L'incendio del Traforo del Bianco
Erano le 10.30 del 24 marzo 1999. Una giornata come molte altre anche per Gilbert Degrave, alla guida del suo Volvo FH12, un autoarticolato carico di margarina e farina. Aveva da poco lasciato Chamonix per entrare nel tunnel che l’avrebbe portato in Italia, e poi in qualche azienda dove avrebbe scaricato il suo pesante carico. Tutto procedeva con regolarità; Gilbert percorse circa sei chilometri.
Ormai era nel profondo della lunghezza del tunnel, quando improvvisamente, erano le 10.46, il camion prese fuoco. Quattro minuti dopo qualcuno dall’interno del tunnel fece scattare l’allarme. Il traforo venne immediatamente chiuso al traffico nei due sensi di marcia. Si attivano i soccorsi. Una prima squadra di pompieri aziendali ripercorre la direzione di marcia del TIR, ma si blocca a soli 1200 metri dall’incendio. Quattordici minuti dopo entrano i pompieri di Chamonix: dovranno fermarsi a 2700 metri. Dal lato italiano ci provano quelli di Courmayeur, ma devono fermarsi a soli 300 metri dall’epicentro del fumo.
Le prime informazioni parlano di un TIR incendiato e, forse, qualche autovettura.
Nel frattempo in piattaforma arrivano anche i mezzi della centrale di Aosta; alle 12.00 entrano anch’essi nel tunnel, ma devono arretrare e si rifugiano nel garage 24.
Da questo momento diventa evidente che l’intervento è più difficoltoso di quanto paventato. Si tenta la ricerca dei superstiti, ma solo dopo aver domato le fiamme e abbassato la temperatura cominciano a delinearsi, atroci, i contorni della catastrofe: saranno 34 i mezzi coinvolti nell’incendio e, purtroppo, 39 i morti. Agli occhi di chi raggiunge il luogo del disastro si offre null’altro che l’arrendevole e desolato scenario della deformità, l’orrore di una regia occulta e insensata che mostra sfacciata quanto fragili siano i limiti di ciò che è umanamente possibile concepire.
Gli ammassi di lamiere contorte dal terribile calore, cominciano a malapena a delinearsi tra il fumo e l’oscurità di quel lungo budello. Gli esperti calcolarono che all’interno si sviluppò una temperatura ben superiore ai 1500 gradi. Per tre giorni vigili del fuoco italiani e francesi lottarono al limite della resistenza fisica e psicologica contro il fuoco e il fumo, ma soprattutto contro il calore, perché erano troppi quei 1500 gradi per permettere a qualunque forma di vita, e non solo, di avvicinarsi, anche solo a distanza.
Possiamo solo provare ad immaginare cosa avvenne lì dentro, ma la nostra immaginazione sarebbe molto, ma molto distante dalla realtà.
Il dolore e il grande senso di frustrazione di chi operò in quell’inferno, ancora oggi è presente e grande nei ricordi e nelle testimonianze di coloro i quali c’erano, riportati nelle pagine di questo Quaderno.
Una frustrazione ancora viva a distanza di oltre vent’anni, perché non fu possibile evitare quella strage nonostante gli immani sforzi compiuti per cercare di portare via qualcuno ancora in vita da quelle lungo buco in fiamme.
Però non tutto fu vano. Rimane la magra ma importante consolazione che da quel giorno nulla fu più come prima per quanto riguarda la sicurezza dei trafori.
Purtroppo come spesso avviene, solo le grandi tragedie imprimono una forte spinta per riformare l’esistente. Fu così per la tragedia del Cinema Statuto a Torino nel 1983; lo è stato dopo il 24 marzo del 1999 con il rogo del Traforo del Monte Bianco.
Ormai era nel profondo della lunghezza del tunnel, quando improvvisamente, erano le 10.46, il camion prese fuoco. Quattro minuti dopo qualcuno dall’interno del tunnel fece scattare l’allarme. Il traforo venne immediatamente chiuso al traffico nei due sensi di marcia. Si attivano i soccorsi. Una prima squadra di pompieri aziendali ripercorre la direzione di marcia del TIR, ma si blocca a soli 1200 metri dall’incendio. Quattordici minuti dopo entrano i pompieri di Chamonix: dovranno fermarsi a 2700 metri. Dal lato italiano ci provano quelli di Courmayeur, ma devono fermarsi a soli 300 metri dall’epicentro del fumo.
Le prime informazioni parlano di un TIR incendiato e, forse, qualche autovettura.
Nel frattempo in piattaforma arrivano anche i mezzi della centrale di Aosta; alle 12.00 entrano anch’essi nel tunnel, ma devono arretrare e si rifugiano nel garage 24.
Da questo momento diventa evidente che l’intervento è più difficoltoso di quanto paventato. Si tenta la ricerca dei superstiti, ma solo dopo aver domato le fiamme e abbassato la temperatura cominciano a delinearsi, atroci, i contorni della catastrofe: saranno 34 i mezzi coinvolti nell’incendio e, purtroppo, 39 i morti. Agli occhi di chi raggiunge il luogo del disastro si offre null’altro che l’arrendevole e desolato scenario della deformità, l’orrore di una regia occulta e insensata che mostra sfacciata quanto fragili siano i limiti di ciò che è umanamente possibile concepire.
Gli ammassi di lamiere contorte dal terribile calore, cominciano a malapena a delinearsi tra il fumo e l’oscurità di quel lungo budello. Gli esperti calcolarono che all’interno si sviluppò una temperatura ben superiore ai 1500 gradi. Per tre giorni vigili del fuoco italiani e francesi lottarono al limite della resistenza fisica e psicologica contro il fuoco e il fumo, ma soprattutto contro il calore, perché erano troppi quei 1500 gradi per permettere a qualunque forma di vita, e non solo, di avvicinarsi, anche solo a distanza.
Possiamo solo provare ad immaginare cosa avvenne lì dentro, ma la nostra immaginazione sarebbe molto, ma molto distante dalla realtà.
Il dolore e il grande senso di frustrazione di chi operò in quell’inferno, ancora oggi è presente e grande nei ricordi e nelle testimonianze di coloro i quali c’erano, riportati nelle pagine di questo Quaderno.
Una frustrazione ancora viva a distanza di oltre vent’anni, perché non fu possibile evitare quella strage nonostante gli immani sforzi compiuti per cercare di portare via qualcuno ancora in vita da quelle lungo buco in fiamme.
Però non tutto fu vano. Rimane la magra ma importante consolazione che da quel giorno nulla fu più come prima per quanto riguarda la sicurezza dei trafori.
Purtroppo come spesso avviene, solo le grandi tragedie imprimono una forte spinta per riformare l’esistente. Fu così per la tragedia del Cinema Statuto a Torino nel 1983; lo è stato dopo il 24 marzo del 1999 con il rogo del Traforo del Monte Bianco.
