rinforzati nei punti di maggior sollecitazione e collegati da traverse che facevano anche da base di appoggio per la piattaforma su cui ruotava la torretta della gru, ulteriori apposite traverse avevano invece funzione portante per le zeppe ausiliari d’appoggio a terra ed i gruppi meccanici. Gruppi meccanici che avevano il proprio elemento centrale nel motore in dotazione, ovvero il già citato CH2D dell’OM Super Orione (uno dei veicoli di punta del marchio), un V8 da 11,630 cc e 180 CV (da qui il nome VF 180) a 2.000 giri/min, ad iniezione, con alesaggio di 115 mm e corsa di 140 mm, capace di 60 km/h di velocità massima, e minima a pieno regime, di appena 3,8 km/h.
Il ponte anteriore è del tipo portante ed era composto da un corpo centrale e da due scatole alle estremità: nel corpo centrale era alloggiato il differenziale formando il supporto per il riduttore, mentre due strutture tubolari, formanti bracci, proteggevano i semialberi di trasmissione. I ponti posteriori erano costruttivamente identici a quello anteriore con il tutto coperto da brevetto Viberti. I differenziali dei due ponti posteriori erano entrambi bloccabili, nei due sensi di marcia, a mezzo di comando pneumatico posto sul volante di guida.
Il comparto sospensivo si componeva di balestre semiellittiche con quelle anteriori montate in modo tradizionale e quelle posteriori invece a rovescio ed oscillanti attorno ad un perno centrale. L’impianto frenante era a pedale su tutte le ruote, e manuale sulle trasmissioni. La frizione di tipo a doppio disco, funzionante a secco e comandata a pedale, veniva regolata da un cambio a quattro rapporti per la marcia avanti ed uno per la retromarcia; questo comprende un riduttore che li raddoppia (sincronizzati), con comando a leva posta sotto il volante di guida. La gommatura era di tipo Michelin D20 su cerchi “Trilex” da 20 pollici, singola per l’asse anteriore e gemellate nelle posteriori.
Il complesso della gru rappresenta un progetto nel progetto, ed era costituito da una torretta girevole su piattaforma con “castello” (dove si posizionava l’operatore), l’insieme per il sollevamento del braccio e la rotazione, ed il gancio con sede posta all’anteriore tra i fari (dove trovava posto anche un verricello). La piattaforma era costruita in lamiera di acciaio, inferiormente collegata con un cuscinetto a sfere e, superiormente, con il castello di manovra della gru. Il braccio aveva invece una geometria a traliccio, con profilo piramidale a sezione rettangolare, ed arresto dei carichi sollevati che avveniva automaticamente mediante freno a ceppi come anche lo stop alla rotazione della torretta; le capacità della gru erano di riguardo: la portata con braccio orientato in tutte le direzioni in massima estensione era di 2,5 tonnellate (che saliva a 4 con le piastre di appoggio abbassate), in minima estensione di 7 tonnellate (con piastre abbassate, 12 tonnellate) per arrivare alle 15 tonnellate massime esprimibili nel caso di piastre abbassate e braccio in asse con il corpo del veicolo.
Di costruzione robusta e dalle grandi capacità di azione, oggi ne esiste un solo esemplare conosciuto, esattamente una seconda serie doppia cabina restaurato e dato al tempo in dotazione al Comando di Napoli nel 1960, targato “VF 5412“; fu l’ultimo esemplare costruito dopo poche decine. Probabilmente furono gli alti costi e la concorrenza agguerrita da parte di Astra e Sirecome a fermare l’impresa della Viberti in questo settore come costruttore di veicoli completi di propria concezione (al netto delle parti condivise con Fiat e OM), dove questi abbattevano i costi mantenendo l’affidabilità utilizzando i residuati bellici come il GMC Cckw, aggiornandoli al bisogno.
Non di meno, l’importanza storica di questo innovativo ed efficace primato tecnico nazionale continuerà a rimanere nel tempo, emozionando ed incuriosendo chiunque abbia ancora oggi la fortuna di trovarselo davanti come testimone dell’impresa di una grande azienda e della professionalità dei Vigili del Fuoco.
(Alcune delle immagini sono tratte dal sito http://www.sicurezzaesoccorso.com/gallery/thumbnails.php?album=1977. Se ne ringrazia la disponibilità)