Dal libro “Vigili nel fuoco”
“Alle 10.46 un autotreno belga entra nel tunnel dall’imbocco francese, percorsi circa sei chilometri e mezzo, prende fuoco. Immediatamente si attivano i soccorsi. L’intervento di una squadra di emergenza privata che ripercorre la direzione di marcia del TIR, scattato sei minuti dopo il primo allarme, si blocca a soli 1200 metri dall’incendio. Quattordici minuti dopo a tentare è il gruppo di Chamonix: dovranno fermarsi a 2700 metri. Dal lato italiano l’ingresso della squadra di Courmayeur avviene dopo 20 minuti. Segue un’informazione fornita dal servizio TMB (Tunnel Monte Bianco) che parla di un incendio a un TIR e, forse, a qualche autovettura. Entrati senza conoscere l’esatta posizione dell’incidente, gli uomini del soccorso italiani devono fermarsi a soli 300 metri dall’epicentro del fumo.
Nel frattempo in piattaforma arrivano anche i mezzi della centrale di Aosta; alle 12.00 entrano anch’essi nel tunnel, ma devono arretrare e si rifugiano nel garage 24.
Da questo momento diventa evidente che l’intervento è più difficoltoso di quanto paventato. Si tenta la ricerca dei superstiti con gli autorespiratori, senza esito: le temperature sono altissime e la visibilità pressoché nulla. I vigili di Aosta, dopo ripetuti tentativi e, ormai, in precarie condizioni fisiche e psicologiche vengono evacuati dal canale che serve all’aspirazione dei gas di scarico in eccesso collocato sotto il manto stradale. Sono le 17.00.
Appena possibile si recuperano i mezzi di soccorso rimasti all’interno; per due giorni e due notti si combatte ininterrottamente contro il fuoco, il fumo e l’immenso calore sprigionatosi. L’interno della galleria si trasforma, lentamente, in un teatro di morte. Solo dopo aver domato le fiamme e abbassato la temperatura cominciano a delinearsi, atroci, i contorni della catastrofe: saranno 34 i mezzi coinvolti nell’incendio e, purtroppo, 39 i morti. Agli occhi di chi raggiunge il luogo del disastro si offre null’altro che l’arrendevole e desolato scenario della deformità, l’orrore di una regia occulta e insensata che mostra sfacciata quanto fragili siano i limiti di ciò che è umanamente possibile concepire.
Si intuiscono a mala pena indefinibili ammassi di lamiera che il calore ha trasformato in improbabili sculture dell’assurdo: gli studi che verranno diranno che le temperature raggiunte all’interno abbiano oltrepassato i 1500 gradi.”
RICORDO DI MAURO DUJANY, VIGILE DEL FUOCO ALL'EPOCA DEI FATTI
Ricordi e considerazioni.
A seguito del ripetersi di alcuni incendi verificatisi nelle gallerie del tratto autostradale Aosta-Morgex, verso la fine del 1998 prende avvio, su iniziativa dei Vigili del Fuoco, un’azione di controllo, monitoraggio e sopralluogo nel tunnel del Monte Bianco, con l’obiettivo di testarne la sicurezza. Peraltro, i quasi 12 chilometri del traforo, intervallati da rifugi ogni 600 metri, facevano sentire relativamente sicuri i vertici dell’azienda. Il verificarsi nel recente passato alcuni incidenti, talora anche mortali, non aveva in ogni caso messo in discussione l’adeguatezza delle squadre di sicurezza VVF di un distaccamento – quello di Courmayeur – pensato e realizzato appositamente per le particolarità di questa via di comunicazione.
In quegli anni, la centrale VVF di Aosta si era munita di un’autoscala con telaio Iveco, implementata tuttavia da un allestimento, quindi scala e attrezzatura di marca Camiva, con sede a Chambery. E proprio verso la metà di marzo del ‘99 essa fu sottoposta a un tagliando generale di manutenzione che ne comportò l’immediato, anche se temporaneo, trasferimento; data stabilita: 23 marzo 1999, un martedì.
Quel mattino ero di servizio. Alle 8.30, in compagnia di un collega al volante di un’auto che ci avrebbe riportati in sede, partimmo alla volta di Chambery. Si è soliti usare l’espressione “con il senno di poi…”; ebbene, con il senno di poi credo di avere ripensato a quel viaggio qualche migliaio di volte, tornando con la mente alla voce di un collega che in collegamento radio mi chiamava ogni tanto per sapere se tutto andasse bene.
L’ingresso nel tunnel, per una questione di temperature e di umidità, faceva regolarmente appannare i vetri del veicolo all’esterno, costringendoti a tenere i tergicristalli in funzione per almeno un chilometro. Sento ancora la sua voce che mi dice: “…certo che ci passate ben vicini con gli specchietti retrovisori!”, alludendo ai camion che mi sfrecciavano vicino a circa 70 km all’ora. Insomma, diciamo che quando sono uscito dalla parte francese ho tirato un sospiro di sollievo e il viaggio è proseguito tranquillo fino Chambery, dove avremmo consegnato l’autoscala, mangiato pranzo e da dove saremmo ripartiti per rientrare in centrale, ad Aosta, verso le 19.00.
Alle 20.00, finito il turno di servizio, ci si fermava sempre a bere una birra con i colleghi, e i discorsi erano sempre improntati sugli interventi e quel giorno ci eravamo soffermati sull’autoscala, sul viaggio, sui tempi del suo recupero: “…speriamo che ce la consegnino in fretta… che facciano un bel lavoro… con il cestello alla sommità dell’autoscala è decisamente più comodo lavorare!”
“Ci vediamo domani”, fu l’ultimo congedo. Poi un saluto a tutti e a casa dalle famiglie; ma il domani sarebbe stato un giorno che nessuno di noi avrebbe più dimenticato: mercoledì 24 marzo 1999.
La giornata non si preannuncia facile, perché, al mattino presto, una roulotte di nomadi si incendia e i vigili del fuoco che effettuano il turno di notte devono fare i conti con un bambino purtroppo deceduto al suo interno. Alle 8.00 si cambia il turno di servizio perché le indagini e i rilievi sono lunghi, quindi sul posto rimane una squadra.
Alla centrale di Aosta ad un certo punto squilla il telefono di emergenza: è il distaccamento di Courmayeur. “Dobbiamo uscire! Corriamo al tunnel! C’è un camion che ha preso fuoco…”.
L’intervento
Dalla relazione del caposquadra del distaccamento di Courmayeur che prese parte al primo intervento:
“la mia squadra stava ultimando un intervento per prosciugamento di una cantina nei pressi del distaccamento dei vigili del fuoco di Courmayeur quando il centralinista per radio, ci allertò per un incendio TIR nel tunnel del Monte Bianco.
Raggiungemmo subito il distaccamento, e, posteggiato il mezzo usato per il prosciugamento ripartimmo con l’A.P.S. che nel frattempo era nel piazzale pronta per la partenza. Il nostro rientro tempestivo, e, la ripartenza immediata furono notati dai carabinieri di Courmayeur che in quel momento erano in servizio alla rotonda del piazzale Monte Bianco.
Durante il tragitto, rimanemmo in collegamento con il centralinista il quale mi riferì che, oltre al tir incendiato in galleria, non era riuscito ad avere alcuna altra informazione e che, comunque, avrebbe allertato il centralino della caserma di Aosta.
Nel tragitto fino all’imbocco della galleria non si verificarono, malgrado il traffico intenso nei due sensi di marcia, interruzioni o rallentamenti particolari; ai caselli del tunnel l’accesso del nostro mezzo non era stato predisposto, ma grazie alla sirena, ci fu aperta la via verso la galleria. Entrati nel traforo, dopo alcuni chilometri incontrammo personale di servizio del Monte Bianco che fuggiva verso l’esterno e da loro, appresi, che gli autisti dei tir dalla parte italiana e quello del tir che bruciava al rifugio 21 erano tutti in salvo e che dalla parte francese, oltre al fatto che i vigili del fuoco francesi stavano cercando di intervenire, non si sapeva nulla.
Il fumo stava avvolgendo i primi tir fermi sulla corsia destra della parte italiana, e, a questo punto, nonostante fossimo all’interno dell’APS indossammo gli autorespiratori (a circuito aperto). La squadra era composta da tre vigili e il sottoscritto. Sistemata la squadra con gli autorespiratori, affiancammo i TIR fermi in colonna e cercammo di avvicinarci all’incendio, pensando di poter proseguire nella galleria malgrado il fumo che ci stava avvolgendo. Dopo pochi metri ci rendemmo conto che in quel fumo così denso non vi era nessuna possibilità di proseguire.
L’autista dell’A.P.S. non riusciva a vedere né i TIR né la parte sinistra della galleria; scesi e cercai di guidarlo prima in avanti e poi in retromarcia, ma le manovre risultarono impossibili. A quel punto un addetto alla sicurezza francese munito di autorespiratore mi aiutò a far compiere al mezzo inversione di marcia e indietreggiammo verso l’uscita italiana per uscire dai fumi, ma nel ritirarci si continuavano a sentire le esplosioni (probabilmente le ruote e i serbatoi dei TIR).
All’arrivo del “Carro Fiamma” dalla centrale di Aosta, scaricammo tutte le bombole e gli autorespiratori nel rifugio convinti di essere al sicuro e di fare del rifugio la base per provare un eventuale avvicinamento all’incendio. Fatto questo la situazione nel tunnel stava peggiorando, dalla centrale operativa ci venne segnalata la presenza di un motociclista italiano e di un autista, i quali avevano comunicato di essersi rifugiati in un rifugio in prossimità dell’incendio aspettando i soccorsi. A quel punto decidemmo di fare un’ennesima ricognizione, quindi un binomio con gli autorespiratori a circuito chiuso BG4 e percorsi 600 metri al buio, nel fumo, con continue esplosioni e crolli in atto, in prossimità del rifugio 22, ormai in procinto di desistere perché la temperatura stava diventando insopportabile riuscimmo, malgrado tutto ad entrarvi, a fare la ricognizione e a constatare che non vi era nessuno. Rientrammo con difficoltà al rifugio 24 con il resto della squadra, ma ci accorgemmo che dalle bocchette di mandata dell’aria fresca entrava fumo. Il rientro, per noi, verso la salvezza non si prospettava facile; le comunicazioni radio già difficoltose per la necessità di dover scostare la maschera ogni volta con relative conseguenze per la nostra salute, ad un certo punto si erano interrotte. I nostri mezzi fermi in galleria erano inutilizzabili. Una soluzione poteva essere l’utilizzo degli autorespiratori, portarsi dietro le bombole di riserva e sperare di superare 4500 metri per arrivare all’imbocco del tunnel. Prima di attuare questa soluzione cercammo di comunicare con le radio veicolari dei mezzi, trovato a tentoni il carro fiamma, accesa la radio, ci mettemmo in comunicazione con la Sala Operativa.
Mi risposero che prima di tentare la fuga a piedi avremmo potuto provare a fuggire dal canale 5 utilizzato per immettere aria pulita nel traforo. Il problema era che dovevamo cercare in mezzo a quell’ inferno la cabina elettrica che si trovava dall’altra parte della carreggiata e che era munita di una porta che immetteva direttamente nel canale. Cercammo la cabina elettrica con difficoltà, al buio e nel fumo temevamo di smarrirci e per evitare questo utilizzammo una prolunga elettrica come filo d’Arianna per assicurarci il rientro. Dopo vari tentativi trovammo la cabina e di conseguenza la porta, dall’altro lato sentimmo i nostri salvatori e grazie alla prolunga elettrica appunto, recuperato il resto del personale ci mettemmo in salvo.
Il cammino verso l’uscita lungo il canale 5 fu eterno, ma dopo 5 ore rivedere la luce naturale e respirare aria pulita ci sembrò già una conquista anche se tutte le nostre fatiche e i rischi corsi non erano serviti.
Sulla piattaforma del tunnel il fumo che usciva dal traforo invadeva completamente la piazza e si elevava in alto fin sopra la sala operativa. Per assurdo rientrava dai bocchettoni che avrebbero dovuto servire per l’aria pulita. “
La mia giornata era iniziata e proseguita tranquilla. La solita routine: le ragazze a scuola, mia moglie al lavoro, e io ancora ignaro di tutto. Verso le 16.00 delle notizie frammentarie all’autoradio parlano di un incidente al Tunnel del Monte Bianco e della sua chiusura.
Alle 19.00 sono pronto ad andare al lavoro: un saluto alla famiglia e mi reco in caserma. Parcheggio l’auto e mi rendo già conto che c’è confusione. Mi cambio e tutto il personale di servizio viene chiamato in sala riunioni: si devono preparare le squadre che dovranno salire a Courmayeur. Sembra una cosa grave. Saliamo con dei bus. Arrivati in piattaforma sud, davanti all’ingresso del traforo troviamo le squadre che sono uscite e ci raccontano tutto: l’entrata, il blocco, la ritirata, il disperato tentativo di cercare salvezza in un rifugio. Da lì non sarebbero più usciti se altri colleghi non avessero adoperato i canali sotterranei per andare a prenderli, a dimostrazione che i sopralluoghi di qualche tempo prima erano serviti.
“Abbiamo dei dispersi… e degli automezzi all’interno…” - “bisogna andare a prenderli… a cercarli…!”.
Una squadra si occupa di riportare i mezzi sulla piattaforma e un’altra si dirigerà più avanti per cercare i dispersi, presumibilmente nei rifugi. In quegli anni i nostri autorespiratori garantivano un’autonomia di 20/25 minuti, troppo poco per una ricognizione mirata. Decidiamo allora di usare come i colleghi al pomeriggio, l’autorespiratore a circuito chiuso BG4, che ha un’autonomia di circa tre ore ma è completamente diverso dai congegni a circuito aperto. L’aria che emetti al primo respiro rimane quella e viene arricchita di ossigeno da una bomboletta pressurizzata; un tergicristallo all’interno della maschera ti aiuta, perché la visiera si appanna sovente, e devi avere, in un alloggiamento interno, del ghiaccio per raffreddare l’aria in circolo.
Io e un mio collega quel ghiaccio non ce l’avevamo, e così siamo entrati senza. Ci portano al rifugio 24 chiamato “campo base” e da lì, 600 metri più avanti, per cominciare la ricerca: rifugio 22. Partiamo.
Un binomio a destra e uno a sinistra. Andiamo avanti, apriamo un idrante, facciamo uscire acqua: “…chissà magari serve…”, “…e se avessimo tenuto l’autopompa…?!”. A ogni passo ci aggredisce una nuova domanda, ma la teniamo rinchiusa nella nostra mente perché a ogni passo ci rendiamo sempre più conto che siamo davanti a una catastrofe.
La temperatura sale un metro dopo l’altro, ma proseguiamo. Avanti, e ancora avanti. Dopo un centinaio di metri ci rendiamo conto che fa sempre più caldo, un caldo atroce, e anche l’aria dell’autorespiratore comincia a seccarti la gola. Ci confrontiamo, a gesti, con gli sguardi, e decidiamo di tornare indietro: è impossibile avanzare, risaliamo sul mezzo che ci aveva accompagnato e ritorniamo al rifugio.
Riproviamo con gli autorespiratori a circuito aperto ma l’autonomia è poca. Dobbiamo rinunciare. Spostiamo tubazioni verso il senso francese. Sono le 8.00 del mattino e non ce ne siamo nemmeno accorti. Non siamo riusciti a fare nulla. Lo sconforto ci assale. Cosa è successo? Quanto durerà tutto questo? Che cosa c’è veramente lì sotto?
Usciamo esausti: facciamo rapporto ai ragazzi che prenderanno il nostro posto, consci che sarà ancora lunga……. Sono le nove del mattino del 25 marzo. “
Lo stesso giorno riuscendo a liberare una corsia di marcia all’interno della galleria, alla sera, i Vigili del Fuoco provarono a raggiungere il rifugio 20 per vedere se al suo interno vi fossero il motociclista e l’autista dispersi. Ci riuscirono, con mille difficoltà e purtroppo, riscontrarono la presenza delle due persone già decedute.
RICORDO DELL'ING. SALVATORE CORIALE, VICE COMANDANTE ALL'EPOCA DEI FATTI
“Il 24 marzo del 1999 è la data di un evento tragico ed inatteso di cui parlarono all’epoca i giornali ed i telegiornali di tutto il mondo ed è anche una delle date più tristi della storia della Valle d’Aosta e dell’Alta Savoia.
Per quasi tre giorni i vigili del fuoco valdostani e francesi lottarono contro le fiamme, il fumo ed il calore che si erano sviluppati a seguito dell’incendio di un TIR di nazionalità belga, iniziato a metà del traforo del Monte Bianco e propagatosi rapidamente per tutti i 12 chilometri della galleria.
Il bilancio finale risultò devastante; nonostante tutti gli sforzi compiuti persero la vita 39 persone tra cui un vigile del fuoco francese ed un addetto alla sicurezza della società che gestiva il tunnel; 25 vigili del fuoco furono ospedalizzati per intossicazione o stress termico; 34 veicoli incendiati; impianti del traforo distrutti per più di un chilometro e tunnel chiuso al traffico per circa tre anni con inevitabili ricadute economiche e sociali, prima della riapertura avvenuta nel 2002, a seguito della ricostruzione che ha previsto imponenti ed innovative misure di sicurezza.
Scrivere queste righe a distanza di oltre vent’anni da quel tragico evento cui ho partecipato all’epoca in qualità di vicecomandante del Comando VVF di Aosta, mi procura ancora forti emozioni perché il ricordo di quell’avvenimento è ancora vivo e doloroso nonostante il tempo trascorso.
Il senso di frustrazione vissuto in quei tragici giorni durante i quali, nonostante gli immani sforzi profusi dai soccorritori di tre nazioni (Italia, Francia e Svizzera) non fu possibile evitare la tragedia è difficile da dimenticare così come tanti ricordi di quei momenti: l’allarme presso la Caserma di Corso Ivrea ad Aosta; l’arrivo, assieme al Comandante dell’epoca ed all’ufficiale di servizio, sul piazzale italiano dove le squadre di Courmayeur ed Aosta già operavano con grande difficoltà; il ritrovamento ed il recupero delle vittime...
Preferisco però continuare con una nota positiva che deriva dal fatto che quella tragica ed amara esperienza è stata il punto di partenza per trasformare il Traforo del Monte Bianco in un vero e proprio laboratorio di esperienze e sperimentazioni cui hanno partecipato tecnici di tutto il mondo oltre ai vigili del fuoco italiani ed europei.
L’esperienza maturata in quell’incendio e tutti gli studi successivi hanno permesso di realizzare innovativi sistemi e dispositivi di sicurezza adottati oggi in moltissimi trafori ed hanno contribuito all’emanazione di norme cogenti per tutti i tunnel stradali europei.
Non è raro che improvvise accelerazioni nel progresso e nello sviluppo delle infrastrutture sociali nascano a seguito di tragici eventi ed il disastroso incendio del 24 marzo 1999 al Traforo del Monte Bianco ha certamente rappresentato un punto di svolta fondamentale nell’evoluzione della sicurezza per le gallerie autostradali”.
LA RICOSTRUZIONE
In un’epoca come questa, dove l’insicurezza va profilandosi quale condizione di fondo di larghi strati della società mondiale, la stessa ingegneria acquisisce il desiderio di garantire, in concreto, requisiti di sicurezza, stabilità e collaudata efficienza.
Oggi la sfida dell’ingegneria non avviene più sul piano della totalità, o della forza, ma sul piano del dettaglio, vale a dire sui sistemi di sicurezza e di efficienza tecnologica.
Oggi non si tratta più di dimostrare che l’uomo può vincere sfide immani, come la perforazione del Monte Bianco, ma si tratta di vincere la scommessa della sicurezza.
I lavori di miglioramento e ristrutturazione delle opere di genio civile sono state suddivise tra le Società concessionarie italiana e francese per la realizzazione delle seguenti opere: 37 rifugi antincendio ogni 300 metri ed i relativi collegamenti con i sottostanti canali di ventilazione; condotti di aspirazione fumi in volta (carneaux) ogni 100 m; nicchie per l’alloggiamento dell’ SOS ogni 100 m; nicchie per l’alloggiamento degli idranti antincendio ogni 150 m; 4 fosse nei garage per l’alloggiamento delle squadre di soccorso; rifacimento dei marciapiedi; captazione delle acque di venuta in volta; condotta di captazione delle acque di lavaggio del tunnel; fresatura del manto stradale e ripristino dell’estradosso della soletta.
Si tratta di cambiamenti particolari che però hanno il potere di rivoluzionare il tutto. Entrando ancor più nei dettagli scopriamo:
Sistemi di prevenzione
Sistemi di ventilazione e di evacuazione
Strumenti per la messa in sicurezza ed il salvataggio delle persone
Prevenzione e informazione
Certo, non si tratta di una funzione eroica, ma le epoche che abbisognavano di eroi non sono tra le più raccomandabili.
Democrazia significa anche gestione quotidiana e ordinaria di particolari che rassicurino la cittadinanza. Il Traforo oggi è sicuramente più democratico di ieri.
La ricostruzione del tunnel non avverrà senza intoppi; la burocrazia e, purtroppo alcune difficoltà, date dal crollo di una parte della volta, ritardano ancora la data di riapertura; il pronto ripristino dei lavori, iniziati immediatamente, e, le prove di tutti i sistemi di sicurezza, svolte con minuziosa attenzione, deliberano finalmente una data di apertura: il 9 marzo 2002.
Nel comunicato stampa del 9 marzo 2002 si legge:
“Il Traforo del Monte Bianco è stato riaperto oggi, sabato 9 marzo, alle ore 12.42 ai veicoli leggeri (inferiori a 3,5 T di peso totale a pieno carico).
Al momento dell’apertura erano numerosi i mezzi in attesa di transitare al suo interno. Ovviamente alcuni problemi ci sono stati, ma tutti di poca rilevanza. Con qualche interruzione, per le dovute verifiche, il traffico è defluito regolarmente.
Sul programma di ripristino e modernizzazione, degli oltre 350 milioni di euro spesi per l’attuazione dei lavori, l’80% sono stati destinati alla sicurezza; il 20% rappresenta il costo del ripristino del traforo del Monte Bianco.
“Alle 10.46 un autotreno belga entra nel tunnel dall’imbocco francese, percorsi circa sei chilometri e mezzo, prende fuoco. Immediatamente si attivano i soccorsi. L’intervento di una squadra di emergenza privata che ripercorre la direzione di marcia del TIR, scattato sei minuti dopo il primo allarme, si blocca a soli 1200 metri dall’incendio. Quattordici minuti dopo a tentare è il gruppo di Chamonix: dovranno fermarsi a 2700 metri. Dal lato italiano l’ingresso della squadra di Courmayeur avviene dopo 20 minuti. Segue un’informazione fornita dal servizio TMB (Tunnel Monte Bianco) che parla di un incendio a un TIR e, forse, a qualche autovettura. Entrati senza conoscere l’esatta posizione dell’incidente, gli uomini del soccorso italiani devono fermarsi a soli 300 metri dall’epicentro del fumo.
Nel frattempo in piattaforma arrivano anche i mezzi della centrale di Aosta; alle 12.00 entrano anch’essi nel tunnel, ma devono arretrare e si rifugiano nel garage 24.
Da questo momento diventa evidente che l’intervento è più difficoltoso di quanto paventato. Si tenta la ricerca dei superstiti con gli autorespiratori, senza esito: le temperature sono altissime e la visibilità pressoché nulla. I vigili di Aosta, dopo ripetuti tentativi e, ormai, in precarie condizioni fisiche e psicologiche vengono evacuati dal canale che serve all’aspirazione dei gas di scarico in eccesso collocato sotto il manto stradale. Sono le 17.00.
Appena possibile si recuperano i mezzi di soccorso rimasti all’interno; per due giorni e due notti si combatte ininterrottamente contro il fuoco, il fumo e l’immenso calore sprigionatosi. L’interno della galleria si trasforma, lentamente, in un teatro di morte. Solo dopo aver domato le fiamme e abbassato la temperatura cominciano a delinearsi, atroci, i contorni della catastrofe: saranno 34 i mezzi coinvolti nell’incendio e, purtroppo, 39 i morti. Agli occhi di chi raggiunge il luogo del disastro si offre null’altro che l’arrendevole e desolato scenario della deformità, l’orrore di una regia occulta e insensata che mostra sfacciata quanto fragili siano i limiti di ciò che è umanamente possibile concepire.
Si intuiscono a mala pena indefinibili ammassi di lamiera che il calore ha trasformato in improbabili sculture dell’assurdo: gli studi che verranno diranno che le temperature raggiunte all’interno abbiano oltrepassato i 1500 gradi.”
RICORDO DI MAURO DUJANY, VIGILE DEL FUOCO ALL'EPOCA DEI FATTI
Ricordi e considerazioni.
A seguito del ripetersi di alcuni incendi verificatisi nelle gallerie del tratto autostradale Aosta-Morgex, verso la fine del 1998 prende avvio, su iniziativa dei Vigili del Fuoco, un’azione di controllo, monitoraggio e sopralluogo nel tunnel del Monte Bianco, con l’obiettivo di testarne la sicurezza. Peraltro, i quasi 12 chilometri del traforo, intervallati da rifugi ogni 600 metri, facevano sentire relativamente sicuri i vertici dell’azienda. Il verificarsi nel recente passato alcuni incidenti, talora anche mortali, non aveva in ogni caso messo in discussione l’adeguatezza delle squadre di sicurezza VVF di un distaccamento – quello di Courmayeur – pensato e realizzato appositamente per le particolarità di questa via di comunicazione.
In quegli anni, la centrale VVF di Aosta si era munita di un’autoscala con telaio Iveco, implementata tuttavia da un allestimento, quindi scala e attrezzatura di marca Camiva, con sede a Chambery. E proprio verso la metà di marzo del ‘99 essa fu sottoposta a un tagliando generale di manutenzione che ne comportò l’immediato, anche se temporaneo, trasferimento; data stabilita: 23 marzo 1999, un martedì.
Quel mattino ero di servizio. Alle 8.30, in compagnia di un collega al volante di un’auto che ci avrebbe riportati in sede, partimmo alla volta di Chambery. Si è soliti usare l’espressione “con il senno di poi…”; ebbene, con il senno di poi credo di avere ripensato a quel viaggio qualche migliaio di volte, tornando con la mente alla voce di un collega che in collegamento radio mi chiamava ogni tanto per sapere se tutto andasse bene.
L’ingresso nel tunnel, per una questione di temperature e di umidità, faceva regolarmente appannare i vetri del veicolo all’esterno, costringendoti a tenere i tergicristalli in funzione per almeno un chilometro. Sento ancora la sua voce che mi dice: “…certo che ci passate ben vicini con gli specchietti retrovisori!”, alludendo ai camion che mi sfrecciavano vicino a circa 70 km all’ora. Insomma, diciamo che quando sono uscito dalla parte francese ho tirato un sospiro di sollievo e il viaggio è proseguito tranquillo fino Chambery, dove avremmo consegnato l’autoscala, mangiato pranzo e da dove saremmo ripartiti per rientrare in centrale, ad Aosta, verso le 19.00.
Alle 20.00, finito il turno di servizio, ci si fermava sempre a bere una birra con i colleghi, e i discorsi erano sempre improntati sugli interventi e quel giorno ci eravamo soffermati sull’autoscala, sul viaggio, sui tempi del suo recupero: “…speriamo che ce la consegnino in fretta… che facciano un bel lavoro… con il cestello alla sommità dell’autoscala è decisamente più comodo lavorare!”
“Ci vediamo domani”, fu l’ultimo congedo. Poi un saluto a tutti e a casa dalle famiglie; ma il domani sarebbe stato un giorno che nessuno di noi avrebbe più dimenticato: mercoledì 24 marzo 1999.
La giornata non si preannuncia facile, perché, al mattino presto, una roulotte di nomadi si incendia e i vigili del fuoco che effettuano il turno di notte devono fare i conti con un bambino purtroppo deceduto al suo interno. Alle 8.00 si cambia il turno di servizio perché le indagini e i rilievi sono lunghi, quindi sul posto rimane una squadra.
Alla centrale di Aosta ad un certo punto squilla il telefono di emergenza: è il distaccamento di Courmayeur. “Dobbiamo uscire! Corriamo al tunnel! C’è un camion che ha preso fuoco…”.
L’intervento
Dalla relazione del caposquadra del distaccamento di Courmayeur che prese parte al primo intervento:
“la mia squadra stava ultimando un intervento per prosciugamento di una cantina nei pressi del distaccamento dei vigili del fuoco di Courmayeur quando il centralinista per radio, ci allertò per un incendio TIR nel tunnel del Monte Bianco.
Raggiungemmo subito il distaccamento, e, posteggiato il mezzo usato per il prosciugamento ripartimmo con l’A.P.S. che nel frattempo era nel piazzale pronta per la partenza. Il nostro rientro tempestivo, e, la ripartenza immediata furono notati dai carabinieri di Courmayeur che in quel momento erano in servizio alla rotonda del piazzale Monte Bianco.
Durante il tragitto, rimanemmo in collegamento con il centralinista il quale mi riferì che, oltre al tir incendiato in galleria, non era riuscito ad avere alcuna altra informazione e che, comunque, avrebbe allertato il centralino della caserma di Aosta.
Nel tragitto fino all’imbocco della galleria non si verificarono, malgrado il traffico intenso nei due sensi di marcia, interruzioni o rallentamenti particolari; ai caselli del tunnel l’accesso del nostro mezzo non era stato predisposto, ma grazie alla sirena, ci fu aperta la via verso la galleria. Entrati nel traforo, dopo alcuni chilometri incontrammo personale di servizio del Monte Bianco che fuggiva verso l’esterno e da loro, appresi, che gli autisti dei tir dalla parte italiana e quello del tir che bruciava al rifugio 21 erano tutti in salvo e che dalla parte francese, oltre al fatto che i vigili del fuoco francesi stavano cercando di intervenire, non si sapeva nulla.
Il fumo stava avvolgendo i primi tir fermi sulla corsia destra della parte italiana, e, a questo punto, nonostante fossimo all’interno dell’APS indossammo gli autorespiratori (a circuito aperto). La squadra era composta da tre vigili e il sottoscritto. Sistemata la squadra con gli autorespiratori, affiancammo i TIR fermi in colonna e cercammo di avvicinarci all’incendio, pensando di poter proseguire nella galleria malgrado il fumo che ci stava avvolgendo. Dopo pochi metri ci rendemmo conto che in quel fumo così denso non vi era nessuna possibilità di proseguire.
L’autista dell’A.P.S. non riusciva a vedere né i TIR né la parte sinistra della galleria; scesi e cercai di guidarlo prima in avanti e poi in retromarcia, ma le manovre risultarono impossibili. A quel punto un addetto alla sicurezza francese munito di autorespiratore mi aiutò a far compiere al mezzo inversione di marcia e indietreggiammo verso l’uscita italiana per uscire dai fumi, ma nel ritirarci si continuavano a sentire le esplosioni (probabilmente le ruote e i serbatoi dei TIR).
All’arrivo del “Carro Fiamma” dalla centrale di Aosta, scaricammo tutte le bombole e gli autorespiratori nel rifugio convinti di essere al sicuro e di fare del rifugio la base per provare un eventuale avvicinamento all’incendio. Fatto questo la situazione nel tunnel stava peggiorando, dalla centrale operativa ci venne segnalata la presenza di un motociclista italiano e di un autista, i quali avevano comunicato di essersi rifugiati in un rifugio in prossimità dell’incendio aspettando i soccorsi. A quel punto decidemmo di fare un’ennesima ricognizione, quindi un binomio con gli autorespiratori a circuito chiuso BG4 e percorsi 600 metri al buio, nel fumo, con continue esplosioni e crolli in atto, in prossimità del rifugio 22, ormai in procinto di desistere perché la temperatura stava diventando insopportabile riuscimmo, malgrado tutto ad entrarvi, a fare la ricognizione e a constatare che non vi era nessuno. Rientrammo con difficoltà al rifugio 24 con il resto della squadra, ma ci accorgemmo che dalle bocchette di mandata dell’aria fresca entrava fumo. Il rientro, per noi, verso la salvezza non si prospettava facile; le comunicazioni radio già difficoltose per la necessità di dover scostare la maschera ogni volta con relative conseguenze per la nostra salute, ad un certo punto si erano interrotte. I nostri mezzi fermi in galleria erano inutilizzabili. Una soluzione poteva essere l’utilizzo degli autorespiratori, portarsi dietro le bombole di riserva e sperare di superare 4500 metri per arrivare all’imbocco del tunnel. Prima di attuare questa soluzione cercammo di comunicare con le radio veicolari dei mezzi, trovato a tentoni il carro fiamma, accesa la radio, ci mettemmo in comunicazione con la Sala Operativa.
Mi risposero che prima di tentare la fuga a piedi avremmo potuto provare a fuggire dal canale 5 utilizzato per immettere aria pulita nel traforo. Il problema era che dovevamo cercare in mezzo a quell’ inferno la cabina elettrica che si trovava dall’altra parte della carreggiata e che era munita di una porta che immetteva direttamente nel canale. Cercammo la cabina elettrica con difficoltà, al buio e nel fumo temevamo di smarrirci e per evitare questo utilizzammo una prolunga elettrica come filo d’Arianna per assicurarci il rientro. Dopo vari tentativi trovammo la cabina e di conseguenza la porta, dall’altro lato sentimmo i nostri salvatori e grazie alla prolunga elettrica appunto, recuperato il resto del personale ci mettemmo in salvo.
Il cammino verso l’uscita lungo il canale 5 fu eterno, ma dopo 5 ore rivedere la luce naturale e respirare aria pulita ci sembrò già una conquista anche se tutte le nostre fatiche e i rischi corsi non erano serviti.
Sulla piattaforma del tunnel il fumo che usciva dal traforo invadeva completamente la piazza e si elevava in alto fin sopra la sala operativa. Per assurdo rientrava dai bocchettoni che avrebbero dovuto servire per l’aria pulita. “
La mia giornata era iniziata e proseguita tranquilla. La solita routine: le ragazze a scuola, mia moglie al lavoro, e io ancora ignaro di tutto. Verso le 16.00 delle notizie frammentarie all’autoradio parlano di un incidente al Tunnel del Monte Bianco e della sua chiusura.
Alle 19.00 sono pronto ad andare al lavoro: un saluto alla famiglia e mi reco in caserma. Parcheggio l’auto e mi rendo già conto che c’è confusione. Mi cambio e tutto il personale di servizio viene chiamato in sala riunioni: si devono preparare le squadre che dovranno salire a Courmayeur. Sembra una cosa grave. Saliamo con dei bus. Arrivati in piattaforma sud, davanti all’ingresso del traforo troviamo le squadre che sono uscite e ci raccontano tutto: l’entrata, il blocco, la ritirata, il disperato tentativo di cercare salvezza in un rifugio. Da lì non sarebbero più usciti se altri colleghi non avessero adoperato i canali sotterranei per andare a prenderli, a dimostrazione che i sopralluoghi di qualche tempo prima erano serviti.
“Abbiamo dei dispersi… e degli automezzi all’interno…” - “bisogna andare a prenderli… a cercarli…!”.
Una squadra si occupa di riportare i mezzi sulla piattaforma e un’altra si dirigerà più avanti per cercare i dispersi, presumibilmente nei rifugi. In quegli anni i nostri autorespiratori garantivano un’autonomia di 20/25 minuti, troppo poco per una ricognizione mirata. Decidiamo allora di usare come i colleghi al pomeriggio, l’autorespiratore a circuito chiuso BG4, che ha un’autonomia di circa tre ore ma è completamente diverso dai congegni a circuito aperto. L’aria che emetti al primo respiro rimane quella e viene arricchita di ossigeno da una bomboletta pressurizzata; un tergicristallo all’interno della maschera ti aiuta, perché la visiera si appanna sovente, e devi avere, in un alloggiamento interno, del ghiaccio per raffreddare l’aria in circolo.
Io e un mio collega quel ghiaccio non ce l’avevamo, e così siamo entrati senza. Ci portano al rifugio 24 chiamato “campo base” e da lì, 600 metri più avanti, per cominciare la ricerca: rifugio 22. Partiamo.
Un binomio a destra e uno a sinistra. Andiamo avanti, apriamo un idrante, facciamo uscire acqua: “…chissà magari serve…”, “…e se avessimo tenuto l’autopompa…?!”. A ogni passo ci aggredisce una nuova domanda, ma la teniamo rinchiusa nella nostra mente perché a ogni passo ci rendiamo sempre più conto che siamo davanti a una catastrofe.
La temperatura sale un metro dopo l’altro, ma proseguiamo. Avanti, e ancora avanti. Dopo un centinaio di metri ci rendiamo conto che fa sempre più caldo, un caldo atroce, e anche l’aria dell’autorespiratore comincia a seccarti la gola. Ci confrontiamo, a gesti, con gli sguardi, e decidiamo di tornare indietro: è impossibile avanzare, risaliamo sul mezzo che ci aveva accompagnato e ritorniamo al rifugio.
Riproviamo con gli autorespiratori a circuito aperto ma l’autonomia è poca. Dobbiamo rinunciare. Spostiamo tubazioni verso il senso francese. Sono le 8.00 del mattino e non ce ne siamo nemmeno accorti. Non siamo riusciti a fare nulla. Lo sconforto ci assale. Cosa è successo? Quanto durerà tutto questo? Che cosa c’è veramente lì sotto?
Usciamo esausti: facciamo rapporto ai ragazzi che prenderanno il nostro posto, consci che sarà ancora lunga……. Sono le nove del mattino del 25 marzo. “
Lo stesso giorno riuscendo a liberare una corsia di marcia all’interno della galleria, alla sera, i Vigili del Fuoco provarono a raggiungere il rifugio 20 per vedere se al suo interno vi fossero il motociclista e l’autista dispersi. Ci riuscirono, con mille difficoltà e purtroppo, riscontrarono la presenza delle due persone già decedute.
RICORDO DELL'ING. SALVATORE CORIALE, VICE COMANDANTE ALL'EPOCA DEI FATTI
“Il 24 marzo del 1999 è la data di un evento tragico ed inatteso di cui parlarono all’epoca i giornali ed i telegiornali di tutto il mondo ed è anche una delle date più tristi della storia della Valle d’Aosta e dell’Alta Savoia.
Per quasi tre giorni i vigili del fuoco valdostani e francesi lottarono contro le fiamme, il fumo ed il calore che si erano sviluppati a seguito dell’incendio di un TIR di nazionalità belga, iniziato a metà del traforo del Monte Bianco e propagatosi rapidamente per tutti i 12 chilometri della galleria.
Il bilancio finale risultò devastante; nonostante tutti gli sforzi compiuti persero la vita 39 persone tra cui un vigile del fuoco francese ed un addetto alla sicurezza della società che gestiva il tunnel; 25 vigili del fuoco furono ospedalizzati per intossicazione o stress termico; 34 veicoli incendiati; impianti del traforo distrutti per più di un chilometro e tunnel chiuso al traffico per circa tre anni con inevitabili ricadute economiche e sociali, prima della riapertura avvenuta nel 2002, a seguito della ricostruzione che ha previsto imponenti ed innovative misure di sicurezza.
Scrivere queste righe a distanza di oltre vent’anni da quel tragico evento cui ho partecipato all’epoca in qualità di vicecomandante del Comando VVF di Aosta, mi procura ancora forti emozioni perché il ricordo di quell’avvenimento è ancora vivo e doloroso nonostante il tempo trascorso.
Il senso di frustrazione vissuto in quei tragici giorni durante i quali, nonostante gli immani sforzi profusi dai soccorritori di tre nazioni (Italia, Francia e Svizzera) non fu possibile evitare la tragedia è difficile da dimenticare così come tanti ricordi di quei momenti: l’allarme presso la Caserma di Corso Ivrea ad Aosta; l’arrivo, assieme al Comandante dell’epoca ed all’ufficiale di servizio, sul piazzale italiano dove le squadre di Courmayeur ed Aosta già operavano con grande difficoltà; il ritrovamento ed il recupero delle vittime...
Preferisco però continuare con una nota positiva che deriva dal fatto che quella tragica ed amara esperienza è stata il punto di partenza per trasformare il Traforo del Monte Bianco in un vero e proprio laboratorio di esperienze e sperimentazioni cui hanno partecipato tecnici di tutto il mondo oltre ai vigili del fuoco italiani ed europei.
L’esperienza maturata in quell’incendio e tutti gli studi successivi hanno permesso di realizzare innovativi sistemi e dispositivi di sicurezza adottati oggi in moltissimi trafori ed hanno contribuito all’emanazione di norme cogenti per tutti i tunnel stradali europei.
Non è raro che improvvise accelerazioni nel progresso e nello sviluppo delle infrastrutture sociali nascano a seguito di tragici eventi ed il disastroso incendio del 24 marzo 1999 al Traforo del Monte Bianco ha certamente rappresentato un punto di svolta fondamentale nell’evoluzione della sicurezza per le gallerie autostradali”.
LA RICOSTRUZIONE
In un’epoca come questa, dove l’insicurezza va profilandosi quale condizione di fondo di larghi strati della società mondiale, la stessa ingegneria acquisisce il desiderio di garantire, in concreto, requisiti di sicurezza, stabilità e collaudata efficienza.
Oggi la sfida dell’ingegneria non avviene più sul piano della totalità, o della forza, ma sul piano del dettaglio, vale a dire sui sistemi di sicurezza e di efficienza tecnologica.
Oggi non si tratta più di dimostrare che l’uomo può vincere sfide immani, come la perforazione del Monte Bianco, ma si tratta di vincere la scommessa della sicurezza.
I lavori di miglioramento e ristrutturazione delle opere di genio civile sono state suddivise tra le Società concessionarie italiana e francese per la realizzazione delle seguenti opere: 37 rifugi antincendio ogni 300 metri ed i relativi collegamenti con i sottostanti canali di ventilazione; condotti di aspirazione fumi in volta (carneaux) ogni 100 m; nicchie per l’alloggiamento dell’ SOS ogni 100 m; nicchie per l’alloggiamento degli idranti antincendio ogni 150 m; 4 fosse nei garage per l’alloggiamento delle squadre di soccorso; rifacimento dei marciapiedi; captazione delle acque di venuta in volta; condotta di captazione delle acque di lavaggio del tunnel; fresatura del manto stradale e ripristino dell’estradosso della soletta.
Si tratta di cambiamenti particolari che però hanno il potere di rivoluzionare il tutto. Entrando ancor più nei dettagli scopriamo:
Sistemi di prevenzione
- Installazione di portali termografici per l’individuazione e l’arresto, prima dell’ingresso, dei veicoli che presentano temperature anomale;
- Rilevamento automatico delle situazioni a rischio all’interno della galleria tramite sistemi di sorveglianza per incidenti, mancato rispetto dei limiti di velocità e delle distanze tra i veicoli, temperature elevate, incendi e fumi.
Sistemi di ventilazione e di evacuazione
- Portata di aria di 150 metri cubi al secondo su una zona di 600 m;
- Installazione di 76 ventilatori longitudinali in calotta per il controllo della corrente d’aria longitudinale;
- Creazione della continuità tra Italia e Francia delle condotte di ventilazione e di aspirazione dell’aria viziata (prima per questioni di confine erano interrotte per circa un chilometro);
- Possibilità di attivare simultaneamente e tempestivamente due centrali di ventilazione poste agli imbocchi e installazione di 4 ventilatori suppletivi lungo il canale di aspirazione.
Strumenti per la messa in sicurezza ed il salvataggio delle persone
- 37 rifugi, uno su ogni 300 m, di superficie 37,5 metri quadrati, preceduti da SAS (locale di passaggio a pressione differenziata per impedire l’ingresso di fumi nel rifugio) di 5 metri quadrati, ventilati in sovrappressione e collegati ai condotti di aria fresca sotto il manto stradale, quali via di fuga, con accessi opportunamente evidenziati mediante segnaletica ed arredo particolari;
- Nuova rete idrica antincendio con idranti ogni 150 m e negli interessi di ciascun rifugio, all’interno delle SAS;
- Nicchie di sicurezza ogni 100 m con telefoni di emergenza, estintori e pulsanti di allarme;
- Nicchie antincendio ogni 150 metri;
- Locale per le squadre di soccorso al centro del tunnel (per un intervento più rapido, si dimezza la distanza tra i due imbocchi);
- Mezzo di trasporto per evacuazione utenti all’interno del canale 3 di ventilazione.
Prevenzione e informazione
- Nuova segnaletica verticale e orizzontale;
- Pannelli a messaggio variabile ogni 1200 m posti in volta in corrispondenza dei garage, con possibilità di visualizzazione di pittogrammi e messaggi alfanumerici secondo le più avanzate tecnologie;
- Barriere per l’arresto dei veicoli in condizioni di emergenza ogni 1200 m;
- Nuovo impianto di illuminazione;
- Nuovi impianti di comunicazione e diffusione radio;
- Nuovo rivestimento delle pareti del tunnel e degli accessi ai rifugi;
- Azioni preventive e sensibilizzazione degli utenti all’uso corretto dell’infrastruttura, al rispetto dei limiti fissati ed al comportamento in caso di emergenza, effettuate con gli strumenti di comunicazione più aggiornati, e tra questi diffusione di messaggi via radio su canali dedicati.
Certo, non si tratta di una funzione eroica, ma le epoche che abbisognavano di eroi non sono tra le più raccomandabili.
Democrazia significa anche gestione quotidiana e ordinaria di particolari che rassicurino la cittadinanza. Il Traforo oggi è sicuramente più democratico di ieri.
La ricostruzione del tunnel non avverrà senza intoppi; la burocrazia e, purtroppo alcune difficoltà, date dal crollo di una parte della volta, ritardano ancora la data di riapertura; il pronto ripristino dei lavori, iniziati immediatamente, e, le prove di tutti i sistemi di sicurezza, svolte con minuziosa attenzione, deliberano finalmente una data di apertura: il 9 marzo 2002.
Nel comunicato stampa del 9 marzo 2002 si legge:
“Il Traforo del Monte Bianco è stato riaperto oggi, sabato 9 marzo, alle ore 12.42 ai veicoli leggeri (inferiori a 3,5 T di peso totale a pieno carico).
Al momento dell’apertura erano numerosi i mezzi in attesa di transitare al suo interno. Ovviamente alcuni problemi ci sono stati, ma tutti di poca rilevanza. Con qualche interruzione, per le dovute verifiche, il traffico è defluito regolarmente.
Sul programma di ripristino e modernizzazione, degli oltre 350 milioni di euro spesi per l’attuazione dei lavori, l’80% sono stati destinati alla sicurezza; il 20% rappresenta il costo del ripristino del traforo del Monte Bianco.
